Выложи пожалуйста админ....Всем Привет!Стуканула движка, расточил коленвал все дела,(заменили вкладыши)но после сборки коленвала,от руки хрен повернешь только монташкой,все собрано правильно однозначно,не раз уже перебирали,в чем может быть дело?!говрят он от руки должен крутится,или же советуют потаскать машину,мол расходиться!как в этой ситуации поступить!?СПС!!!.Как должен крутится коленвал после сборки.

Туго крутится коленвал после сборки

Доброго всем времени суток. Сегодня в процессе капиталки движка, установил коленвал. Вкладыши Kolbenschmit. Все делал по феншую. Вкладыши смазывал и устанавливал замком к замку. Сначала установил 3-ю кореную крышку с регулироовочными пластинами. Затянул моментным ключом с усилием 65 Н/м. Следом все остальные.Так вот, коленвал от руки не крутится. Только если за шейки коленвала тянуть. Блин, где накосячил-то? Такого раньше не припомню. Может разобрать и по новой попробовать?

Комментарии 14

Разобрал, все почистил. По новой разобрал.Под вкладышами теперь не смазывал. Теперь все отлично. От руки крутится) Момент затяжки все те же 65 Н/м. Всем спасибо за советы.

клинить ничего не должно, должен крутиться за маховик без проблем. В моем случае были перепутаны крышки шатунов что совсе недопустимо (хотя впринципе допустимо ведь я проехал 120т.км. на них до появления звука стучащего мотора). Просматривал шатуны изнутри и совмешал еле заметные полоски от шлифования на шатуне и крышке. ПОсле разборов с крышками и сборки коленвал вращался без проблем. Если коленвал будет вращаться с большим усилием то никакое понятие притрется не поможет, при запуске подклинившее место махом перегреется и приведет к износу колнвала или вкладышей.

роверить заедает или нет.
А насчет того,что динамометром там 9 -11. нету у меня динамометра да
Вот блин, оказывается далеко ходить не надо, моменты тут http://www.uazbuka.ru/moment.htm

Зы. А дин. ключ купи, весьма полезная весч в хозяйстве, особенно при ремонте агрегатов. и стоит не криминально

А насчет того,что динамометром там 9 -11. нету у меня динамометра да и не будет наверное.
ЗЫ И я согласен с Владимиром ,что кривым стартером должен крутиться, да не хочет гад:)
Маленькое дополнение:
Будешь крутить "кривым", свечи не забудь выкрутить . полегше будет , а то маслице не давит, холодное, компрессия там .
В них (отверстия), пока вертишь, не плохо подливать "масло в огонь" (за маслонасос) для облегчения.
P.S. Вот блин. писал. старался.
Потом сходил по ссылке, а там Viktor всё тоже объяснил.
Ну значит — правда наша.

Ну а ключик дин. — почти "всегда под рукой".
Берёшь трубу длиной 1 метр, одеваешь на вороток головки ( надеюсь таким тянешь?) к концу трубы приспосабливаешь "мамин безмен" . пружина такая с крючком и кольцом и шкалу в килограммах имеет, это чтоб в авоське взвешивать. н/п картофель, улов, и т.д.
Ну и в путь. при этом не пугайся усилия много не надо (в смысле тужиться) ведь рычаг 1 м. Единственное неудобство — не всегда с таким "воротком" подлезешь. Можно длину сократить,н/п — пополам 0.5м В этом случае килограммы на шкале должны быть в два раза больше, и лёгкое покраснение лица. от натуги.

Но скоро залью себе Лукойл супер.
Всем спасибо.

#1 ОФФЛАЙН aaa

Делаюж блин по сей момент капиталку,(так долго потому что времени нехватает катастрофически), проблемма есть:
— установил коленвал, затянул коренные крышки => коленвал крутиться
— установил поршня,
— шатунные вкладыши новые (оригинал)
— одел крышки шатунов, все по книге, и вроде ничего не напутал(два раза проверял метки на шатунах и крышках)
— затягиваю первый поршень => коленвал не проворачивается вообще
— начинаю отпускать гайки, одна отпускается легко, а вторая нет, хотя обе затянуты динамометрическим ключом моментом 45 нм, в чем проблемма может кто сталкивался?

#2 ОФФЛАЙН Alex030272

• Город: Москва (ВАО)

Попробуй сначала задвинуть все поршни в ВМТ, затем цепляешь, например первый шатун и пробуешь провернуть колено — должен крутиться, даже если с трудом, но должен. Потом следующий и опять крутишь. Правомерно при условии, что у тебя калено в одном размере с шатунными вкладышами. и учти все крышки должны ставиться замок к замку.

[email protected]
Ich liebe Mercedes, Siemens und Rammstein.
WIS, EPC, TecDoc и др. а также WDB126021 M110926 АКПП 722307 280S Solex 4A1 с ГБО 9/85. Предыдущий WDB124023 M102 МКПП 88г.

#3 ОФФЛАЙН aaa

Насколько тяжело он должен проворачиваться, потому что провернуть при помощи трубы я смогу (правда не пробовал). Меряли коленвал все вроде как стандарт(предельный износ без задиров) я его и не шлифовал, ну и вкладыши все стандарт.

#4 ОФФЛАЙН Alex030272

• Город: Москва (ВАО)

Головкой за храповичный болт и воротком 30-40 см должен проворачиваться. Да и не забыл ли ты поршни на масле поставить, и коренные вкладыши тоже, кстати при снятых шатунах и затянутых коренных вал обязан крутиться легко, есссно на масле.

[email protected]
Ich liebe Mercedes, Siemens und Rammstein.
WIS, EPC, TecDoc и др. а также WDB126021 M110926 АКПП 722307 280S Solex 4A1 с ГБО 9/85. Предыдущий WDB124023 M102 МКПП 88г.

#5 ОФФЛАЙН aaa

Без шатунов он крутиться правда, не сказал бы что легко, но головка + вороток 30-40 и крутишь, на старых вкладышах так крутился просто очень легко, буквально пальцем, может из-за того что поршня стоят не нате местах где раньше? Двигло я гильзанул, и получилось что второй поршень по диаметру лучше было поставить в первый цилиндр, так сказал шлифовщик, так и сделали, а шатунные крышки я вроде не перепутал.

#6 ОФФЛАЙН Yura

при сборанной головке 102 имеет два положения распердвал-коленвал по меткам (сам попался). Нужно поставить 1 горшок в ВМТ и проверить метки в этом положении. Это как вариант при условии установленной головки.

МВ 190Е (кузов 201), 2.3 КЕ, АКПП м. 102.982 или 102.985?

#7 ОФФЛАЙН aaa

при сборанной головке 102 имеет два положения распердвал-коленвал по меткам (сам попался). Нужно поставить 1 горшок в ВМТ и проверить метки в этом положении. Это как вариант при условии установленной головки.

В дизеле 3 метки, распедвал, коленвал, ТНВД. Тут просто коленвал в шатунах не крутиться.

#8 ОФФЛАЙН Yura

просто имел ввиду, что за один оборот коленвала распредвал на 102 вращается 2 раза — можно не так поставить и горшки/клапана не дают провернуть движек (было при земене цепи, промахнулись, но при этом чуть двигался двигатель ключем за гайку маховика и стуком останавливался)
Если не дают проворот затянутые шатуны при их смазке — несовпадение размеров (возможно вкладыши чуть толще и при затяге клинят). Не всегда на коленвал нужно втыкать ремкомплект, + уж наши умельцы-рыночники продадут еще те детали по размерам. Помню кто-то жаловался, что маслосьемные колпачки новые при установке болтаются и слетают.
Если чуть отпустить шатуны — крутится? Так найти, который прихватывает ( по-очереди)

МВ 190Е (кузов 201), 2.3 КЕ, АКПП м. 102.982 или 102.985?

