Как делают тормозные колодки на заводе


Как делают тормозные колодки для автомобилей: конструкция, виды, материалы

 

Тормозные колодки считаются одним из главнейших компонентов тормозной системы автомобиля, так как во многом они отвечают за ее эффективность. Между тем мы довольно часто стремимся к экономии, приобретая для ТО вместо оригинальных деталей либо контрафакт, либо вовсе фальсификат. Не вдаваясь в разницу между этими терминами, можно сказать лишь одно: даже при аккуратной езде многие водители рискуют жизнями – своей и пассажиров. А что будет, если потребуется экстренное торможение, от которого ввиду огромного количества машин с неопытными или неадекватными людьми никто не застрахован? Ответ ясен, и винить в таких случаях нужно только себя. 

И напротив, брендовые диски или барабаны – это стабильные характеристики, которые гарантируют не только минимальный тормозной путь, но и сохранность этих компонентов на протяжении долгих лет. Чтобы убедиться в правоте этих слов, достаточно более-менее подробно узнать, как делают тормозные колодки на конвейерах мировых лидеров автопрома. Впрочем, начать полное изучение этого вопроса следует с истории развития данных элементов тормозной системы. 

 

Историческая справка

Изначально тормозные колодки изготавливались из дерева, причем с дисками и барабанами они контактировали с помощью системы рычагов. Такая архаичная по нынешним меркам конструкция практиковалась еще на конных повозках, а в автомобилестроении она нашла применение по той простой причине, что машины в то время не отличались большой мощностью моторов. Вдобавок «самоходные кареты» той поры были легкими, что также не требовало хороших тормозов. 

Поскольку прогресс не стоял на месте, со временем автомобили стали оснащаться «многолошадными» двигателями. Соответственно, модернизации подвергалась и тормозная система, частью которой являлись «остановочные башмаки». Причем предпочтение конструкторы отдавали барабанам, а не более продуктивным дискам. И только в конце ХХ века дисковая система взяла верх, поэтому к тормозным колодкам стали предъявлять еще более повышенные требования. 

 

Виды тормозных колодок

Из какого материала делают тормозные колодки, зависит от вида этих деталей, хотя по своей конструкции они практически не отличаются. В первом случае для скрепления фрикционных элементов некоторые производители по-прежнему добавляют в спецсоставы асбест, хотя тот при нагреве уже давным-давно признан вредным для человека. Именно по этой причине данный тип колодок менять следует в очках и респираторе. Почему до сих пор используется этот канцероген? Как всегда, из-за экономии – себестоимость производства снижается в разы. 

Во втором типе деталей в основном применяется мягкая металлическая стружка, которая значительно дороже. Однако использование безопасных материалов – лишь одно из преимуществ более современной технологии. Ведь такие фрикционные элементы менее подвержены износу и практически не снижают своих тормозных свойств при высоких температурах. Вдобавок они способствуют снижению шума во время выполнения своей функции. Отличить один вид колодок от другого можно по маркировке на коробке: там указано, для каких условий предназначено изделие и из чего изготовлено. 

 

Технологическая цепочка изготовления

Колодка при всей ее важности по конструкции весьма несложна: есть лишь металлический каркас, прикрепленная к ней фрикционная часть и некоторые второстепенные компоненты.

 Каркас. Разумеется, вначале на заводе изготавливается основа детали – для этого применяется процесс рубки листового металлопроката на гидравлических или механических прессах. Далее формируются отверстия для датчиков, спецпазы, на которые можно «навешать» аксессуары и пр. Иногда в производстве задействован метод лазерной резки, однако преимущественно он применяется на зарубежных предприятиях. 

 Фрикционная смесь. Ее главная задача при производстве «гражданских» автомобилей состоит в стабильности коэффициента трения. То есть, этот показатель должен не меняться даже при сильном нагреве этого элемента тормозной системы. Многие производители маркируют свою продукцию специальным кодом: так, индекс FF на упаковке означает, что коэффициент трения – а он должен быть в определенном диапазоне – сохраняется не только на холодной и средненагретой колодке, но и горячей. Чтобы проверить, соответствуют ли заявленные потребительские свойства действительности, на заводах проводят процедуру тестирования. В отдельных случаях контроль осуществляют сторонние организации научного типа. 

Состав фрикционной смеси напрямую влияет на стабильность и теплоотвод колодок, поэтому процентное соотношение в ней разных компонентов считается коммерческой тайной. Однако никто не скрывает, что в микс сегодня входят наполнители (бариты и мелы), синтетические и рубленые металлические волокна, модификаторы трения и пр. 

Из чего делают тормозные колодки для авто, во многом зависит от самого производителя. Если он согласен на дополнительные затраты, то в смесь добавляется дорогой кевлар. Правда, кевлар кевлару рознь: если на некоторых российских заводах массово применяется «первичный», а потому дорогой материал, то на других предприятиях в ход идет «вторичный», который является продуктом переработки списанных бронежилетов. Однако и в первом, и во втором случае на упаковке можно гордо написать «кевлар» – такой рекламный ход позволяет существенно повысить цену на конечный продукт. 

Наконец, еще одним очень важным компонентом фрикционной смеси считается так называемая пыль трения. Частично данную функцию выполняют металлические волокна, однако уже давным-давно доказано, что измельченная скорлупа орехов кешью в не меньшей степени способствует эффективному торможению. И когда все компоненты смеси собраны, они загружаются в миксер и смешиваются, чтобы после процесса отстаивания попасть на участок прессования. 

 Процесс прессования по степени своей важности не уступает этапу создания фрикционного состава. Однако начинается он с предпроизводственной подготовки каркасов колодок, с которых методом дробеструйной очистки удаляются заусенцы и окалины. Затем на основу детали наносится термостойкий клей, и только потом начинается непосредственно формирование тормозной накладки. 

Фрикционная смесь засыпается в пресс-формы, сверху располагается каркас колодки, и пресс приступает к работе. Процедура прессования может быть «горячей» или «холодной». Второй вариант более продуктивен и менее затратен, однако в технологию включается дополнительное звено – запекание в печи при температуре до 280°. В ходе этого процесса может возникнуть обильное газообразование и коробление накладок из-за наличия фенольной смолы, чего при «горячем» прессовании не происходит. 

С другой стороны, «горячий» метод требует четкого контроля температуры и нескольких «подпрессовок». Кроме того, технология предполагает использование дорогого оборудования и разработку оптимальной компьютерной программы, которая зачастую является ноу-хау компании-производителя. Однако в любом случае на выходе фрикционщики получают изделие очень высокого качества, которое не обходится без процедуры термостабилизации. 

 Термостабилизация. Она проводится по специальной программе в автоматическом режиме и включает в себя множество циклов нагревания и остывания колодки в печи. В зависимости от требуемых свойств детали на это требуется 8-12 ч. Например, как делают тормозные колодки для коммерческого транспорта? Нужна повышенная температура, о которой сигнализируют датчики, и больше времени для термостабилизации. Если какой-то из параметров не выдерживается, печь без вмешательства человека отключается и отправляет информацию об этом в управляющую систему. И только после процедуры наладки оборудования и внесения корректив в программу процесс запускается вновь. 

Зачем вообще нужен этап термостабилизации? Чтобы произошло окончательное спекание смол и сформировалась рабочая часть колодки. Только после этого они могут считаться почти готовыми к использованию. Как показывает практика, для приработки этих деталей достаточно всего лишь 20-30 циклов торможений в стандартном режиме езды. Никто из специалистов не скрывает, что покрытие, создаваемое по вышеописанной технологии, получается очень дорогим. Именно поэтому его можно встретить только на «премиальных» деталях, у которых накладки имеют цветное покрытие. Более дешевый и распространенный вариант заключается в «ударном» нагреве контактного сегмента колодки до очень высоких температур. Так называемый «скорчинг» куда более дешев, однако он явно не идет на пользу фрикционному материалу. Соответственно, заменять этот элемент тормозной системы приходится почти в 2 раза чаще. Хотя это не отменяет того факта, что вместо одного «премиального» комплекта можно купить два по одной и той же цене, и при своевременном проведении ТО ездить с высокой степенью безопасности. 

