Как достать обойму подшипника коленвала


Как снять вплотную посаженный подшипник коленвала

Наличие заводского съемника не всегда позволяет снять напрессованные вплотную к щечкам коленвала подшипники. Его губки просто не могут захватить обойму. В таком случае перед съемником нужно использовать дополнительное приспособление, которое можно сделать своими руками.

Материалы:


  • листовая сталь или полоса толщиной 5 мм;
  • труба 1/2 дюйма;
  • болты с гайками М12 – 2 шт.

Процесс изготовления приспособления


Необходимо вырезать из полосы или листовой стали толщиной 5 мм 4 прямоугольные заготовки 100х40 мм. Если имеется пластина сечением 10 мм, то потребуется 2 заготовки.
Пластинки свариваются попарно между собой, чтобы удвоить их толщину. Затем по краям к ним привариваются по 2 отрезка трубы. По центру заготовок между трубками вырезаются полки, и делается односторонняя заточка под клин.


Полученные детали стягиваются между собой болтами, пропущенными через трубки. Чтобы снять подшипник, нужно развести инструмент и подставить его половины в зазор между обоймой и щечками коленвала. При затягивании болтов он подорвет подшипник, образовав зазор для дальнейшего захвата обычным съемником.


Если приходится снимать мелкие подшипники, то можно будет вырезать из трубки несколько втулок для болтов, что позволит при захвате не накручивать гайки по всей резьбе.

Смотрите видео


Как снять подшипник с коленвала своими руками?

Автовладельцы с транспортом классической серии ВАЗ, за всю жизнь эксплуатации авто так могут и не задаться вопросом о том, как же снять подшипник с коленвала. Осевой или опорный подшипник качения служит для того, чтобы коленчатый вал находился на одной оси с первичным валом КПП. Он расположен в тыльной части коленвала и скрыт за сцеплением.

Подшипник коленчатого вала имеет маленькие габариты:

  • шириной – 14 мм.;
  • внутренним диаметром обоймы – 15 мм.;
  • наружным диаметром – 35 мм.

Как добраться до подшипника коленвала?

Чтобы беспрепятственно добраться до опорного подшипника коленвала, нужно снят двигатель с машины, и это единственный способ. Если вы не хотите его снимать, то, чтобы добраться до подшипника, придётся изрядно потрудиться. Также нужно заменить, что замена подшипника коленчатого вала очень редко проводится в виде самостоятельной процедуры. Чаще всего, эту деталь меняют во время снятия сцепления и КПП или капитального ремонта мотора. Если авто заехало в гараж своим ходом, то для того, чтобы добраться до подшипника, нужно сделать следующее:

  1. Поставить машину над смотровой ямой или на эстакаду;
  2. Установить автомобиль с помощью «башмаков» или стояночного тормоза;
  3. Демонтировать карданный вал и рабочий цилиндр на приводе сцепления;
  4. Открутить трос спидометра;
  5. Снять коробку передач вместе с кожухом сцепления и корзиной сцепления.

После вышеуказанных действий, появится доступ к тыльному концу коленчатого вала. Теперь разберем пошагово, как снять подшипник в коленвала своими руками.

Инструкция по снятию подшипника с коленчатого вала

Подшипник коленвала

В каждом автосервисе, для того, чтобы извлечь любой из нескольких десятков подшипников, которые имеются в машине, обязательно есть выпрессовка, съёмник или любое другое специальное приспособление. Но для нашего случая,

Выход из строя подшипника коленчатого вала

Главная » Статьи » Выход из строя подшипника коленчатого вала

Подшипник коленчатого вала – важная деталь в двигателе, он несет достаточно большую нагрузку. На многих автомобилях устанавливается однорядный шариковый подшипник к/в, который изнашивается со временем, но у него достаточно большой ресурс – часто он не меняется даже во время проведения капитального ремонта.

Если опорный подшипник коленвала (ПК) не шумит, при полной разборке ДВС его рекомендуется менять для того, чтобы избежать внеплановых работ и дополнительных расходов. Если он будет неисправен, с мотором и коробкой передач возникнут различные проблемы, а в некоторых случаях потребуется и серьезный ремонт.

Причины выхода из строя подшипника коленвала

Стандартный коленвальный подшипник в автомобильном двигателе – закрытого типа, с завода в его шариковый механизм набивается консистентная смазка (типа литол). Чаще всего ПК преждевременно выходит из строя:

  • из-за недостатка смазки;
  • низкого качества изготовления детали;
  • неквалифицированной установки (с перекосом, с «недобивкой» до конца).