#9 ОФФЛАЙН Alex030272

• Город: Москва (ВАО)

при сборанной головке 102 имеет два положения распердвал-коленвал по меткам (сам попался). Нужно поставить 1 горшок в ВМТ и проверить метки в этом положении. Это как вариант при условии установленной головки.

В дизеле 3 метки, распедвал, коленвал, ТНВД. Тут просто коленвал в шатунах не крутиться.

Как я понял, чувак толову еще не ставил, так о чем речь?

[email protected]
Ich liebe Mercedes, Siemens und Rammstein.
WIS, EPC, TecDoc и др. а также WDB126021 M110926 АКПП 722307 280S Solex 4A1 с ГБО 9/85. Предыдущий WDB124023 M102 МКПП 88г.

#10 ОФФЛАЙН Alex030272

• Город: Москва (ВАО)

Слушай, а может также сделаешь со своим движком. Шутка
http://oldmerin.net/. php?pic_ >

[email protected]
Ich liebe Mercedes, Siemens und Rammstein.
WIS, EPC, TecDoc и др. а также WDB126021 M110926 АКПП 722307 280S Solex 4A1 с ГБО 9/85. Предыдущий WDB124023 M102 МКПП 88г.

#11 ОФФЛАЙН Ильич /Daem0N/

• Город: Москва (СВАО)

Alex030272, c 615 дизелем так не получится, там рядная четвёрка

На СВ — 19C E FM (МСС), позывной "126"

Сейчас: W123 230E, 1981г, 102.980 (K-Jet), АКПП

#12 ОФФЛАЙН aaa

Да голову я еще не ставил, вкладыши оригинал мерседес, на каждом значек, обмана нет процентов 99, номер на коробке все как положено, и точно так же как в EPC, не могу понять что его закусывает, может вкладыши бракованные, хоть и оригинал?

#13 ОФФЛАЙН Alex030272

• Город: Москва (ВАО)

Да голову я еще не ставил, вкладыши оригинал мерседес, на каждом значек, обмана нет процентов 99, номер на коробке все как положено, и точно так же как в EPC, не могу понять что его закусывает, может вкладыши бракованные, хоть и оригинал?

Проверь осевой люфт, т.е. узнай в мануале размер-> возьми щуп на 0,05 мм меньше -> воткни его с маслом между щекой вала и упорным полукольцом -> вращай вал, должен сделать полный оборот, если праблема здесь, то вал заклинит.

[email protected]
Ich liebe Mercedes, Siemens und Rammstein.
WIS, EPC, TecDoc и др. а также WDB126021 M110926 АКПП 722307 280S Solex 4A1 с ГБО 9/85. Предыдущий WDB124023 M102 МКПП 88г.

#14 ОФФЛАЙН aaa

Правду говорят дураку закон не писан . Номер б. ть на коробке это, дело одно, а размер вкладыша другое. Б. ть завтра поеду с микрометром, и кувалдой к тому у кого вкладыши купил, ремонтные чует мое сердце, чует. Блин ведь у своих покупал, ну не ужто не знали что продают, правду говорят своих не на. ш не заработаеш.

#15 ОФФЛАЙН W126

А сам то куда смотрел?
На ремонтных вкладышах(НА КАЖДОМ) выбит ремонтный размер!-0,25 или 0,5 и т.д. С номинальными шатунами колено должно вращаться от руки, без всяких рычагов!
Как в прочем и на нормально шлифованном валу с ремонтными вкладышами. Если крутится плохо-что-то не так!

#16 ОФФЛАЙН aaa

Надписи типа std или +0.25 встречаются на разных вкладышах, но не оригинальных, и не на вкладышах Federal Mogul, так что тут я не полный лох, а на счет должно вращаться от руки тут я САМЫЙ ПОЛНЫЙ .
Всем громадное спасибо.

#17 ОФФЛАЙН W126

Без шатунов и поршней вал должен вращаться ИМЕННО ОТ РУКИ,
А вкладыши Federal Mogul это точно полное гуано!

#18 ОФФЛАЙН Jack

• Город: Москва СВАО

О точно такое же у меня было !!
тока у тебя на 615 а у меня на 115, но крышки у нас одни и теже 615 маркировка
чуть с ума не сошел, а дело было всего лишь в неправильно поставленой крышке шатуна !!
т.е. задом наперед , у них метки нанесены на шатуне и на крышке и они должны совпадать, ибо зацело обрабатываются
и еще одно ежели протачивал шейки то рекомендуется:
сначала затягиваешь корни не забывая налить туда масла и проворачиваешь небольшим удлинителем минут 5 холодная обкатка типа.
потом поочередно цепляешь шатуны и тоже самое.
после этого все затягиваешь окончательно
и не забывай масло лить !!
ежели все ок с крышками а колено не точилось то надо мерять кривизну колена, бывает из-за биения шейки при затяжке все клинит. но эт дело серьезное, лучше отдать в механику или куда нить в похожее место, там прям на приеме меряют.
кстати посадочные под шатунные вкладыши тоже можно проточить

124 280ТЕ добрый сарай
124 300D лопает соляру в другом месте
123 230TE
123 купешка превратилась обратно в мечту

#19 ОФФЛАЙН aaa

[quote="Jack"]
Спасибо люди добрые большое. Сейчас пока все в порядке, вкладыши мне действительно ремонтные дали в них вся проблемма была, сработал принцип своих не обманеш не проживеш.

После замены вкладышей коленвал не проворачивается

Нажмите, чтобы раскрыть...

После замены вкладышей коленвал не проворачивается | Страница 2

Собсно сабж. Периодически загоралось давление масла... В итоге оказалось что вкладышам кирдык пришел. Поменял комплектом коренные и шатунные на тот же размер +0,25. Единственное не получилось поменять один из коренных - у меня стоят отлитые сразу с упорными полукольцами в одно целое а те что я взл без них.В кольца не лез т.к компрессия в 12 по всем гошкам (+/- 0,3) меня вполне устраивала. Один кое как провернул эту безумную авантюру (гаража нет, денег нет, времени нет ). В итоге вчера после сборки всего и вся в одно целое обнаружил что колено с трудом проворачивается, даже при усилителе в виде двухметровой трубы. теперь возник вопрос - снимать поддон (пока сухой) и заново ослаблять коренные и смазывать в надежде что все получится или забить и попробовать протянуть буксиром тоже в надежде что все обойдется?
PS между моментом затяжки коленвала и попыткой его прокрутить зазар в- дней - может масло вытекло из-под вкладышей вот и не прокручиватся на сухую? При установке кажый вкладыш смазывал маслом - и шатунные и коренные.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если сейчас снять вкладыши то ты увидишь небольшой износ именно наружних краев внутри вкладыша.
Эту "тему" мне подсказал отец (моторист со стажем) когда летом я работая в авто сервисе столкнулся с подобной проблемой. ТАк и оказалось.
Берется вкладыш и ножом один раз проводится по внутреннему краю вкладыша вначале с одной стороны, потом с другой, снимая как бы наружнюю часть. Выделенно чёрным цветом.
При установке чистой кисточкой обильно смазывается маслом вкладыш и шейка коленвала. Затягиваешь не доконца (коренные 50 нм), прокручиваешь коленвал постоянно. Когда все установишь - финишная протяжка до 80 нм.
А каково сотояние шеек коленвала? Есть ли "волны" на шейке вала, это чувствуются когда подушкой пальца проводишь или ногтём.

Как работает коленвал - Все подробности

При сгорании топлива поршень выстреливает прямо вниз по цилиндру, работа коленчатого вала заключается в преобразовании этого поступательного движения во вращение - в основном путем поворота и подталкивания поршня вверх по цилиндру.

Терминология коленчатого вала достаточно специализированная, поэтому мы начнем с названия нескольких частей. А журнал это часть вала, которая вращается внутри подшипника. Как видно выше, шейки коленчатого вала бывают двух типов: коренные шейки образуют ось вращения коленчатого вала, а шатунные шейки закреплены на концах шатунов, доходящих до поршней.