 Механическая обработка. Данный этап не требует задействования дорогого оборудования и эксклюзивного программного обеспечения. Он заключается в формировании размера колодки в соответствии с рекомендации автопроизводителей, создании скосов для снижения шумовой нагрузки. Кроме того, на механическом участке делаются пропилы, которые нужны для отвода истершегося фрикционного материала. 

 Покрасочные работы. Нанесение антикоррозионного покрытия проходит почти автоматически в печах конвейерного типа. Используемый материал – полимерная краска, метод – порошковое напыление. Этот этап занимает порядка 40-45 минут, после которых изделие может считаться почти готовым – осталось лишь смонтировать аксессуары и промаркировать колодки на участке комплектации. 

 Комплектация – это установка пружин, противошумных пластин, датчиков износа, маркировка готовой продукции. В финале тормозные колодки запечатываются в вакуумную пленку и упаковываются в коробки для отправки на склад готовой продукции. Однако в автомагазины эти детали попадут лишь после процедуры тестирования – она обязательна для каждой отдельно взятой партии изделий. 

 Тестирование. Обычно современные производители автозапчастей стремятся иметь в составе производства собственную технологическую лабораторию, где конечная продукция подвергается строгим испытаниям. Тесты проводятся самые разнообразные: проверяется коэффициент трения, температурные изменения толщины накладок, их сжимаемость, прочность на отрыв от каркаса и т. д. И только после успешно проведенных испытаний партия данных деталей может считаться готовой к отгрузке потребителю. 

 

По поводу барабанов и дисков

С тем, как делают тормозные колодки, мы более-менее разобрались. Как и с тем, что они входят в конструкцию любой тормозной системы. Однако очень часто приходится слышать вполне закономерный вопрос: почему барабанный тип тормозов всегда устанавливается сзади, а дисковый – спереди? 

Ответ лежит практически на поверхности. Все дело в массе автомобиля, которая при торможении смещается на переднюю часть. Если бы на ней стояли барабаны, то передок бы «клевал» с наклоном вперед и вниз, в то время как задняя часть машины, наоборот, поднималась бы. При такой ситуации риск опрокидывания автомобиля вырастает в разы… Именно поэтому основную тяжесть торможения должны принимать дисковые тормоза – они более эффективны, надежны, и быстрее реагируют на нажатие педали.

Как изготавливают тормозные колодки: особенности производства элемента

Тормозные колодки по праву считаются одним из самых важных элементов автомобиля. От их корректной работы напрямую зависит безопасность передвижения на дороге. Тормозные колодки способствуют лучшей управляемости транспортным средством, тем самым улучшают его безопасность во время передвижения и совершения опасных маневров на дороге. В то же время далеко не все водители, понимают значимость данного элемента и зачастую на место неисправной детали устанавливают не оригинальные запчасти, а более дешевые аналоги, качество которых оставляет желать лучшего. С одной стороны это разумно, но только в том случае если водитель привык ездить осторожно. Но вот если водитель ценит свою безопасность и безопасность своих пассажиров приобретение качественных комплектующих является незаменимым. Чтобы избежать ситуаций приобретения некачественных деталей, постараемся в этом материале подробно рассказать о процессе производства тормозных колодок.

Что нужно знать о производстве каркаса?

В производстве тормозных колодок предполагается изготовление каркаса из металла. Изготавливают деталь при помощи вырубных штампов, а также с использованием гидравлических и механических прессов. В качестве основы обычно берется листовой металлопрокат, из которого в последующем и делается сам каркас. Однако в процессе также используются крепежные элементы для датчиков и других дополнительных элементов. А некоторые модели каркаса и вовсе изготавливаются методом лазерной резки. После изготовления каркаса процесс производства тормозных колодок предполагает работу с фрикционной смесью. Это делается с целью добиться оптимального параметра коэффициента трения вне зависимости от температуры нагрева элемента в процессе эксплуатации. Как правило, для изготовления таких устройств используются низкометаллические фрикционные смеси и различные синтетические волокна в качестве матрицы. Наполнителями для этого выступают бариты и мелы, порошок из меди и всевозможные модификаторы трения. Порошок из меди добавляется в состав для стабилизации трения.

Прессование и термостабилизация

На этапе прессования из изготовленного каркаса колодки устраняют окислы, различные заусенцы и другие дефекты. Затем деталь покрывают термостабилизационным клеем и засыпают в специальную форму. Для этого используют горячий метод, который позволяет уже на этом этапе устранить имеющиеся газы, а уже далее элемент отправляется на термостабилизацию, то есть периодическое нагревание и остывание. В среднем этот этап занимает от 8 до 12 часов времени. В ходе термостабилизации смолы окончательно спекаются. Для достижения максимально высокого коэффициента трения на тормозные колодки наносится специальное покрытие. Но ввиду дороговизны покрытия, некоторые производители пренебрегают этим этапом и вовсе исключают его из общей технологии.

Подробнее о том, из каких этапов состоит производство тормозных колодок будет рассказано в этом видеоролике:

Опубликовано: 12 сентября 2018

Как выглядит производство тормозных колодок

Многие не задумываются о том, какое значение в безопасности движения имеют тормозные колодки. Зачастую при ТО мы пытаемся сэкономить, и вместо рекомендованного производителем «оригинала» выбираем неоригинальные колодки известных марок – поставщиков для разных конвейеров, либо что-нибудь еще попроще.

Действительно, зачем переплачивать, особенно, если вы ездите аккуратно? А если что-то случится, например, экстренное торможение, окончившееся в бампере впереди идущего авто, то винить вы, скорее всего, будете не колодки, а самого себя. Даже если причина, на самом деле, в плохих колодках.

Вместе с тем, даже покупка колодок с известным брендом на этикетке не гарантирует высоких и стабильных характеристик. Процент подделок на этом рынке очень высок, и купить «левак» можно на любой популярной интернет-площадке и в практически любом магазине автозапчастей.

Впрочем, о подделках мы поговорим в другой раз, а сегодня я предлагаю перенестись на производство и посмотреть, как в России делают тормозные колодки. Специально для этого я отправился в город Тверь, где в промзоне на окраине расположен небольшой «колодочный» завод.

О производстве тормозных колодок

История этого производства началась в 2011 году, когда один из европейских «автокомпонентных» брендов решил открыть в России завод по производству тормозных колодок для поставки на конвейеры автозаводов, выпускающих автомобили иностранных марок. Таким образом, производители могли бы увеличить процент локализации своих автомобилей в том числе за счет колодок.

Производство было спроектировано европейскими специалистами. Был осуществлен подбор оборудования, разработана оптимальная рецептура фрикционных смесей.

Продукция перемещается по технологической цепочке на тележках как в супермаркете. В условиях небольшого производства это оказалось очень удобно. Такое вот ноу-хау!

Кризис внес свои коррективы – долгожданных заказов от автозаводов не последовало, и вскоре доля иностранцев в бизнесе была выкуплена российскими партнерами. В 2014 году началась история торговой марки Kotl, работающей на вторичный рынок. Сегодня мощность производства составляет 500 000 комплектов колодок в год, на заводе работает 58 сотрудников. Номенклатура составляет 225 наименований колодок, преимущественно, для иномарок.

Теперь пройдемся по технологической цепочке.

Каркас колодки

Тормозная колодка состоит из металлического каркаса и приформованной к ней фрикционной части. Соответственно, первый этап – это изготовление каркаса.


Процесс вырубки и механической обработки каркасов

Большую часть из используемых каркасов делают тут же, на заводе. При помощью вырубных штампов, механических и гидравлических прессов из листового металлопроката производства НЛМК формируется сам каркас, а также соответствующие элементы к нему — пазы для крепления аксессуаров, отверстия для электрических датчиков и так далее.