Неисправный ПК в первую очередь начинает шуметь, в конечном итоге он может и развалиться.

Признаки неисправного подшипника к/в

Подшипник расположен в хвостовике коленвала, через него к/в соединяется с первичным валом КПП. Расслышать, как шумит ПК, удается не всегда, так как он небольших размеров, находится за маховиком и сцеплением, закрыт картером маховика (КПП). Но определить неисправность детали можно и по другим признакам:

  • при выжиме педали сцепления появляется шуршание;
  • плохо включается первая передача, иной раз ее удается включить только через другую скорость.

Также может при увеличении оборотов появиться неритмичный стук, но поставить точный диагноз можно, лишь добравшись до самой детали. Если шарики у подшипника развалились, в хвостовике коленвала остается только обойма, и снимать ее в этом случае непросто.

Замена подшипника к/в

ПК можно заменить без демонтажа двигателя, сняв коробку передач, сцепление и маховик. Обычно для выпрессовки подшипника из хвостовика к/вала используются специальные съемники, они бывают разными в зависимости от модели ДВС. Если шарики развалились, доставать обойму подшипника из тела коленвала будет проблематично, но есть один верный способ, для этого нужно:

  • взять каленое зубило и молоток;
  • накрыть обойму куском материи (чтобы осколки металла при ударе не отлетели в глаз или в руку):
  • резким ударом молотка по зубилу разрубить обойму.

Металл обоймы подшипника прочный, но хрупкий, от сильного удара он крошится на куски. Здесь важно не промахнуться по хвостовику коленвала, иначе можно повредить вал. И самое плохое, если ПК «просажен» – посадочное место в хвостовике со временем разбивается, и тогда к/вал приходится менять.

4 лучших способа, как легко достать подшипник

В больших машинах подшипники нередко остаются навечно и утилизируются вместе с агрегатом. Случается, что подшипники со временем разрушаются от старости, коррозии, нагрузки и иных жизненных неприятностей. Достать, снять их нелегко. Обычно они располагаются в труднодоступных, глухих отверстиях, запрессованы или иным методом закреплены. В статье мы рассмотрим 4 способа извлечения или снятия подшипника с детали.

Вытесняющий способ

Этот дедовский способ подойдет для снятия подшипникаиз глухого отверстия. Причем он должен быть посажен с небольшим натягом. Обычно выковырять его оттуда необычайно сложно — посадочное место узла без зазоров. Достать деталь можно за счет компрессионного давления изнутри посадочного давления. Для операции приготовим:

  • любую густую смазку — подойдет солидол или циатим;
  • оправку диаметром чуть менее посадочного места.

Заполняем отверстие смазкой до конца, стараясь заполнить его полностью. Небольшими ударами оправки добиваемся затекания масла под шарики. Загнав смазку внутрь, небольшими резкими ударами вгоняем ее оправкой внутрь посадочного места. Сначала будет казаться, что все бесполезно — подшипник стоит, а масло исчезает внутри.  Но стоит провести серию из заполнения смазкой и резких ударов, как деталь выдавит из глухого отверстия. Лучший результат достигается вбиванием оправки с минимальным зазором и длиной не менее 3 толщин подшипника.

Вместо масла нередко используют мокрую бумагу или пластилин.

Извлечение крытого подшипника

Способ похож на вытесняющий, но без использования оправки. Необходимо добиться попадания смазки под подшипник. Состав из масла или вязкой жидкости разными способами загоняется внутрь. При аккуратных ударах молотком внутреннее давление жидкости возрастает. Расширяясь, она старается вытолкнуть нужный нам узел.

Силовой способ

Демонтаж остатков разрушенного шарикоподшипника нередко осложняется при невозможности загнать съемник. Если обойма осталась на месте, обычным съемником не за что зацепиться, при этом стянуть запчасть невозможно.