Для дополнительной путаницы шейки шатунов сокращенно обозначаются как шейки шатунов и также обычно называются шатуны , или цапфы головные . Цапфы стержней соединены с главными шейками посредством полотна .

Расстояние между центром коренной шейки и центром пальца коленчатого вала называется радиус шатуна , также называемый ход кривошипа . Это измерение определяет диапазон хода поршня при вращении коленчатого вала - это расстояние сверху вниз известно как ход .Ход поршня будет в два раза больше радиуса кривошипа.

Задний конец коленчатого вала выходит за пределы картера и заканчивается фланец маховика . Этот прецизионно обработанный фланец прикреплен болтами к маховик , большая масса которого помогает сгладить пульсацию поршней, срабатывающих в разное время. Через маховик вращение передается через трансмиссию и главную передачу на колеса. В АКПП коленчатый вал прикручен к кольцевая шестерня , несущий гидротрансформатор, передавая привод на автоматическую коробку передач.По сути, это мощность двигателя, а мощность передается туда, где она необходима: гребные винты для лодок и самолетов, индукционные катушки для генераторов и опорные колеса транспортного средства.

Передний конец коленчатого вала, иногда называемый носиком, представляет собой вал, выходящий за пределы картера. Этот вал будет заблокирован с зубчатым колесом, которое приводит в движение клапанный механизм через зубчатый ремень или цепь [или, в высокотехнологичных приложениях, зубчатые передачи], и шкив, который передает мощность через приводной ремень на такие аксессуары, как генератор переменного тока и водяной насос. .

Детали коленчатого вала

Основные журналы

коренные шейки или просто главные шейки зажаты в блоке двигателя, и двигатель вращается вокруг этих шейек. Все шейки коленчатого вала будут обработаны идеально гладкими и круглыми и часто закалены. Основные шейки закреплены в седлах, в которых установлена ​​сменная вкладыш подшипника буду сидеть. Подшипник мягче, чем шейка, и может быть заменен по мере износа и предназначен для поглощения небольшого количества загрязнений, если таковые имеются, чтобы не повредить коленчатый вал.А крышка коренного подшипника затем прикручивается к шейке болтами и затягивается с точным крутящим моментом.

[Схема главной цапфы с подшипниками и отверстиями]

Цепи движутся по масляной пленке, которая вдавливается в пространство между шейкой и подшипником через отверстие в седле коленчатого вала и соответствующее отверстие во вкладыше подшипника. При правильном давлении масла и подаче масла шейка и подшипник не должны соприкасаться.

Шатунные шейки

шатунные шейки смещены от оси вращения и прикреплены к большие концы шатунов поршней.Как ни странно, их также часто называют шатуны или Шатунные опоры . Подача масла под давлением идет через наклонный масляный канал, просверленный от основной шейки.

В некоторых шатунах просверлено отверстие для масла, позволяющее распылять масло на стенку цилиндра. В этом случае опорные подшипники шатуна будут иметь канавку для подачи масла в шатун.

Смазка коленчатого вала

Контакт металл-металл - враг эффективного двигателя, поэтому и главные шейки, и шейки стержней движутся по масляной пленке, которая находится на поверхности подшипника.

Подать масло к коренному подшипнику скольжения легко: масляные каналы от блока цилиндров ведут к каждому седлу коленчатого вала, а соответствующее отверстие в корпусе подшипника позволяет маслу достигать шейки.

Подшипники шейки шатуна требуют такой же смазки, но они вращаются вокруг коленчатого вала со смещением. Для подачи масла к этим подшипникам масляные каналы проходят внутри коленчатого вала - через главную шейку, по диагонали через перемычку и через отверстия в шейках шатунов.Канавка в подшипнике коренной тяги позволяет маслу непрерывно продавливать масло по каналу к шейкам шатуна, чему способствует выброс наружу центробежной силой вращающегося коленчатого вала.

Зазоры между шейками и подшипниками являются основным источником давления масла в двигателе. Если зазоры слишком велики, масло вытекает свободно, а давление не поддерживается. Слишком малые зазоры вызовут высокое давление масла и риск контакта металла с металлом. Поэтому важно, чтобы зазор между подшипниками и шейками измерялся при ремонте двигателя.

Противовесы

Коленчатый вал подвержен сильным вращающим силам, а масса шатуна и поршня, движущиеся вверх и вниз, оказывает значительную силу. Противовесы отлиты как часть коленчатого вала, чтобы уравновесить эти силы. Эти противовесы обеспечивают более плавную работу двигателя и более высокие обороты.

Коленчатый вал балансируется на заводе. В этом процессе прикрепляется маховик, и весь узел вращается на машине, которая измеряет, где он находится вне баланса. Балансировочные отверстия просверлены в противовесах для уменьшения веса. Если необходимо добавить вес, просверливается отверстие, которое затем заполняется хэви-металлом или меллори. Это повторяется до тех пор, пока коленчатый вал не будет сбалансирован.

Упорные шайбы коленчатого вала

В какой-то момент по его длине будут установлены две или более упорных шайб, чтобы предотвратить продольное перемещение коленчатого вала. На изображенном коленчатом валу с обеих сторон центральной шейки имеются упорные шайбы.Эти упорные шайбы устанавливаются между обработанными поверхностями перемычки и седла коленчатого вала, сохраняя заданный небольшой зазор и сводя к минимуму величину бокового перемещения, доступного для коленчатого вала. Расстояние, на которое коленчатый вал может перемещаться из конца в конец, называется его осевым люфтом, и допустимый диапазон будет указан в руководствах по обслуживанию.

В некоторых двигателях эти упорные шайбы являются частью коренных подшипников, в других, как правило, более старых типов, используются отдельные шайбы.

Основные сальники

Оба конца коленчатого вала выходят за пределы картера, поэтому необходимо предусмотреть какой-либо метод предотвращения утечки масла через эти отверстия.Это работа двух основных масляных уплотнений, одного спереди и одного сзади.

задний главный сальник устанавливается между задней главной шейкой и маховиком. Обычно это манжетное уплотнение из синтетического каучука. Прокладка вдавливается в углубление между блоком цилиндров и масляным поддоном. Уплотнение имеет фасонную кромку, которая плотно прижимается к коленчатому валу пружиной, называемой подвязкой.

Неисправное масляное уплотнение является серьезной проблемой, поскольку оно находится рядом с главными шейками, которые получают и нуждаются в хорошей подаче масла под давлением.В сочетании с вращением коленчатого вала это приводит к быстрой потере моторного масла из-за любого нарушения сальника.

сальник передний похож на задний, хотя его выход из строя менее катастрофичен, и к нему легче получить доступ. Передний сальник будет за шкивами и шестерней привода ГРМ.

Сальник сам по себе является дешевой деталью, но для его доступа требуется много труда по снятию трансмиссии, сцепления, маховика и, возможно, коленчатого вала.Поэтому рекомендуется заменять сальники каждый раз, когда двигатель разбирается и детали доступны.

Схемы коленчатого вала

Базовый коленчатый вал, показанный выше, от рядного 4-цилиндрового двигателя. Другие конструкции коленчатого вала будут зависеть от компоновки двигателя. Более подробно эта тема освещена в статье о компоновке двигателя. Но следует отметить, что в двигателях V-образной формы и W два шатуна могут иметь общую шейку штока.Ниже показаны некоторые типовые схемы коленчатого вала.

Коленчатый вал V6

Коленчатый вал V6 является в некотором роде специализированным, потому что он требует, чтобы шейки шатуна были разделены для поддержания равномерного интервала зажигания. Это требует, чтобы цапфы стержней были расколоты или раздвинуты, что известно как шплинт или Журнал разъемный дизайн.

Неисправности

Коленчатый вал, будучи очень прочным, является надежным элементом, и отказы коленчатого вала случаются редко, если только двигатель не работает в экстремальных условиях.