От листа металла — до заготовки каркаса

Часть каркасов закупается на стороне – в основном, это каркасы для отечественных автомобилей, которые широко распространены, что позволяет сэкономить на штампах, которые, к слову, на заводе изготавливают самостоятельно, используя в том числе электроэрозионные и фрезерные станки с ЧПУ.

Изготовление оснастки и пресс-формы

Часть «сторонних» каркасов выполнена методом лазерной резки.

Фрикционная смесь

Основная задача для производителя колодок для массовых автомобилей – это сохранение стабильности коэффициента трения, независимо от степени нагрева колодок.

Оптимальным показателем КТ является диапазон от 0.35 до 0.45. Многие производители, в том числе, KOTL, маркируют свои колодки по системе SAE двухбуквенным индексом. Например, FF означает что указанный выше диапазон коэффициента трения сохраняется и при холодной колодке, и на средней нагретости, и на горячей. Некоторые компании проводят испытания самостоятельно, в данном случае, испытания по температурным диапазонам проводятся в НАМИ в рамках сертификации продукции.

Применяемые фрикционные смеси относятся к классу низкометаллических. Состав смеси, соотношение компонентов, и, самое главное, режим прессования – все это напрямую влияет на характеристики, поэтому именно здесь и скрыта важная часть ноу-хау компании.

Фрикционная смесь – это микс из модификаторов трения, структуро-образующих веществ и наполнителей. Когда-то в качестве матрице-образующего материала широко применялся асбест, обладающий очень хорошими характеристиками стабильности и теплоотвода, но позже он был признан канцерогеном, и его использование во фрикционной промышленности было прекращено.

Вместо асбеста сегодня для создания матрицы используются различные синтетические волокна – арамидные, полиакрилатнитридные. Технологи KOTL для своих смесей выбрали более дорогой, но оптимальный с точки зрения свойств материал – оригинальный кевлар, производимый американской компанией Dupont. На вопрос, почему кевлар – не российского производства, руководители пожимают плечами, мол, весь российский кевлар идет на производство бронежилетов, и все, что доступно на рынке – измельченный «вторичный» кевлар, получаемый из содержимого списанных бронежилетов. По свойствам такой материал серьезно уступает «первичному» кевлару, зато дает право производителю гордо написать «кевлар» в рекламе.

Кевлар, металлошерсть, пыль трения и готовая фрикционная смесь

Кевлар организует структурную матрицу. В качестве наполнителей используются различные бариты и мелы. В состав смеси также входят модификаторы трения. Например, медный порошок предназначен для лучшего теплоотвода и стабилизации трения. Еще один важный компонент – так называемая пыль трения, представляющая собой измельчённую скорлупу орехов кешью. Этот продукт используется фрикционщиками испокон веков, производят пыль трения в Индии.

Также в состав смеси входит металлошерсть — рубленое металлическое волокно. В России данный продукт в хорошем качестве не производится, и его поставляют из Китая (где его делают из российской проволоки). Крупнейшее европейское производство металлошерсти расположено в Боснии.

Кроме кевлара, металлошерсти и пыли трения, все остальные компоненты фрикционной смеси (графит, сера, силикат циркония, барит и т.д.) производятся в России.

Формирование смеси происходит в специальном миксере

Компоненты смеси смешиваются в определенной пропорции (согласно технологической карте) в специальном миксере по особой программе. После этого смесь выстаивается, и попадает в цех прессования.

Прессование

Этот этап начинается с предпроизводственной подготовки ранее изготовленных каркасов. Они подвергаются машинной дробеструйной очистке – удаляются окалины, окислы и заусенцы.

Дробеструйная установка

Формируется поверхность для максимальной адгезивности.


Каркасы до и после дробеструйной обработки

Далее на каркас наносится термостабилизационный клей (российского производства). Подготовленные таким образом каркасы поступают на участок прессования, где смесь соединяется с каркасом.

Смесь засыпается в изготовленные в слесарном цеху специальные пресс-формы (уникальные для каждой модели колодок), после чего сверху устанавливается каркас и пресс начинает свою работу.

Горячее формование

Прессование выполняется «горячим» методом, для того чтобы уже на первом этапе сформировалась структура смеси, вышли первоначальные газы, обусловленные присутствием в составе фенольной смолы. В процессе происходит несколько «подпрессовок», несколько «прогазовок». При помощи пирометров контролируется температура. Также под контролем находится высота, чтобы не было недо- или перепрессовок. Управляемая компьютером программа прессования, соответствующая конкретной технологической карте – еще одно ноу-хау компании.

После прессования колодки попадают на участок термостабилизации.

Термостабилизация

Программа термостабилизации – это чередование режимов нагрева и остывания. Процесс происходит в специальной печи и занимает от 8 до 12 часов, в зависимости от типа колодки и ее назначения. Например, колодки для коммерческого транспорта «прожигаются» дольше, и при более высокой температуре. Печь работает в автоматическом режиме по технологической карте.

Печь для термостабилизации

Необходимая температура выдерживается при помощи термодатчиков, расположенных в четырех рабочих зонах. В случае выхода показателей за пределы нормы, печь автоматически отключается, отправляя соответствующий сигнал в управляющую систему. Все параметры и логи процессов сохраняются в облачной системе, к которой инженеры и руководители производства имеют удаленный доступ.

В процессе термостабилизации происходит окончательное спекание смол и формирование структуры колодки. После этого колодки будут практически готовы к использованию – для их приработки будет достаточно 20-30 обычных торможений.

Производственники особенно подчеркивают, что высокие характеристики достигаются без использования так называемого «скорчинга» — «ударного» нагрева контактной части колодки до 650-700 градусов Цельсия. С точки зрения тверских инженеров, этот «стрессовый» процесс не идет на пользу материалу колодок, в отличие от другой, также используемой на производстве, технологии – аналога разработки COTEC от TRW.

Специальное покрытие, нанесенное на рабочую поверхность, позволяет добиться максимального коэффициента трения с первого нажатия педали тормоза. Из-за высокой стоимости данное покрытие применяется только на «премиальных» колодках (отличить их легко по цветному покрытию рабочей поверхности колодки).

Колодки со специальным покрытием не требуют приработки и эффективны с первого нажатия на педаль.
Но не будем отходить от темы, ведь нас ждет следующий этап жизненного цикла тормозной колодки – механическая обработка.

Механическая обработка

На данном этапе происходит окончательное формирование размера колодки по ее габариту, рекомендованному производителем тормозной системы либо автомобиля, придание ей необходимого внешнего вида, формирование пропилов (для отвода «мусора») или скосов (для лучшей притирки и снижения шумовой нагрузки).



После этого колодки направляются на покраску.

Покраска

На данном этапе на колодки наносится антикоррозионное покрытие методом порошкового напыления полимерной краски в туннельной печи конвейерного типа.

Процесс практически полностью автоматизирован, благодаря чему достигается высокое качество покраски. Процесс прохождения конвейера занимает около 45 минут. После этого мы получаем практически готовый продукт – осталось установить аксессуары и нанести маркировку.

На каждом этапе осуществляется визуальный контроль качества.

Комплектация

На финальном этапе происходит маркировка колодок и установка аксессуаров – датчиков износа (механических или электрических), пружинки, противошумные пластины. Поставщиком аксессуаров выступает итальянская компания Daico – китайские комплектующие имеют нестабильное качество, а в России производятся лишь самые простые виды «навески».

Примечательно, что маркировка на колодке позволяет проследить весь ее путь по производству – не только конкретную технологическую карту, но и логи производимых процессов по данной партии.

Колодки закатываются в термовакуумную пленку, после чего упаковываются в коробки. Коробки отправляются на склад, а оттуда – к потребителям, но лишь после того, как образцы партии пройдут тестирование.