В таком случае удалить ее можно несколькими способами:

  1. Если не хватает много шариков и сепаратор пластмассовый. Разрушаем сепаратор ударами отвертки. После этого скатываем шарики в одно место — внутреннее кольцо легко снимается или выбивается.
  2. С металлическим сепаратором используем крепкую отвертку или пробойник. Ударами между шариками разрушаем сепаратор.
  3. Безнадежные агрегаты придется вырезать сваркой, демонтируя по частям.
  4. Удалению прикипевшего узла помогает его нагрев с последующим резким остужением водой. Окалина, которая держит деталь, растрескивается при изменении температуры.
  5. Приварить к плоскости подшипника металлический лист. После зажима детали в тиски легкими ударами по металлу стягиваем с ним и саму запчасть.
  6. Вместо металлического листа можно вварить болт в центральное отверстие. В этом случае воздействуем уже на него, раскачивая или вытаскивая прессом.
  7. Вместо потерянных шариков вталкивается подходящего размера болт, проворачивается, зацепляясь за канавку качения. Задача ремонтника — приложить достаточно усилия для вытаскивания «репки».

Способ с применением инструментов

Придумав подшипник, инженеры сразу озаботились изготовлением специального инструмента для его снятия. Это нужно для быстрой работы специалистов и исключения финансовых вложений. Прикипевшие и ржавые вытеснением вытащить будет невозможно. Для их извлечения придумали инструменты — съемники, выколотки.

Иностранцы используют специальный съемник — его лапки вставляются в беговую дорожку внутрь кольца, после чего разжимаются, фиксируя деталь. Теперь остается только выдернуть подшипник, приложив немного усилий.

Стандартный съемник представляет собой резьбовой вал, накрученный на специальные держатели. Подведя съемник к подшипнику, зажимаем и аккуратными вращательными движениями стягиваем с оси. При съеме важно не допустить перекоса.

Если случай совсем безнадежен, придется использовать сварку или болгарку, если размер подшипника позволит это сделать. Разрезанные части с легкостью достаются из гнезда или снимаются с оси.

Не стоит отчаиваться даже в самом сложном случае. Каждый ремонт — частный случай и готового решения не предполагает. Демонтаж детали часто проще монтажа. Если не удается применить познания в физике или отсутствуют специальные инструменты, подшипник всегда можно разрушить и вытащить по частям.

Как выбивать обойму подшипника

Бывает, когда подшипник рассыпается в корпусе механизма, поэтому при извлечении за его обойму невозможно зацепиться. В таком случае не помогут ни съемники, ни пробои. Однако есть хитрый способ позволяющий снять обойму даже если она осталась без внутреннего кольца, сепаратора и шариков. Он не вынуждает ничего резать, рискуя повредить корпус.

Инструменты для съема обоймы:


  • целый подшипник такого же размера;
  • удлиненные плоскогубцы с загнутыми губками;
  • отвертка;
  • головка или трубка;
  • молоток
  • смазка для подшипников.


Выбивание обоймы


Застрявшая обойма не имеет упорной поверхности, по которой можно ударить, поэтому в нее нужно поставить внутреннее кольцо и шарики. Их можно снять со старого заклинившего или разбитого подшипника.
Аналогичный по размеру подшипник разбирается.

С него срываются боковины.

Далее нужно удалить сепаратор.

Если он пластиковый, то просто поддевается отверткой и вынимается. При наличии стального сепаратора его нужно выбить ударами пробойника между шариками. После слома он вырывается плоскогубцами.

Сам сепаратор уже не потребуется, поэтому с ним можно не церемониться.
Высвободив сепаратор нужно сдвинуть все шарики под одну сторону, чтобы получить просвет.

Далее внутреннее кольцо захватывается удлиненными плоскогубцами и выворачивается к просвету.

После смещения из подшипника выпадают шарики, и кольцо вынимается из верхней обоймы. Это несложно, можно справиться без тисков.

Теперь нужно поставить извлеченные детали на застрявшую обойму в корпусе. Для этого по ее окружности наносится густая смазка.

На нее приклеиваются шарики, укладываясь под одну сторону.

После их установки заводится внутреннее кольцо.

Далее нужно развести шарики, распределив их равномерно. Они могут подклинивать, поэтому возможно придется воспользоваться отверткой.

После сборки подшипника его можно выбивать обычным способом. Перед этим стоит прогреть корпус монтажным феном.

От нагрева он расширится, увеличив посадочный диаметр, что облегчает выбивание. На обратную сторону подшипника прикладывается головка и по ней наносится несколько ударов молотком. Можно также воспользоваться съемником.


Данный способ конечно заставит немного повозиться, но он в разы проще чем попытка привариться к обойме. Не нужно ничего резать или сверлить, рискуя навредить корпусу, в котором сидит обойма.