Изношенные журналы

Без достаточного давления масла шейки коленчатого вала будут контактировать с опорными поверхностями, постепенно увеличивая зазор и ухудшая давление масла. В крайнем случае это может привести к разрушению подшипников и серьезному повреждению двигателя. Если журналы изношены до предела, предусмотренного для их использования, или уже не имеют идеально круглой формы, их необходимо отшлифовать, как описано ниже.

Усталость

Постоянные силы, действующие на коленчатый вал, могут привести к усталостным трещинам, обычно обнаруживаемым на галтеле, где шейки соединяются со стенкой.Гладкий радиус этого галтеля имеет решающее значение для предотвращения слабых мест, ведущих к усталостным трещинам. Коленчатый вал можно проверить на наличие трещин с помощью магнитофлюкс .

Модификации и обновления

Шлифовка коленчатого вала

Журналы изнашиваются со временем. У них может образоваться шероховатая поверхность, они могут стать некруглыми или заостренными. В этих случаях их поверхность можно восстановить с помощью шлифовки коленчатого вала. Когда коленчатый вал заточен, его шейки будут уменьшаться в диаметре и, следовательно, увеличиваться в размерах, поэтому потребуется установка более толстых подшипников.

Коленчатые валы Stroker

Объем цилиндра можно увеличить, перемещая поршни на более длинный ход. Ход двигателя определяется радиусом кривошипа, который представляет собой расстояние между шейками шатуна и коренными шейками. Коленчатый вал с большим радиусом коленчатого вала будет производить более длинный ход и больший объем цилиндра - это известно как коленчатый вал с ходовым механизмом. При установке строкера потребуются более короткие шатуны. В противном случае поршни могут перемещаться в цилиндре слишком высоко, вызывая неприемлемо более высокое сжатие или удар о крышу цилиндра.

для часто модифицируемых двигателей продаются в комплекте с более короткими шатунами и поршнями. Строкер-комплект для двигателя Mazda MX5 Miata 1.8L может преобразовать его в двигатель 2L по цене около 5500 долларов.

Офсетное шлифование

Альтернативой установке коленчатого вала с ходовым механизмом является шлифовка шейки шатуна до меньшего размера со смещением - таким образом центр шейки смещается от средней линии коленчатого вала.Это проиллюстрировано выше.

Видно, что при перемещении центра шейки штока радиус кривошипа был увеличен, что привело к увеличению хода. Это специализированная обработка, и достигаемое увеличение хода будет зависеть от толщины шейки.

Как делается коленчатый вал

В большинстве серийных двигателей используется чугунный коленчатый вал, который изготавливается путем заливки расплавленного чугуна в форму. Кованые коленчатые валы используются в некоторых высокопроизводительных двигателях.Кованый коленчатый вал изготавливается путем нагревания стального блока до докрасна, а затем с использованием чрезвычайно высокого давления для придания ему формы.

После ковки или литья коленчатого вала его шейки и опорные поверхности обрабатываются идеально гладкими. Просверливаются масляные каналы или масляные каналы. Серийные двигатели обычно оставляют перемычки с их первоначальной черновой отделкой, но двигатели с высокими характеристиками обрабатывают каждую часть коленчатого вала, чтобы уменьшить сопротивление масла.

Шейки должны быть тверже, чем их подшипники, чтобы износ заменялся на подшипниках, а не на коленчатом валу, который должен служить в течение всего срока службы двигателя.Производственный процесс будет включать упрочнение этих участков посредством азотирования или термообработки.

Коленчатые валы с исключительно высокими характеристиками и нестандартными характеристиками изготавливаются из блока твердого материала, в результате чего получается коленчатый вал в виде заготовки. Производство одноразового коленчатого вала с помощью этого процесса будет стоить как минимум около 3000 долларов, поэтому он предназначен для соревнований, гонок и восстановления.

Поиск баланса (Часть 1): Основы балансировки коленчатого вала

Машинистов и двигателестроителей давно учили, что при балансировке коленчатого вала его противовесы должны равняться весу вращающейся массы и равняться половине веса возвратно-поступательной массы.

Машинисты десятилетиями использовали эту формулу для расчета веса легкого груза.

Хотя этот метод отлично работает для большинства уличных и гоночных двигателей V8 с углом наклона 90 градусов, на самом деле практически невозможно идеально сбалансировать коленчатый вал .Это связано с тем, что балансир не может учитывать такие переменные, как давление в цилиндре, сопротивление кольца, длину стержня, фазировку противовеса, частоту вращения двигателя, длину хода, трение подшипника, вторичные колебания, пары качания и статическую массу.

Все эти факторы играют важную роль в балансе двигателя, однако традиционная математическая формула, используемая для расчета веса штанги, их полностью игнорирует. Вместо этого, расчет веса штанги основан исключительно на измерении веса при вращении и возвратно-поступательном движении, что является большим упрощением реальных динамических сил, действующих внутри двигателя, которые влияют на балансировку.

Другими словами, традиционный метод балансировки кривошипа - в лучшем случае несовершенная наука. На самом деле, он вообще не основан на какой-либо реальной науке или математике. Это просто метод, основанный на пробах и ошибках, который хорошо работает в большинстве 90-градусных кросс-плоскостей V8.

Неудивительно, что с увеличением числа оборотов двигателя и выходной мощности традиционные методы балансировки коленчатых валов становятся менее эффективными. Самая большая проблема для производителей двигателей - выяснить, как обойти эти ограничения, чтобы как можно точнее сбалансировать коленчатый вал в соответствии с требованиями каждой конкретной комбинации двигателей. Это объясняет, почему многие производители двигателей экспериментировали с такими приемами, как превышение баланса, и почему они часто являются предметом интенсивных дискуссий.

Балансировка коленчатого вала всегда будет компромиссом, но, чтобы лучше понять, как более эффективно балансировать двигатель, мы сначала кратко изложим основы процесса балансировки. В будущих публикациях мы объясним недостатки традиционных методов балансировки, прежде чем, наконец, изучить некоторые из передовых решений, с которыми экспериментировали ведущие гоночные команды, чтобы продлить срок службы двигателя в условиях экстремальных гонок с высокими оборотами.

Основы балансировки

Правильная балансировка вращающегося узла в двигателе любой конструкции имеет первостепенное значение для достижения максимальной производительности и долговечности. Типичный хотроддер войдет в моторный цех и скажет, что хочет, чтобы его вращающийся узел был сбалансирован до одного или двух граммов. Они думают, что они хотят, чтобы вы сделали так, чтобы все поршни и штоки весили в пределах пары граммов друг от друга, но большинство производителей качественного вторичного рынка уже делают это на заводе.

Настоящая цель балансировки вращающегося узла - убедиться, что противовесы коленчатого вала компенсируют вращающие и возвратно-поступательные силы, создаваемые поршнями и шатунами.

В современных облегченных поршнях и шатунах для этого обычно требуется снятие массы с противовесов кривошипа. С чрезвычайно длинноходовыми кривошипами, которые имеют более короткие противовесы, или вращающимися узлами с очень тяжелыми поршнями и шатунами, металлические вольфрамовые вставки можно вдавить в противовесы для увеличения массы.

Масса противовесов коленчатого вала должна составлять 100 процентов массы вращения и 50 процентов массы возвратно-поступательного движения. Чтобы определить, сколько массы нужно добавить или убрать с противовесов кривошипа, необходимо измерить все компоненты во вращающемся узле по отдельности с помощью высокоточной шкалы. Поршни , кольца, пальцы, фиксаторы пальцев, и малый конец шатунов перемещаются вверх и вниз по каналам и составляют возвратно-поступательную массу вращающегося узла.

Обычно к массе, совершающей возвратно-поступательное движение, добавляется от пяти до 10 граммов, чтобы учесть вес моторного масла . Большой конец шатунов и подшипники шатунов вращаются вокруг средней линии коленчатого вала и, следовательно, представляют собой вращающуюся массу.