Тестирование

Образцы каждой партии колодок направляются в собственную технологическую лабораторию на тестирование по ряду показателей.

Проводятся тесты колодок на отрыв, сжимаемость, изменение толщины в зависимости от температуры, коэффициент трения при различной температуре. Лишь после успешного прохождения всех тестов партия колодок готова к отгрузке.

Источник

Производство Brembo, часть 2: изучаем завод суппортов

В прошлый раз мы побывали на фабрике, которая занимается производством тормозных дисков Brembo. Теперь пришло время отправиться в городок Курно в предместье Бергамо. Здесь находится не только штаб-квартира известного на весь мир производителя тормозов, но и его завод по выпуску суппортов. Смотрим своими глазами на процесс производства.

 

Напомним, что компания Brembo является предприятием полного цикла, начиная от металлургического производства и заканчивая упаковкой продукции для афтермаркета. У него вообще нет внешних поставщиков: в Brembo абсолютно все делают и контролируют сами. Собственно, это одна из главных причин высочайшего уровня качества и мирового признания компании.

Что касается суппортов, то с точки зрения технологии производства корпуса они делятся на два вида: составные и моноблочные.. Композитный двусоставной суппорт обрабатывается на одном станке и затем собирается в единое целое при помощи болтов. Для моноблочного суппорта нужно уже два станка: на одном обрабатываются наружные части, на другом — внутренние. Основная проблема в том, чтобы качественно обработать места, куда будут установлены поршни. Специально для этого был разработан робот, который может выполнить подобную работу.

Кстати, вся линия по обработке суппортов полностью автоматизирована, то есть работает вообще без оператора. В начале линии располагается робот, который замеряет все размеры заготовки суппорта в трехмерном измерении. Это нужно для того, чтобы внести корректировки в дальнейшую обработку конкретной заготовки. Раньше этим занимался оператор, теперь же он только загружает заготовки на линию, а далее все автоматически делает машина.В ближайшее время даже процесс загрузки предполагается автоматизировать. Робот будет контролировать уровень загрузки линии и заполнять ее при необходимости.

Производство суппортов работает 24 часа в сутки в три смены. Начинают в 6:00 в понедельник и заканчивают в 18:00 в субботу. Воскресенье — выходной

После обработки заготовок сразу идет зона контроля, где помимо автоматической сверки на линии осуществляется и выборочный контроль качества сотрудником компании. Затем все заготовки суппортов моются под высоким давлением и помещают на специальную раму, чтобы отправить на анодирование.

Анодирование — это процесс получения оксидной пленки, которая выполняет защитные функции, в частности оберегает изделие от коррозии и внешних воздействий (соли, реагентов, гидравлических жидкостей), а также придает конечному продукту эстетический вид.

 Интересно, что окрашивание в базовые цвета в ходе анодирования сопровождается фирменным процессом фиксации краски, благодаря которому цвет суппорта сохраняется весь срок его службы. Как именно это делается, компания Brembo хранит в секрете.

 

Базовая окраска - 80% суппортов красится в черный цвет, в серый и тёмно-серый - 19%, 1% - голубой цвет для одного заказчика — Maserati.

Линия порошкового окрашивания

На предприятии находится отдельная специальная линия порошкового окрашивания суппортов. Здесь окрашивают суппорта, например, для одного известного немецкого автомобильного бренда. Само собой, линия полностью автоматизированная, все операции делают роботы.

В зеленый цвет Brembo красит суппорты для только для гибридных версий 

После окрашивания и сушки на суппорт наносится логотип — Brembo или компании-заказчика, в соответствии с коммерческим договором. Интересный момент: машина для нанесения логотипа использует всего четыре цвета. Логотип в четырех цветах наносится только для М-серии BMW.

На этом конкретном производстве выпускается около 2,5 миллиона суппортов в год.

Цех производства тормозных колодок

Производство колодок расположено в отдельном цехе.

Линия по изготовлению тормозных колодок, в отличие от механической обработки дисков или суппортов, не такое эффектное и, в силу самого технологического процесса, достаточно закрытое от глаз производство. В одной части варится фрикционная смесь, которая поступает в формы, находящиеся в другой, нижней части линии. Там, после нанесения смеси на подготовленные специальным образом для лучшей адгезии металлические каркасы, колодки формуют под давлением. Затем их отправляют в печь, где проходит процесс запекания для того, чтобы все компоненты фрикционной смеси соединились воедино. Далее те колодки, для которых предусмотрено спецификацией, отправляются на специальную термическую обработку – скорчинг. В финале готовые колодки ожидает покраска и маркировка.

Рецепты фрикционных смесей у Brembo свои. Компания закупает порядка трехсот различных компонентов, которые используются для приготовления 40 различных рецептур смеси.

Стоит обратить внимание, что многие автопроизводители сотрудничают не с одним поставщиком колодок, потому, согласно контрактам, в суппортах Brembo при поставке на конвейер могут стоять тормозные колодки и других производителей.

Сборочный цех

Здесь же, в Курно, находится центральная сборочная линия суппортов, на которой изучают и улучшают все процессы сборки, чтобы в дальнейшем перенести опыт на другие производственные площадки Brembo.

Сборка начинается с установки в суппорт штуцеров для прокачки тормозной системы, а далее лазером наносятся данные (серийный номер, номер партии, дата производства и т. д.), по которым в дальнейшем можно отследить всю историю производства конкретного суппорта.

На следующем этапе суппорт попадает на проверочный стенд, где в тормозной контур под давлением через установленные на первом этапе штуцеры подается воздух. Как только суппорт прошел тестирование и проверку, робот наносит в отверстия для тормозных поршней небольшое количество смазки, после чего суппорт отправляется на установку манжет, поршней, пыльников и прочих компонентов.

Далее суппорт попадает на стенд, где испытывается на высокое давление и деформацию. Его тестируют под давлением 200 бар, после чего проверяют все параметры на наличие деформаций и повреждений. Если все хорошо, то суппорт попадает на вакуумный тест.

Ну а затем идет уже финальная сборка, когда устанавливаются пружины, направляющие пальцы и остальные детали. Оператор только контролирует подачу комплектующих на линию, а установка осуществляется роботами. На финальном этапе суппорты упаковывают и отправляют клиенту.

Программа «Индустрия 4.0»

Все производственные линии подсоединены к единой сети и базе данных Brembo. В режиме онлайн можно отследить каждое изделие, на какой производственной стадии оно находится. Данные на мониторе отображаются в реальном времени. После регистрации суппорта все сведения по нему попадают в базу данных и отслеживаются программой.

Также программа «Индустрия 4.0» позволяет видеть, какое количество деталей на данный момент находится на конкретной линии, какой артикул сейчас производится, какое количество изготовлено в текущую смену, текущее состояние линии и т.д. Это инструмент, который позволяет полностью следить за процессом производства, получая и анализируя детальную информацию по продуктам.

В дальнейшем на базе программы планируется внедрение интерактивной видеоинструкции для подготовки производственного персонала, где будут пошагово показаны все этапы производства.

Испытательный центр Brembo

В знаменитом технологическом парке Kilometro Rosso, в городке Стеццано, также расположенном недалеко от Бергамо, находится испытательный департамент Brembo. Это тестовая площадка для всех видов транспорта - от мотоциклов до грузовых автомобилей. Обычно процесс происходит следующим образом: сюда доставляются транспортные средства, на которые устанавливаются различные тормозные системы, и затем проводится цикл всевозможных испытаний, чтобы в дальнейшем разработать наиболее эффективные и подходящие под требования тормозные механизмы.

На испытания попадают как предпроизводственные прототипы автомобилей, так и серийные образцы, которым требуется усовершенствование тормозной системы. Например, новый суппорт с улучшенной системой охлаждения или 10-поршневые суппорта с карбон-керамическими дисками и плавающей центральной частью для «заряженных» версий автомобилей премиум-класса.

Здесь же находится передовая лаборатория Brembo Mehatronic Lab, про которую можно без преувеличения сказать, что здесь занимаются будущим торможения.

Состав тормозных колодок: конструкция и нагрузки

Тормозные колодки – наиболее важный элемент тормозной системы. Именно от них зависит эффективность работы тормозов. Хорошие, правильные колодки будут не только долго и надежно выполнять свои функции, но и сохранят тормозной диск или барабан целым и невредимым долгие годы. Наоборот, плохие, некачественные колодки могут испортить тормозной диск, проделав в нем глубокие канавы, и т. д.

Тормозные колодки для дисковых тормозов

Тормозные колодки бывают разными. Причем речь идет не о конструкции и дизайне, а в первую очередь о материале фрикционных накладок, которые собственно и осуществляют торможение. Фрикционных смесей на сегодня существует превеликое множество. У каждой фирмы своя рецептура и свои ингредиенты. В состав смеси могут входить 15 и более различных компонентов. Их пропорции четко выдержаны. Любое изменение доли того или иного компонента может существенно изменить свойства будущих тормозных накладок, вплоть до их полной неработоспособности.

Основа фрикционной смеси – армирующий компонент. Именно от него зависит прочность, термостойкость и стабильность тормозных свойств изделия. В последние годы сложились устойчивые виды фрикционных изделий, получивших свое название, именно основываясь на их армирующем компоненте. Выделяются асбестовые, безасбестовые и органические (на основе органических волокон) компоненты.

Первые, как видно из названия, в качестве армирующего элемента используют асбест. Вредность этого материала для человека уже стала притчей во языцех. Во многих руководствах по ремонту и обслуживанию автомобилей говорится, что менять асбестосодержащие тормозные колодки и даже снимать колеса (если у вас такие тормоза) необходимо предельно осторожно, заблаговременно позаботившись о защите органов дыхания и зрения.

Безасбестовые представляют собой фрикционный материал, в котором роль армирующего компонента выполняют иные составляющие. Это может быть стальная вата, медная, латунная стружка, различные полимерные композиции и т. д. В бюджетных колодках производители используют смесь органических и неорганических волокон, балансируя между коэффициентом трения, изностойкостью и конечной ценой колодки. Если речь идет о дорогих колодках, хотя и предназначенных для дорожных автомобилей, то производители могут включать гранулы мягких металлов и искусственного графита, кевларовых и карбоновых волокон, таким образом увеличивая термостабильность фрикционного материала.

Самые современные на данный момент фрикционные материалы выполняют на основе органических волокон. У таких колодок наилучшие тормозные свойства. Недаром именно они устанавливаются на современные болиды Формула-1, где нагрузки на тормоза (по меркам городских автомобилей) просто запредельные. Ведь им приходится за считанные секунды или даже доли секунды снижать скорость машины с 300 до 60 км/ч. К сожалению, как и любых высокотехнологичных и наукоемких изделий, стоимость таких колодок доступна лишь таким «денежным» видам автоспорта.

И еще раз вспомним о тепле. Колодки также должны охлаждаться, но, в отличие от дисков, они как раз должны не пропускать тепло через себя. Нагреваясь, сами, они обязательно начнут греть рабочие тормозные цилиндры, а они, в свою очередь, тормозную жидкость, и если она закипит, тормоза перестанут работать, со всеми вытекающими последствиями. Вот почему столь важно обеспечить тепловой барьер между фрикционными накладками и металлической основой тормозной колодки.

Содержание статьи

Нагрузки на передние и задние тормозные колодки

При торможении передние тормозные колодки испытывают основную нагрузку, поэтому они изнашиваются быстрее задних тормозных колодок. Часто приходится слышать, что пока поменяешь задние тормозные колодки, износишь три раза передние тормозные колодки. В принципе, соотношение 1:3 верное.

Многие производители ставят на передние и задние тормозные колодки специальные устройства, предупреждающие об износе этого компонента. Они бывают механические и электронные. В первом случае изношенная задняя или передняя тормозная колодка начинает неприятно скрипеть. Во втором – в случае износа передней или задней тормозной колодки на панели приборов зажигается специальный индикатор.

При замене тормозных колодок лучше поменять все колодки. Например, если вы меняете задние тормозные колодки, то поменяйте колодки сразу на обоих задних колесах. В случае передних тормозных колодок поступайте аналогично. Это позволит избежать ситуации, когда новые и уже износившиеся колодки будут по-разному тормозить колеса, отчего автомобиль будет терять в управляемости.

Фрагменты статьи Ю.Буцкого и В.Карпицкого “О тормозных колодках потребителю – только факты”

Физика безопасности

Тормозные колодки для барабанных тормозов

Фрикционная накладка- важнейшая деталь тормозной колодки. Основные ее задачи- получение необходимых сил трения в процессе торможения и обеспечение стабильности коэффициента трения при изменении скорости вращения тормозного диска и давления в системе. Естественное желание изготовителей автомобилей (как, впрочем, и разработчиков и производителей тормозных накладок)- получение коэффициента трения, близкого к константе при любых условиях эксплуатации. Выполнить это требование нелегко, о чем свидетельствует весь мировой опыт. Можно говорить лишь о поиске оптимального сочетания свойств накладки.

Большинство современных тормозных накладок имеет коэффициент трения 0,35-0,45. Почему так? Чем плохи значения 0,28 или, положим, 0,55? С первой цифрой все понятно: заниженные фрикционные свойства приводят к увеличению времени торможения и тормозного пути, что отрицательно сказывается на безопасности. А хороши ли высокие фрикционные свойства? На первый взгляд — да. Но только на первый. На деле же увеличение коэффициента трения сужает диапазон воздействий на педаль от начала торможения до блокировки колес. И начинаются неприятности.

Судите сами: блокировка приводит к скольжению или юзу. Это недопустимо, как минимум, по двум причинам. Во-первых, ухудшаются устойчивость и управляемость автомобиля. Ведь сцепление колес с дорогой становится одинаковым во всех направлениях — что в курсовом, что в боковом. Во-вторых, увеличивается тормозной путь, поскольку сцепление с дорогой при скольжении колес значительно меньше, чем при качении.

Поэтому при высоком коэффициенте трения накладок требуется осторожность в «топтании педали», определенные навыки вождения и быстрая реакция. Особо опасны дороги, где чередуются участки с хорошим и плохим сцеплением колеса. Например, асфальт, гололед, асфальт, снег, снова гололед и это тянется на много километров. Или так: слева асфальт, а справа, ближе к обочине, жидкая грязь. В подобных ситуациях на машинах без ABS торможение может привести к потере управляемости и непредсказуемым последствиям. Такие случаи особенно опасны в условиях интенсивного движения с высокой скоростью.

О конструкции: взаимодействие осей

В подавляющем большинстве случаев на передней и задней осях автомобиля устанавливаются разные тормозные механизмы. Секрет прост: осям требуется неодинаковая эффективность торможения. Сегодня на многих легковых автомобилях и легких грузовиках наиболее распространена система Д-Б — то есть с дисковыми механизмами на передней оси и барабанными — на задней. Тормозные накладки в этих схемах различны — и по технологии изготовления и по набору компонентов фрикционной композиции. Однако они должны правильно взаимодействовать, то есть иметь согласованные фрикционные характеристики.

Напомним, что опережающая блокировка колес передней оси нарушает управляемость автомобиля, а опережающая блокировка колес задней оси приводит к потере устойчивости, провоцируя занос и опрокидывание. Поэтому эффективность торможения каждой из осей должна находиться строго в своих рамках — это и есть основа безопасности. Коэффициент трения зависит от давления между накладкой и контртелом (диском или барабаном), от скорости и, конечно, от температуры.