Во время процесса балансировки к каждой шейке штока болтами прикрепляются грузы для имитации массы пары поршней и штоков. Это потому, что каждая шейка штока поддерживает два набора поршней и штоков.После прикручивания грузиков к коленчатому валу балансир раскручивает узел примерно до 750 об / мин. Когда вращающийся узел останавливается, на ЖК-дисплее балансира отображается количество и местоположение груза, который необходимо добавить или удалить, поскольку оператор медленно вращает рукоятку вручную.

Во второй части этой серии статей, посвященной балансировке двигателя, мы более подробно рассмотрим недостатки традиционных методов балансировки.

Как заменить коленчатый вал двигателя

, Дэн Феррелл

Замена коленчатого вала обычно является частью капитального ремонта двигателя. Однако, в отличие от многих других компонентов, которые можно просто снять вокруг блока цилиндров, снятие, обращение и установка коленчатого вала требует специальной процедуры. Поскольку вы заменяете или ремонтируете коленчатый вал, запланируйте также установку нового набора подшипников. Когда двигатель снят с автомобиля, а остальные компоненты сняты с блока, вы готовы к работе с коленчатым валом.

Снятие коленчатого вала

Шаг 1

Установите блок двигателя на подставку для двигателя для поддержки или установите его на верстак.

Шаг 2

Осмотрите крышки коренных подшипников. Они должны быть пронумерованы последовательно, начиная с передней части двигателя. Стрелки на крышках также должны указывать на переднюю часть двигателя. При необходимости используйте набор штамповочных штампов для идентификации каждой крышки, чтобы вы могли заменить их в их точном месте и положении.

Шаг 3

Поочередно поверните каждый болт крышки подшипника на 1/4 оборота против часовой стрелки, начиная с центра блока и двигаясь в направлении спереди и сзади, пока вы не сможете удалить болты вручную.Используйте прерыватель и короткую головку и держите болты в порядке, чтобы вы могли заменить их в исходном положении в процессе сборки.

Шаг 4

Снимите крышки коренных подшипников с блока. При необходимости осторожно постучите по каждой крышке деревянной ручкой молотка, чтобы выбить их из блока. При снятии крышки каждый коренной подшипник должен быть прикреплен к внутренней стороне.

Шаг 5

С помощью помощника снимите коленчатый вал с блока двигателя и установите коленчатый вал в безопасное место в вертикальном положении.Это предотвратит нагрузку грузов коленчатого вала на центральную линию агрегата.

Установите крышки подшипников на их первоначальное место на блоке цилиндров и вручную затяните болты на их соответствующих местах.

Установка нового коленчатого вала

Шаг 1

Отнесите блок двигателя и коленчатый вал в механическую мастерскую для очистки, осмотра и, при необходимости, ремонта. Попросите их проверить осевой люфт коленчатого вала и предоставить вам подшипники подходящего размера.И не забудьте хранить коленчатый вал в вертикальном положении, пока вы не будете готовы его собрать.

Шаг 2

Установите блок двигателя на подставку для двигателя или установите его на верстак.

Шаг 3

Установите новые подшипники на блок цилиндров так, чтобы маленький язычок подшипника правильно вошел в выемку на седле блока. Убедитесь, что небольшое отверстие для масла в каждом подшипнике совмещено с отверстием для масла в соответствующем седле. Помните, что центральный подшипник имеет фланцы с каждой стороны для контроля осевого люфта.

Step 4

Нанесите тонкий слой смазки на основе молибдена на поверхности новых коренных подшипников, установленных на двигателе. Также смажьте шейки коленчатого вала. Цапфы - это область на коленчатом валу, на которую будут опираться подшипники.

Шаг 5

Осторожно установите коленчатый вал на блок цилиндров с помощью помощника.

Шаг 6

Установите вторую половину новых подшипников на крышки коренных подшипников. Кроме того, совместите выступы подшипника с выемкой на седле крышки и нанесите на поверхности подшипников тонкий слой смазки на основе молибдена.

Шаг 7

Установите крышки подшипников в правильные места на блоке цилиндров. Убедитесь, что числа на крышках идут последовательно от передней части к задней части двигателя, а стрелки на крышках указывают на переднюю часть двигателя.

Шаг 8

Затяните крепежные болты крышек подшипников вручную. Плотно затяните болты, используя прерыватель и короткую головку. Наконец, затяните болты поочередно в три этапа, начиная с центра и продвигаясь к передней и задней части двигателя.Используйте динамометрический ключ и короткую головку. Обратитесь к руководству по обслуживанию вашего конкретного автомобиля, чтобы узнать правильный крутящий момент, применяемый к крышкам коренных подшипников. Или вы можете спросить этот номер у техника в вашей механической мастерской.

Шаг 9

Постучите по концам коленчатого вала вперед и назад 10 раз латунным молотком и подтяните крышки коренных подшипников с помощью динамометрического ключа и короткого торца.

Заверните болт шкива коленчатого вала в передней части коленчатого вала вручную и проверните коленчатый вал несколько раз, чтобы проверить его на предмет заедания.Используйте прерыватель и розетку.

Необходимые предметы

• Стенд двигателя (опция)
• Набор штамповочных штампов (опция)
• Отбойный стержень
• Короткая головка
• Молоток с деревянной ручкой
• Помощь помощника
• Новые коренные подшипники
• Смазка на молибденовой основе
• Динамометрический ключ
• Латунный молоток
• Головка

Другие статьи

Руководство по коленчатым валам • Muscle Car DIY

Коленчатый вал - это сердце двигателя. Следовательно, он должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать динамические требования двигателя, а это значит, что он должен выдерживать определенные нагрузки по мощности и крутящему моменту. Он также должен справляться с частотой вращения коленчатого вала и отклоняющими силами, возникающими при срабатывании цилиндра. Зазоры коренных и шатунных подшипников должны быть правильными, чтобы поддерживать коренные шейки коленчатого вала и большие концы шатунов. Кроме того, кривошип должен быть прямым, чтобы исключить сопротивление качению и предотвратить износ подшипников, и он должен быть правильно сбалансирован с вращающимися и совершающими возвратно-поступательное движение узлами.

Этот технический совет взят из полной книги СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ БЛУЭПРИНТИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ: ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО СОЗДАНИЮ ТОЧНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https: // musclecardiy.ru / performance / how-to-blueprint-motors-crankshafts-guide /

Типы коленчатого вала

Современные коленчатые валы предлагаются в трех основных конструкциях: литые, кованые и заготовки. Литые шатуны подходят для мощности от 300 до 500 л.с., в зависимости от применения. Шатуны из кованой стали, в зависимости от марки стали, рассчитаны на мощность до (а часто и выше) 1000 л.с. Коленчатые валы из заготовок представляют собой предел прочности для высокой мощности и преимущественно используются в гонках профессионального уровня.

Сверхлегкие кривошипы для гоночных двигателей доступны со снятыми противовесами, цапфами с перфорацией и т. Д. С целью уменьшения вращательного веса. Кроме того, популярная модификация предполагает обкатку и обрезку кромок противовесов. Выпуклый (закругленный профиль) и острие кромки (более узкий профиль фаски) вместе создают "аэродинамическое" поперечное сечение конца противовеса. Профиль с выпуклым носом находится на переднем конце противовеса, в то время как кромка ножа находится на заднем конце, аналогично по концепции поперечному сечению крыла самолета.Теоретически уменьшаются такие факторы сопротивления, как сопротивление воздуха и сцепление с маслом. Для уличного паровоза это не стоит времени и усилий. Зарезервируйте это для гонок, где (теоретически) вы получите преимущества в виде снижения сопротивления воздуха и увеличения смазки. (Фото любезно предоставлено Кэллисом)

Коленчатые валы литые

Первый этап процесса литья включает заливку расплавленной смеси железа и других сплавов в форму из двух частей. Отливка охлаждается, затвердевает и выходит из формы.На этом этапе происходит чистовая обработка: обработка всех цапф; доработка противовесов, фланцев и носа; сверление / нарезание отверстий под болты маховика; и бурение критических масляных каналов. В процессе литья создается случайная зернистая структура, а материал относительно пористый, поэтому литая рукоятка подвержена растрескиванию и разрушению при высоких нагрузках. Четкая «линия разъема» половин формы определяет литые кривошипы.

Кованые коленчатые валы

Кованый кривошип начинается с плотного кованого куска стали.Хотя конкретные процедуры могут отличаться у производителей коленчатых валов на вторичном рынке, кованые коленчатые валы обычно изготавливают, начиная со стального слитка, который нагревают до температуры около 2200 градусов по Фаренгейту, помещают в его формовочную матрицу и штампуют прессом / молотком до грубой формы. Огромное давление (около 240000 фунтов на квадратный дюйм при каждом ударе) уплотняет молекулы стали в очень плотную зернистую структуру, обеспечивая повышенную прочность.

Кованые коленчатые валы значительно прочнее литых.Структура зерен более однородная и плотная, что делает поковку менее склонной к растрескиванию и растрескиванию.

Любая лишняя сталь, которая вытесняется из матрицы, затем обрезается, обычно в процессе резки. Затем черновая поковка подвергается термообработке и отпуску. Затем следует чистовая обработка и снятие напряжений. Снятие напряжения выполняется для устранения любых внутренних напряжений, которые могли возникнуть во время обработки. Наконец, выполняется поверхностное упрочнение. Использование плотных стальных слитков, кованных под действием тепла и давления, позволяет получить гораздо более прочный коленчатый вал, который имеет гораздо большее сопротивление растрескиванию, чем отливка.

Что такое прогиб коленчатого вала? |

• Дом
• Решения
  • Принцип навигации
    • Глава 1: Земля
    • Глава 2: Параллельное и плоскостное плавание
    • Глава 4: Парусный спорт
    • Глава 5. Морская астрономия
    • Глава 8: Время
    • Глава 9: Высота
    • Глава 11: Линии позиций
    • Глава 12: Восход и заход небесных тел
    • Глава 13: Плавание по Великому Кругу
  • Практическая навигация (новое издание)
    • УПРАЖНЕНИЕ 1 - САМОЛЕТ И ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ ПАРУС
    • УПРАЖНЕНИЕ 3 - ПАРУСНЫЙ МЕРКАТОР
    • УПРАЖНЕНИЕ 28 - АЗИМУТ СОЛНЦЕ
    • УПРАЖНЕНИЕ 29 - ПОДЪЕМ / УСТАНОВКА АЗИМУТА - ВС
    • УПРАЖНЕНИЕ 30 - ШИРОТА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА СОЛНЦА
    • УПРАЖНЕНИЕ 31 - ПЕРЕСЕЧЕНИЕ СОЛНЦА
    • УПРАЖНЕНИЕ 32 - ПО ХРОНОМЕТРУ СОЛНЦЕ
    • УПРАЖНЕНИЕ 34 - AZIMUTH STAR
    • УПРАЖНЕНИЕ 35 - ШИРИНА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА ЗВЕЗДЫ
    • УПРАЖНЕНИЕ 36 - ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ЗВЕЗДЫ
    • УПРАЖНЕНИЕ 37 - ДОЛГОТА ПО ХРОНОМЕТРУ ЗВЕЗДЫ
  • Практическая навигация (старое издание)
    • УПРАЖНЕНИЕ - 5
    • УПРАЖНЕНИЕ - 6
    • УПРАЖНЕНИЕ - 7
    • УПРАЖНЕНИЕ - 8
    • Задание - 9
    • Упражнение - 10
    • УПРАЖНЕНИЕ-11
    • УПРАЖНЕНИЕ-12
    • Упражнение-13
    • Упражнение 14
    • УПРАЖНЕНИЕ-15
    • УПРАЖНЕНИЕ-16
    • УПРАЖНЕНИЕ-17
    • УПРАЖНЕНИЕ-18
    • УПРАЖНЕНИЕ-19
    • УПРАЖНЕНИЕ-20
    • УПРАЖНЕНИЕ-21
    • УПРАЖНЕНИЕ-22
    • УПРАЖНЕНИЕ-23
    • УПРАЖНЕНИЕ-24
    • УПРАЖНЕНИЕ-25
    • УПРАЖНЕНИЕ-26
  • Стабильность I
    • Стабильность -I: Глава 1
    • Staility - I: Глава 2
    • Стабильность - I: Глава 3
    • Стабильность - I: Глава 4
    • Стабильность - I: Глава 5
    • Стабильность - I: Глава 6
    • Стабильность - I: Глава 7
    • Стабильность - Глава 8
    • Стабильность - I: Глава 9
    • Стабильность - I: Глава 10
    • Стабильность - I: Глава 11
  • Стабильность II
  • ДОКУМЕНТЫ СТАБИЛЬНОСТИ MMD
    • СТАБИЛЬНОСТЬ 2013 MMD PAPER
    • СТАБИЛЬНОСТЬ 2014 БУМАГА MMD
    • СТАБИЛЬНОСТЬ 2015 БУМАГА MMD
• MEO Class 4 - Письменный
  • Мудрые вопросы MMD за предыдущие годы
    • Функция 3
      • Военно-морская архитектура - ПИСЬМЕННЫЙ ДОКУМЕНТ КЛАССА 4 MEO
      • Безопасность - ПИСЬМЕННАЯ БУМАГА КЛАССА 4 МЕО
    • Функция 4
      • ОБЩИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ ЗНАНИЯ - ДОКУМЕНТ MEO КЛАСС 4 MMD
      • Motor Engineering - MEO CLASS 4 MMD PAPER
    • ФУНКЦИЯ-5
    • Функция - 6
• MMD Оральные
  • Deck MMD Устные вопросы
    • 2-й помощник
      • Навигация Устный (ФУНКЦИЯ –1)
      • Cargo Work Oral (ФУНКЦИЯ - 2)
      • Безопасный оральный (FUNCTION - 3)
    • Старший помощник
      • Навигационный устный (FUNCTION - 01)
      • Cargo Work Oral (FUNCTION-02)
      • Безопасный оральный (FUNCTION - 03)
  • Engine MMD Устные вопросы
    • Безопасный орал (ФУНКЦИЯ - 3)
    • Мотор орально (ФУНКЦИЯ - 4)
    • Электрический оральный (ФУНКЦИЯ - 5)
    • MEP Oral (ФУНКЦИЯ - 6)
  • Общие запросы
    • 2-й помощник
      • Контрольный список для оценки
      • ГМССБ Контрольный список ГОК
      • Контрольный список для подачи заявки на COC
    • Старший помощник
      • Контрольный список для оценки
      • Контрольный список для подачи заявки на COC
    • ASM
      • Контрольный список для оценки
      • Контрольный список для подачи заявки на COC
• Подробнее
  • Форум
  • Сокращения
    • Морское сокращение (от A до D)
    • Морское сокращение (от E до K)
    • Морское сокращение (от L до Q)
    • Морское сокращение (от R до Z)
• О нас
• Свяжитесь с нами