Более стабильными являются дисковые тормозные механизмы. Они в меньшей степени теряют эффективность с ростом указанных факторов. Кроме того, им не так страшно попадание воды, масла и грязи на поверхности трения. А вот накладки барабанных тормозов более капризны. Многие знакомы с ситуацией, когда после форсирования большой лужи барабанные тормозные механизмы просто-напросто перестают работать. При интенсивном пользовании тормозами эффективность торможения каждой из осей автомобиля изменяется — причем (внимание!) не пропорционально друг другу. Отсюда видно, сколь легко может быть нарушено правильное взаимодействие передних и задних механизмов в процессе торможения.

«Радикальных изменений в конструкции не будет»: директор компании Kotl о производстве и рынке автомобильных колодок

Большинство автолюбителей редко задумываются о том, какие тормозные колодки стоят на их автомобилях. Процесс принятия решения стал примитивным и сводится к простому выбору между дорогим известным брендом и дешевыми, никому не известными производителями. Однако на самом деле процесс производства колодок является одним из самых технологичных, а рынок этих неприметных деталей сложен и многообразен. Помочь разобраться в тонкостях производства современных колодок «Движок» решил вместе с генеральным директором молодой, но уже популярной компании Kotl Владимиром Евстигнеевым.

 У вашей компании довольно интересная история. В 2011 году производство организовали иностранные инвесторы, которые затем передали дела российским предпринимателям. Кто же стоял у истоков?

— Инвестора звали Хельмут Херман. Весьма известная личность, а именно технолог компании Textar. Была идея локализации автосборочных производств, но до конвейеров дотянуться не удалось. Однако производство все равно запустили. Ну а затем наступила «крымская весна» и иностранцам бизнес стал неинтересен. Зато нашлись российские инвесторы, которые выкупили долю. В наследство остались технологии, рецептуры и австрийское название Kotl. Сейчас мы выступаем уже самостоятельно, как независимый производитель.

 

Как вы оцениваете успехи компании с момента ее перехода под российскую юрисдикцию? Вы уже крепко стоите на ногах или удалось занять свою часть рынка?

— Конечно, мы пока еще только завоевываем рынок. Как оказалось, не так просто развернуть абсолютно новый бренд, тем более что полноценно мы вывели его на рынок только в 2016 году. До этого занимались контрактным производством для небольших отечественных компаний-упаковщиков. Ну а затем прикинули, что есть возможности по производству, логистике с сокращенным сроком поставок. Есть хорошая история и качество. Последнее мы гарантируем, например, есть возможность предоставления нашей продукции на испытания. Вот такими методами приходится завоевать рынок.

Сейчас у нас около 220 наименований артикулов. Это около 10 тысяч модификаций автомобилей. То есть все иномарки, более-менее представленные в России, у нас охвачены. Из отечественных производителей это «Газель», ВАЗ-2108, Kalina, Granta и т. д. Но особо в этот сегмент не заходим, так как там и без того много игроков. Причем очень много продукции, сделанной за копейки из «пепла и глинозема». Нам такое делать неинтересно, поэтому — да, наши колодки дороже, но однозначно качественнее.

 

Производство колодок начинается с производства каркаса заданной формы, который вырезается из листа металла. После чего заготовка обрабатывается, на нее наносится клей. Затем подготавливается фрикционная смесь

 

У вас сразу была ориентация на очень широкий ассортимент?

— Нет, мы начинали работать для группы VAG и для японских авто. До момента перехода собственности у нас было до сотни наименований. Сейчас же крупные игроки вроде «ПартКома» и Exist.ru говорят, что им нет смысла продавать две колодки. Мы также решили пойти по пути расширения и в итоге на сегодня закрываем около 85% наименований для новых российских моделей, в том числе LCV. За время работы мы более чем в два раза нарастили своей ассортимент.

 

Какие дальнейшие планы?

— Сейчас мы осваиваем новинки. Если машина на рынке уже год, то она должна быть у нас. Новый Solaris, к примеру, уже освоен. В планах — освоить премиум-бренды, многие обращаются с просьбой заняться сегментом спорта. В этом вопросе значимую роль играет заказчик. Но это все непросто: в спорте гораздо более высокие температуры и совершенно другие условия для тормозной системы. Спортивные колодки, например, отлично тормозят на 900 градусах и вообще не тормозят на 50. А у «гражданских» диапазон работы от 0 до 400 градусов. Так что производство такой специфической продукции требует серьезных издержек.

 

Второй этап — прессование колодки. Отмеряется доза смеси согласно конструкторской документации и засыпается в пресс-форму, после чего под определенной температурой происходит сам процесс прессования

 

Вы используете освоенные технологии или у вас есть своя лаборатория и свои исследования?

— Есть конструкция колодки, точнее, ее геометрия — от нее никуда не деться. Остается только смесь, которую мы делаем сами из определенных ингредиентов. Сейчас у нас в стандартной смеси 14 компонентов, из которых половина импортных. К примеру, кевлар — японский. Можно взять и отечественное арамидное волокно, но это будет уже другое качество. Необходима и так называемая «пыль трения», которую делают из скорлупы орешков кешью и только в Индии. Также нужна металлошерсть, которую делают в Боснии и Китае, причем из российской проволоки. Из отечественного сырья используется медь.

 

Что с процентом брака у вас на производстве?

— Процент брака — от 2,2 до 3. Мы обязательно «отрываем» и разрушаем одну или две колодки из партии, чтобы проверить, как она приклеилась и общее качество. Кроме того, есть и обязательная проверка на сжимаемость. За два года у нас было, наверное, случаев пять, когда клиенты возвращали колодки. Естественно, все эти случаи мы проверяем. Каждая колодка имеет номер технологической карты, по которой получаются каркасы. В нее же записывается уникальный номер смеси, по которому можно узнать, кто мешал и кто прессовал колодку. Более того, сейчас мы вводим QR-код, и там будет общий уникальный номер колодки.

 

Третий этап — термостабилизация, когда закрепляются свойства колодки, из нее выжигаются лишние фенолы и другие примеси. После чего осуществляется механическая обработка фрикционной части, нанесение скосов, пропилов и доведение до размеров, рекомендованных производителем

 

Как вы относитесь к тому, что иностранные производители пытаются уходить от меди в колодках?

— Когда-то был асбест. Природный материал, отлично подходящий для наших целей. Он и матрицу создает, и тепло отводит, и трение стабилизирует, да еще и очень дешев. Но потом изобрели кевлар, который надо было продавать, а потому асбест неожиданно стал канцерогеном. То же самое сейчас происходит с медью. Этот металл хорошо отводит тепло и стабилизирует коэффициент трения, а потому медь очень тяжело заменить. Но крупные игроки рынка тратят огромные деньги на разработку заменителей, одновременно объявляя медь «вне закона», как будто двадцать граммов меди со всей машины приведут к катастрофическим последствиям. На земле разве ничего более вредного нет?

 

Пытаетесь ли вы выйти напрямую на конвейеры ведущих автопроизводителей?

— Конечно, пытаемся. Сейчас мы ведем переговоры с шестью производителями. Мы готовы, например, получить одобрение на так называемую вторую замену, чтобы войти в число поставщиков. Если получить одобрение одного завода, будет значительно легче приходить за одобрением к другим. Тем более у нас есть свободные мощности: при необходимости мы готовы за полгода увеличить производство в три раза.

 

Предпоследний этап — покраска полимерно-порошковой краской. Это исключительно антикоррозийное покрытие. Затем происходит маркировка и установка аксессуаров, если они есть. В том числе электрических датчиков. Финальный этап — упаковка

 

Действительно ли китайские производители являются угрозой для российского бизнеса?

— К сожалению, да. В Китае нам однажды предложили сделать колодки в пересчете по курсу за 72 рубля! Как возможна такая цена? Очень просто: берется брак с заводов, дробится, добавляется чуть ли не в прямом смысле пыль, грязь, смола, клей, какой попадется. Все смешивается, делается тоненький каркас. Снаружи — не отличишь от оригинала. Но как она тормозит, думается, говорить не нужно.