Меню

• Дом
• Решения
  • Принцип навигации
    • Глава 1: Земля
    • Глава 2: Параллельное и плоскостное плавание
    • Глава 4: Парусный спорт
    • Глава 5.Морская астрономия
    • Глава 8: Время
    • Глава 9: Высота
    • Глава 11: Линии позиций
    • Глава 12: Восход и заход небесных тел
    • Глава 13: Плавание по Великому Кругу
  • Практическая навигация (новое издание)
    • УПРАЖНЕНИЕ 1 - САМОЛЕТ И ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ ПАРУС
    • УПРАЖНЕНИЕ 3 - ПАРУСНЫЙ МЕРКАТОР
    • УПРАЖНЕНИЕ 28 - АЗИМУТ СОЛНЦЕ
    • УПРАЖНЕНИЕ 29 - ПОДЪЕМ / УСТАНОВКА АЗИМУТА - ВС
    • УПРАЖНЕНИЕ 30 - ШИРОТА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА СОЛНЦА
    • УПРАЖНЕНИЕ 31 - ПЕРЕСЕЧЕНИЕ СОЛНЦА
    • УПРАЖНЕНИЕ 32 - ПО ХРОНОМЕТРУ СОЛНЦЕ
    • УПРАЖНЕНИЕ 34 - AZIMUTH STAR
    • УПРАЖНЕНИЕ 35 - ШИРИНА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА ЗВЕЗДЫ
    • УПРАЖНЕНИЕ 36 - ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ЗВЕЗДЫ
    • УПРАЖНЕНИЕ 37 - ДОЛГОТА ПО ХРОНОМЕТРУ ЗВЕЗДЫ
  • Практическая навигация (старое издание)
    • УПРАЖНЕНИЕ - 5
    • УПРАЖНЕНИЕ - 6
    • УПРАЖНЕНИЕ - 7
    • УПРАЖНЕНИЕ - 8
    • Задание - 9
    • Упражнение - 10
    • УПРАЖНЕНИЕ-11
    • УПРАЖНЕНИЕ-12
    • Упражнение-13
    • Упражнение 14
    • УПРАЖНЕНИЕ-15
    • УПРАЖНЕНИЕ-16
    • УПРАЖНЕНИЕ-17
    • УПРАЖНЕНИЕ-18
    • УПРАЖНЕНИЕ-19
    • УПРАЖНЕНИЕ-20
    • УПРАЖНЕНИЕ-21
    • УПРАЖНЕНИЕ-22
    • УПРАЖНЕНИЕ-23
    • УПРАЖНЕНИЕ-24
    • УПРАЖНЕНИЕ-25
    • УПРАЖНЕНИЕ-26
  • Стабильность I
    • Стабильность -I: Глава 1
    • Staility - I: Глава 2
    • Стабильность - I: Глава 3
    • Стабильность - I: Глава 4
    • Стабильность - I: Глава 5
    • Стабильность - I: Глава 6
    • Стабильность - I: Глава 7
    • Стабильность - Глава 8
    • Стабильность - I: Глава 9
    • Стабильность - I: Глава 10
    • Стабильность - I: Глава 11
  • Стабильность II
  • ДОКУМЕНТЫ СТАБИЛЬНОСТИ MMD
    • СТАБИЛЬНОСТЬ 2013 MMD PAPER
    • СТАБИЛЬНОСТЬ 2014 БУМАГА MMD
    • СТАБИЛЬНОСТЬ 2015 БУМАГА MMD
• MEO Class 4 - Письменный
  • Мудрые вопросы MMD за предыдущие годы
    • Функция 3
      • Военно-морская архитектура - ПИСЬМЕННЫЙ ДОКУМЕНТ КЛАССА 4 MEO
      • Безопасность - ПИСЬМЕННАЯ БУМАГА КЛАССА 4 МЕО
    • Функция 4
      • ОБЩИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ ЗНАНИЯ - ДОКУМЕНТ MEO КЛАСС 4 MMD
      • Motor Engineering - MEO CLASS 4 MMD PAPER
    • ФУНКЦИЯ-5
    • Функция - 6
• MMD Оральные
  • Deck MMD Устные вопросы
    • 2-й помощник
      • Навигация Устный (ФУНКЦИЯ –1)
      • Cargo Work Oral (ФУНКЦИЯ - 2)
      • Безопасный оральный (FUNCTION - 3)
    • Старший помощник
      • Навигационный устный (FUNCTION - 01)
      • Cargo Work Oral (FUNCTION-02)
      • Безопасный оральный (FUNCTION - 03)
  • Engine MMD Устные вопросы
    • Безопасный орал (ФУНКЦИЯ - 3)
    • Мотор орально (ФУНКЦИЯ - 4)
    • Электрический оральный (ФУНКЦИЯ - 5)
    • MEP Oral (ФУНКЦИЯ - 6)
  • Общие запросы
    • 2-й помощник
      • Контрольный список для оценки
      • ГМССБ Контрольный список ГОК
      • Контрольный список для подачи заявки на COC
    • Старший помощник
      • Контрольный список для оценки
      • Контрольный список для подачи заявки на COC
    • ASM
      • Контрольный список для оценки
      • Контрольный список для подачи заявки на COC
• Подробнее
  • Форум
  • Сокращения
    • Морское сокращение (от A до D)
    • Морское сокращение (от E до K)
    • Морское сокращение (от L до Q)
    • Морское сокращение (от R до Z)
• О нас
• Свяжитесь с нами

Разместите свой материал Забронировать курс

Поиск

Авторизоваться Постановка на учет

• Дом
• Решения
  • Принцип навигации
    • Глава 1: Земля
    • Глава 2: Параллельное и плоскостное плавание
    • Глава 4: Парусный спорт
    • Глава 5.Морская астрономия
    • Глава 8: Время
    • Глава 9: Высота
    • Глава 11: Линии позиций
    • Глава 12: Восход и заход небесных тел
    • Глава 13: Плавание по Великому Кругу
  • Практическая навигация (новое издание)
    • УПРАЖНЕНИЕ 1 - САМОЛЕТ И ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ ПАРУС
    • УПРАЖНЕНИЕ 3 - ПАРУСНЫЙ МЕРКАТОР
    • УПРАЖНЕНИЕ 28 - АЗИМУТ СОЛНЦЕ
    • УПРАЖНЕНИЕ 29 - ПОДЪЕМ / УСТАНОВКА АЗИМУТА - ВС
    • УПРАЖНЕНИЕ 30 - ШИРОТА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА СОЛНЦА
    • УПРАЖНЕНИЕ 31 - ПЕРЕСЕЧЕНИЕ СОЛНЦА
    • УПРАЖНЕНИЕ 32 - ПО ХРОНОМЕТРУ СОЛНЦЕ
    • УПРАЖНЕНИЕ 34 - AZIMUTH STAR
    • УПРАЖНЕНИЕ 35 - ШИРИНА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА ЗВЕЗДЫ
    • УПРАЖНЕНИЕ 36 - ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ЗВЕЗДЫ
    • УПРАЖНЕНИЕ 37 - ДОЛГОТА ПО ХРОНОМЕТРУ ЗВЕЗДЫ
  • Практическая навигация (старое издание)
    • УПРАЖНЕНИЕ - 5
    • УПРАЖНЕНИЕ - 6
    • УПРАЖНЕНИЕ - 7
    • УПРАЖНЕНИЕ - 8
    • Задание - 9
    • Упражнение - 10
    • УПРАЖНЕНИЕ-11
    • УПРАЖНЕНИЕ-12
    • Упражнение-13
    • Упражнение 14
    • УПРАЖНЕНИЕ-15
    • УПРАЖНЕНИЕ-16
    • УПРАЖНЕНИЕ-17
    • УПРАЖНЕНИЕ-18
    • УПРАЖНЕНИЕ-19
    • УПРАЖНЕНИЕ-20
    • УПРАЖНЕНИЕ-21
    • УПРАЖНЕНИЕ-22
    • УПРАЖНЕНИЕ-23
    • УПРАЖНЕНИЕ-24
    • УПРАЖНЕНИЕ-25
    • УПРАЖНЕНИЕ-26
  • Стабильность I
    • Стабильность -I: Глава 1
    • Staility - I: Глава 2
    • Стабильность - I: Глава 3
    • Стабильность - I: Глава 4
    • Стабильность - I: Глава 5
    • Стабильность - I: Глава 6
    • Стабильность - I: Глава 7
    • Стабильность - Глава 8
    • Стабильность - I: Глава 9
    • Стабильность - I: Глава 10
    • Стабильность - I: Глава 11
  • Стабильность II
  • ДОКУМЕНТЫ СТАБИЛЬНОСТИ MMD
    • СТАБИЛЬНОСТЬ 2013 MMD PAPER
    • СТАБИЛЬНОСТЬ 2014 БУМАГА MMD
    • СТАБИЛЬНОСТЬ 2015 БУМАГА MMD
• MEO Class 4 - Письменный
  • Мудрые вопросы MMD за предыдущие годы
    • Функция 3
      • Военно-морская архитектура - ПИСЬМЕННЫЙ ДОКУМЕНТ КЛАССА 4 MEO
      • Безопасность - ПИСЬМЕННАЯ БУМАГА КЛАССА 4 МЕО
    • Функция 4
      • ОБЩИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ ЗНАНИЯ - ДОКУМЕНТ MEO КЛАСС 4 MMD
      • Motor Engineering - MEO CLASS 4 MMD PAPER
    • ФУНКЦИЯ-5
    • Функция - 6
• MMD Оральные
  • Deck MMD Устные вопросы
    • 2-й помощник
      • Навигация Устный (ФУНКЦИЯ –1)
      • Cargo Work Oral (ФУНКЦИЯ - 2)
      • Безопасный оральный (FUNCTION - 3)
    • Старший помощник
      • Навигационный устный (FUNCTION - 01)
      • Cargo Work Oral (FUNCTION-02)
      • Безопасный оральный (FUNCTION - 03)
  • Engine MMD Устные вопросы
    • Безопасный орал (ФУНКЦИЯ - 3)
    • Мотор орально (ФУНКЦИЯ - 4)
    • Электрический оральный (ФУНКЦИЯ - 5)
    • MEP Oral (ФУНКЦИЯ - 6)
  • Общие запросы
    • 2-й помощник
      • Контрольный список для оценки
      • ГМССБ Контрольный список ГОК
      • Контрольный список для подачи заявки на COC
    • Старший помощник
      • Контрольный список для оценки
      • Контрольный список для подачи заявки на COC
    • ASM
      • Контрольный список для оценки
      • Контрольный список для подачи заявки на COC
• Подробнее
  • Форум
  • Сокращения
    • Морское сокращение (от A до D)
    • Морское сокращение (от E до K)
    • Морское сокращение

.

Как отремонтировать негерметичное уплотнение коленчатого вала

Утечки масла в машине никогда не приносят удовольствия. Если вы просто не разочаровались в своей машине и просто пытаетесь выбраться из нее последние несколько миль, прежде чем она отправится на свалку, утечки масла могут быть одной из самых неприятных проблем, которые могут возникнуть с вашей машиной. Утечки масла вызывают в вашем автомобиле самые разные проблемы. Во-первых, они создают беспорядок. Утечки масла покроют двигатель, трансмиссию и днище автомобиля масляной пленкой, которую трудно удалить.Эта масляная пленка на металлических частях вашего автомобиля будет притягивать дорожную пыль и грязь, покрывая все слоем черной грязи, что может сделать вашу машину удивительно сложной для работы. Эта масляная пленка на шлангах и проводах может ускорить их разрушение и привести к утечкам вакуума или проблемам с электричеством.

Вытекающее масло не только создает грязь, но и может привести к ожогам масла в горячей зоне двигателя, что приведет к образованию вредных паров и опасности возгорания. Что наиболее важно, утечка масла может привести к опасно низкому уровню масла в двигателе, что может привести к ускоренному износу двигателя и возможным катастрофическим повреждениям.Если уровень масла в вашем двигателе становится слишком низким, подшипники коленчатого и распределительного валов не будут смазаны должным образом, а в крайних случаях масляный насос может открыться, что приведет к низкому давлению масла и серьезным проблемам.

В течение многих лет наиболее распространенным способом устранения утечек масла был разбор большей части двигателя и замена протекающей прокладки или уплотнения. Прокладка, обычно сделанная из бумаги, пробки или резины, закрывает два неподвижных объекта в вашем двигателе, чтобы масло оставалось там, где оно должно быть.Это касается таких компонентов, как крышки клапанов, крышки привода ГРМ или масляный поддон. С другой стороны, уплотнения находятся на концах валов и не позволяют маслу просачиваться через вал во время его вращения. Каждый вал в вашем двигателе, например, коленчатый вал или распределительные валы, опирается на подшипники, которые необходимо смазывать маслом под давлением, чтобы предотвратить их быстрый износ. Это смазочное масло должно содержаться внутри вашего двигателя, где вал выходит из двигателя, иначе у вас будет утечка масла. Уплотнения в вашем двигателе выполняют эту задачу в широком диапазоне температур, оборотов двигателя и других суровых условиях.

Есть много вещей, которые могут вызвать утечку через уплотнения двигателя. Во-первых, простой износ может привести к такому износу внутренней части уплотнения вала, что через него начнет пропускать масло. Низкий уровень масла также может ускорить этот процесс. Материал, из которого сделаны уплотнения вала, также может начать деформироваться, если ваш автомобиль не используется регулярно, а валу позволяют оставаться в неподвижном состоянии в течение нескольких месяцев. Кроме того, недостаточное использование может привести к тому, что уплотнения начнут высыхать, поскольку резина остается податливой из-за постоянной масляной ванны, которую они получают при нормальной работе двигателя.

В некоторых случаях заменить прокладку или уплотнение относительно легко. Если у вас двигатель с верхними распределительными валами, сальники распределительных валов могут быть легко доступны в верхней передней части двигателя. Точно так же уплотнения клапанной крышки обычно не требуют снятия многих компонентов для замены, поскольку они находятся на верхней части вашего двигателя. К сожалению, уплотнение коленчатого вала в двигателе заменить труднее всего. Коленчатый вал будет иметь уплотнения спереди и сзади двигателя, и для их замены потребуется снять значительную часть двигателя.В некоторых случаях двигатель даже потребуется снять с автомобиля, чтобы заменить сальники коленчатого вала.

К счастью, современные технологии позволили BlueDevil разработать простую в использовании присадку к моторному маслу, с помощью которой можно отремонтировать сальники коленчатого вала, так что вам никогда не придется выполнять всю работу по их замене. Задний главный уплотнитель BlueDevil специально разработан для ремонта сальников коленчатого вала. BlueDevil Rear Main Sealer - это химический герметик, не содержащий твердых частиц, который восстанавливает ваши уплотнения коленчатого вала до их первоначального размера и гибкости, восстанавливая их способность уплотнять ваш коленчатый вал и останавливая утечку масла.

Для получения дополнительной информации о заднем основном уплотнении BlueDevil посетите страницу с информацией о продукте здесь: Задний главный уплотнитель

Вы можете приобрести задний основной уплотнитель BlueDevil по ссылке выше или в любом из наших партнерских местных магазинов автозапчастей, например:

• AutoZone
• Advance Автозапчасти
• Bennett Auto Supply
• CarQuest Автозапчасти
• НАПА Автозапчасти
• Автозапчасти O’Reilly
• Пеп Мальчики
• Fast Track
• Бампер к специалистам по автозапчастям бампера
• Дистрибьютор S&E Quick Lube
• DYK Automotive

Фотографии предоставлены:

коленвал.jpg - Алекс Ковач - Лицензия Creative Commons через Викимедиа - Оригинальная ссылка
crankshaft_bearings.jpg - Автор VX1NG - Лицензия Creative Commons Через Викимедиа - Оригинальная ссылка

.

---

Смотрите также

• 
  Как понять что тормозная система завоздушена
• 
  Как проверить проводку датчика коленвала
• 
  Как долго притираются задние колодки тормозные
• 
  Как быстро изнашиваются тормозные диски
• 
  Замена тормозной жидкости как часто менять
• 
  Как часто менять тормозную жидкость лачетти
• 
  Как проверить датчик коленвала на три контакта
• 
  Как правильно совместить метки коленвала и распредвала
• 
  Как понять что коленвал сломался
• 
  Как проверить датчик коленвала в домашних условиях
• 
  Как правильно называется датчик коленвала