Можете ли вы спрогнозировать, как пойдет развитие колодки в дальнейшем? Намечаются ли прорывные технологические изменения?

— С медью еще лет пять-шесть в России точно будут работать. Я не вижу никакой возможности революционного прорыва. Кардинально новые материалы вряд ли появятся. Есть порядка тридцати компонентов, которые используются во фрикционной промышленности. Просто каждый производитель играет процентажом смесей. Колодке уже больше ста лет, так что изменения маловероятны.

Как изготавливаются тормозные колодки.

24 Июл 2013

24 июля 2013 г.

Как изготавливаются тормозные колодки.

Вот отличное видео, показывающее, как производились и производятся тормозные колодки в современном мире под брендом номер один в мире EBC Brakes.

Технология тормозных колодок

за последние годы значительно улучшилась, а новая наука о порошковом формовании и революционные идеи, такие как система удержания крюка Nucap NRS , используемая в тормозах EBC, отличают их даже от оригинальных тормозов.

Тормоза

EBC используются тысячами гонщиков и гонщиков, это ЕДИНСТВЕННЫЕ колодки, не относящиеся к изготовителю, используемые полицейскими силами Великобритании , и недавно были отмечены многочисленными оценками и одобрениями, что делает их отличной покупкой по цене, меньшей, чем у производителя.

См. Это краткое видео, показывающее, как изготавливаются прокладки, здесь:

.

Покупка и установка новых тормозных колодок на вашу машину

31 год Октябрь 2014

31 октября 2014 г.


Покупка и установка новых тормозных колодок для вашего автомобиля

Тормозные колодки и диски или роторы могут быть установлены на дому большинством механически мыслящих людей, соблюдая правила техники безопасности, особенно с использованием подходящего руководства.

Выбор марок колодок безграничен, поэтому это краткое руководство дает вам представление о производителе, который смешивает свои собственные колодки, производит их на 100% в Великобритании и делает одни из лучших колодок на рынке по ценам ниже производителей.

Первые остерегайтесь сверхнизких цен . Материалы, используемые в тормозных колодках, различаются и НЕ контролируются большинством правительств, разрешая в некоторых случаях использование асбеста или керамических волокон (не керамических частиц, которые совершенно нормальны) и вызывают рак. Пыль в изношенных тормозах может быть опасной при вдыхании, и, поскольку вы изначально не знаете, что было в вашем автомобиле, помните об этом. Однако недорогие колодки почти всегда низкого качества, и мы обсудим это позже.

На мировом рынке представлены два основных типа подушек: Premium Organics и полуметаллический.Они составляют 99% всех проданных тормозных колодок. Производители почти исключительно используют полуметаллические изделия в новых автомобилях из-за низкой цены на этот материал, но есть продукты получше по хорошим ценам.

Что делает тормозные колодки ПЛОХОЙ?
Все блокноты

выглядят одинаково, и улыбающийся продавец хочет взять ваши деньги и быстро позвонить в кассу. Он с радостью продаст вам то, ЧТО У Него ЕСТЬ НА ПОЛКЕ, говоря вам, что это отличные блокноты, и что он продал «Их много и никогда была жалоба ».Это может быть правдой, а может и нет.

Во-первых, владелец магазина вряд ли имеет первое представление о том, из чего сделаны тормозные колодки, не говоря уже о разнице между смесями. Владельцы магазинов виновны в продаже «коробок» или торговых марок, и вам нужно быть здесь экспертом, чтобы получить наилучшее соотношение цены и качества, поэтому позвольте нам сделать вас именно этим - хорошо разбирающийся потребитель

Плохая тормозная колодка почти всегда приводит к следующему:
  • Быстро изнашивается
  • Быть шумным, издавать скрежет под нагрузкой
  • Быть нестабильным при торможении, тянуть влево или вправо наугад и вызывать панику
  • Износ тормозных дисков в 2-5 раз быстрее, чем у приличных тормозных колодок типа
  • Причина образования тормозной пыли
  • ТЯНУЕТ при резком торможении , как если бы ваши тормоза были смазаны маслом и не смогли остановить ваш автомобиль.Тяжелые грузы в автомобиле или буксировке действительно подчеркнут это, так что будьте осторожны,

Последняя неисправность чрезвычайно распространена - это недорогие тормозные колодки, и может быть уже слишком поздно, когда вы обнаружите, что колодка в яркой коробке с надписью «Household Name» - не то, чем она должна быть.

Чтобы задать правильный курс, спросите у поставщика тормозных колодок:
  • Где производятся тормозные колодки?
  • Этот завод одобрен ISO?
  • Колодки, которые он предлагает вам, прошли тестирование DOT (для США) и FMVSS с двухбуквенным кодом, например FF, FE, GF, GG, напечатанным на планшете, или номером ECE R 90 (для Европы) с буквой E за которым следуют две цифры, обозначающие страну тестирования, и пятизначный номер.Попросите посмотреть колодки в коробке.
  • Тормозные колодки, которые вы мне продаете, той же марки, что и в моей машине (имеется в виду номер R 90 или буквенная оценка FMVSS)?
Если он не знает ответа на эти вопросы, вы рискуете.

Владельцы магазинов также очень хорошо умеют говорить вам, что что-то является «хорошо известным брендом», но здесь следует предостеречь, что многие бренды предлагают продукцию высшего качества для производителей автомобилей и уровень вторичного рынка гораздо более низкого качества для ничего не подозревающих игроков.Так что бренд здесь действительно ничего не значит, к тому же парень, с которым вы разговариваете, возможно, работал на прошлой неделе водителем по доставке пиццы на прошлой неделе.

Полуметаллические колодки - это в основном колодки, которые на 50% состоят из стального волокна (стальной ваты), сжатого с некоторыми смолами и небольшими добавками, но из-за очень низких цен на стальное волокно это недорогие тормозные колодки, в которых много существуют проблемы с качеством.

Тормозные колодки

EBC для сравнения на 100% произведены в Великобритании на предприятии ISO, на 100% экологически чистые и не содержат токсинов, являясь первой (и ТОЛЬКО на момент написания) тормозной колодкой, в которой смешаны ВСЕ сульфиды, включая удаленную неприятную сурьму.Кроме того, EBC производит ведущий в мире ассортимент так называемых «органических продуктов премиум-класса». Они содержат мало или вообще не содержат стальных волокон, но вместо этого содержат высокотехнологичные арамидные волокна, которые более бережно относятся к вашим дискам или роторам, почти всегда менее пылят, отлично работают и могут вернуть ваши тормоза в состояние, превосходящее новые ощущения и характеристики.

Как выбрать марку тормозных колодок

Ознакомьтесь с ассортиментом тормозных колодок EBC по этой ссылке для различных стилей вождения и потребностей. EBC предлагает ряд марок тормозных колодок, доступных в Интернете по очень приятным ценам, при этом тормозные колодки Ultimax намного ниже по цене, чем колодки производителя, и колодки, способные превзойти все остальные с точки зрения тормозной способности и стабильности.

Девиз

- СМОТРЕТЬ ИНФОРМАЦИЮ ОНЛАЙН или КУПИТЬ онлайн - Не принимайте только первое, что предлагает вам магазин, спрашивайте в магазине, какие тормозные колодки или варианты он предлагает, и НЕ выбирайте самые дешевые.

.

Как работают тормозные колодки | HowStuffWorks

Тормозные колодки раньше производились с использованием в основном асбеста в качестве фрикционного материала. Это связано с тем, что тормозные колодки подвергаются сильному трению, в результате чего выделяется много тепла. Асбест - хороший материал для поглощения и отвода тепла. так в чем была проблема? Когда асбест распадается, он создает пыль, которой опасно дышать, а тормозные колодки могут создавать много тормозной пыли, когда они замедляют скорость и останавливают автомобили на дорогах.Теперь некоторые тормозные колодки и другие детали тормозов сделаны из более безопасных органических материалов.

Органические тормозные колодки , иногда называемые безасбестовые органические тормозные колодки , изготовлены из натуральных материалов, таких как стекло и резина, а также из смол, выдерживающих высокие температуры. Фактически, высокая температура помогает связать материалы тормозных колодок. Кевлар также является важным компонентом многих органических тормозных колодок. Преимущество органических тормозных колодок, в том числе тормозных колодок из кевлара, заключается в том, что они сделаны из материалов, которые не загрязняются по мере износа, и от них также легче избавиться.Они также мягче, чем тормозные колодки из других материалов, а это значит, что зачастую они тише. Обратной стороной органических тормозных колодок является то, что, поскольку они мягче, они обычно изнашиваются быстрее. По мере износа они также создают больше пыли, чем другие типы тормозных колодок.

Объявление

По этим соображениям органические тормозные колодки не являются хорошим выбором для тяжелых транспортных средств, таких как грузовики, или для высокопроизводительных автомобилей, которым может потребоваться быстрая остановка на максимальной скорости.Органические и кевларовые тормозные колодки лучше всего подходят для небольших автомобилей, которые обычно не ведут агрессивную езду. Легкий вес автомобиля, а также ограниченное количество жестких остановок сохраняют органические тормозные колодки в хорошей форме - и это также обеспечивает безопасность езды.

Далее мы рассмотрим набор тормозных колодок, которые могут оставить у вас пустой кошелек.

.

Как сделать тормоза

02 Январь 2013 г.

2 января 2013 г.

Тормоза состоят из множества элементов и обычно включают тормозной суппорт, который оказывает давление на тормозную колодку, которая, в свою очередь, зажимает тормозной ротор с каждой стороны, изготовленный обычно из чугуна или нержавеющей стали, и вызывает замедление.

В автомобильных тормозах, в которых используется технология чугунного тормозного ротора, в 99% случаев обычно используются тормозные колодки из полуметаллических или органических материалов, пропитанных металлами и волокнами для обеспечения долговечности и производительности.Эти тормозные колодки производятся путем смешивания волокон с другими ингредиентами и связывания их смолой на нефтяной основе в лепешку или шайбу преформы, которая напоминает фактическую форму требуемой колодки. Эти корки или шайбы из фрикционного материала затем помещают на прессованную стальную опорную пластину, и под действием тепла и давления в прессе пластина и фрикционный материал сплавляются вместе.

Многие производители тормозных колодок наносят клей на стальную опорную пластину, чтобы улучшить соединение двух частей, но в последние годы были изобретены механические замки, которые устраняют необходимость в клее.После первоначального процесса формования, в результате которого получается зеленый или полуотвержденный продукт, многие тормозные колодки требуют запекания в течение 3-5 часов в духовке, чтобы окончательно отвердить тормозные колодки и удалить летучие элементы, которые могут привести к исчезновению тормозов при агрессивном использовании. Затем тормозные колодки окрашиваются или покрываются порошковой краской для предотвращения коррозии и шлифования поверхности, иногда добавляются кромочные фаски или пазы расширения, чтобы улучшить различные характеристики тормозов.

Во многих тормозах мотоциклов также используются полуметаллические или органические тормоза, но последние достижения в области технологий принесли тормозные колодки из спеченного металла в мир тормозов.Преимущество спеченных металлических колодок состоит в том, что можно изготавливать более компактные тормозные колодки по размеру, которые также имеют значительные преимущества в долговечности по сравнению с более ранними аналогами. Это позволяет уменьшить размер тормозного суппорта и уменьшить неподрессоренную массу мотоцикла. Спеченные тормоза обычно изготавливаются из смеси медных сплавов, хотя спеченное железо в 90-х годах было безуспешно по соображениям стоимости.

спеченных тормоза сделаны еще используя подкладочную пластину стала, которая всегда покрыта медью, и именно это медное покрытие для стальных пластин, отступающих образует клеевой слой.Многое в том же образом, как и с органическими и полуавтоматическими металлическими тормозами, шайба или фрикционным материал прессованного предварительно сформирован и расположен медным покрытием стальных опорной пластины, а два в браке вместе размещаются в одном из двух различных видов печей, где при приложении давления медь между шайбой и пластиной с медным покрытием сплавляется вместе и эффективно тормозит два компонента вместе. Прочность сцепления, полученная при производстве спеченных тормозов, во много раз выше, чем у простых клееных тормозных колодок, и, как таковые, являются повышением безопасности.

В отличие от органических или полуметаллических тормозов, спеченные дисковые колодки не требуют отверждения после торможения в печи. Тем не менее, это нормально, если чеканить или отшлифовать поверхность фрикционного материала, чтобы получить идеально ровную поверхность для компонентов и ускорить укладку во времени. Некоторые производители покрывают поверхность своих тормозных колодок специальными материалами для облегчения приработки.

.

Как работают тормозные суппорты | HowStuffWorks

Мотоциклы меньше автомобилей, поэтому им требуется меньше тормозного усилия. Тем не менее, способность замедляться или останавливаться в некоторых отношениях даже более важна для мотоцикла, чем для других транспортных средств. Как так, спросите вы? Ну, так как водитель в значительной степени незащищен, даже небольшой изгиб крыльев может быть потенциально смертельным. Когда вы едете на мотоцикле, крайне важно избегать аварий. Но какие тормозные суппорты нужны мотоциклу?

Ответ относительно прост - маленький и легкий.В отличие от более крупных суппортов, используемых на некоторых легковых и грузовых автомобилях, тормозные суппорты мотоциклов должны быть небольшими, чтобы не утяжелять мотоцикл и не мешать водителю. Тормозные суппорты мотоциклов обычно изготавливаются из легких материалов, таких как алюминий, который также имеет

Объявление

имеет дополнительное преимущество - он устойчив к ржавчине. Некоторые мотоциклы больше и мощнее других; очевидно, что этим байкам нужно больше тормозной способности. Много меньше,

На

менее мощных велосипедах по-прежнему используются барабанные тормоза, но большинство более крупных велосипедов теперь имеют дисковые тормоза, особенно на переднем колесе.Для увеличения тормозной способности суппорты на более мощных мотоциклах обычно имеют несколько поршней. У некоторых есть два или даже четыре поршня, в то время как у других может быть до двенадцати поршней в одном суппорте. При относительно легком весе большинство мотоциклов на самом деле обладают большей тормозной способностью, чем это абсолютно необходимо, но, как мы упоминали ранее, это неплохая идея, когда вы едете на быстром незащищенном автомобиле.

На мотоцикле передний суппорт крепится к вилке - металлическому узлу, который удерживает передние колеса и подвеску на месте и поддерживает руль.До недавнего времени суппорты крепились к вилкам с помощью болтов, идущих под прямым углом к ​​ротору. В последние годы, с ростом популярности радиальных дисковых тормозов (технология, которая началась на гоночных велосипедах), суппорты крепятся дальше от вилки с помощью болтов, идущих параллельно поверхности ротора. Эти радиально установленные суппорты уменьшают количество вибраций в вилке, вызванных традиционными суппортами.

Поскольку они, как правило, более уязвимы, чем автомобильные суппорты - и поскольку суппорт, вероятно, является самой заметной из всех деталей тормозной системы мотоцикла, - внешний вид мотоциклетного суппорта может быть важен для многих гонщиков.На самом деле, краски для тормозных суппортов доступны в автомобильных магазинах и могут использоваться для индивидуальной настройки суппортов вашего мотоцикла. Конечно, эту же краску можно использовать и для автомобильных суппортов. Однако специалисты советуют не хромировать суппорты. Каким бы привлекательным он ни был, хром может привести к сохранению тепла в суппорте, что приведет к нежелательному выцветанию тормозов.

Далее, давайте выясним, какие характеристики характеризуют хороший тормозной суппорт для грузовика.

.

Смотрите также