Смотрите видео


Как работает коленвал - Все подробности

При сгорании топлива поршень выстреливает прямо вниз по цилиндру, работа коленчатого вала заключается в преобразовании этого поступательного движения во вращение - в основном путем поворота и подталкивания поршня вверх по цилиндру.

Терминология коленчатого вала достаточно специализированная, поэтому мы начнем с названия нескольких частей. А журнал это часть вала, которая вращается внутри подшипника. Как видно выше, шейки коленчатого вала бывают двух типов: коренные шейки образуют ось вращения коленчатого вала, а шатунные шейки закреплены на концах шатунов, доходящих до поршней.

Для дополнительной путаницы шейки шатунов сокращенно обозначаются как шейки шатунов и также обычно называются шатуны , или цапфы головные . Цапфы стержней соединены с главными шейками посредством полотна .

Расстояние между центром коренной шейки и центром пальца коленчатого вала называется радиус шатуна , также называемый ход кривошипа . Это измерение определяет диапазон хода поршня при вращении коленчатого вала - это расстояние сверху вниз известно как ход .Ход поршня будет в два раза больше радиуса кривошипа.

Задний конец коленчатого вала выходит за пределы картера и заканчивается фланец маховика . Этот прецизионно обработанный фланец прикреплен болтами к маховик , большая масса которого помогает сгладить пульсацию поршней, срабатывающих в разное время. Через маховик вращение передается через трансмиссию и главную передачу на колеса. В АКПП коленчатый вал прикручен к кольцевая шестерня , несущий гидротрансформатор, передавая привод на автоматическую коробку передач.По сути, это мощность двигателя, а мощность передается туда, где она необходима: гребные винты для лодок и самолетов, индукционные катушки для генераторов и опорные колеса транспортного средства.

Передний конец коленчатого вала, иногда называемый носиком, представляет собой вал, выходящий за пределы картера. Этот вал будет заблокирован с зубчатым колесом, которое приводит в движение клапанный механизм через зубчатый ремень или цепь [или, в высокотехнологичных приложениях, зубчатые передачи], и шкив, который передает мощность через приводной ремень на такие аксессуары, как генератор переменного тока и водяной насос. .

Детали коленчатого вала

Основные журналы

коренные шейки или просто главные шейки зажаты в блоке двигателя, и двигатель вращается вокруг этих шейек. Все шейки коленчатого вала будут обработаны идеально гладкими и круглыми и часто закалены. Основные шейки закреплены в седлах, в которых установлена ​​сменная вкладыш подшипника буду сидеть. Подшипник мягче, чем шейка, и может быть заменен по мере износа и предназначен для поглощения небольшого количества загрязнений, если таковые имеются, чтобы не повредить коленчатый вал.А крышка коренного подшипника затем прикручивается к шейке болтами и затягивается с точным крутящим моментом.

[Схема главной цапфы с подшипниками и отверстиями]

Цепи движутся по масляной пленке, которая вдавливается в пространство между шейкой и подшипником через отверстие в седле коленчатого вала и соответствующее отверстие во вкладыше подшипника. При правильном давлении масла и подаче масла шейка и подшипник не должны соприкасаться.

Шатунные шейки

шатунные шейки смещены от оси вращения и прикреплены к большие концы шатунов поршней.Как ни странно, их также часто называют шатуны или Шатунные опоры . Подача масла под давлением идет через наклонный масляный канал, просверленный от основной шейки.

В некоторых шатунах просверлено отверстие для масла, позволяющее распылять масло на стенку цилиндра. В этом случае опорные подшипники шатуна будут иметь канавку для подачи масла в шатун.

Смазка коленчатого вала

Контакт металл-металл - враг эффективного двигателя, поэтому и главные шейки, и шейки стержней движутся по масляной пленке, которая находится на поверхности подшипника.

Подать масло к коренному подшипнику скольжения легко: масляные каналы от блока цилиндров ведут к каждому седлу коленчатого вала, а соответствующее отверстие в корпусе подшипника позволяет маслу достигать шейки.

Подшипники шейки шатуна требуют такой же смазки, но они вращаются вокруг коленчатого вала со смещением. Для подачи масла к этим подшипникам масляные каналы проходят внутри коленчатого вала - через главную шейку, по диагонали через перемычку и через отверстия в шейках шатунов.Канавка в подшипнике коренной тяги позволяет маслу непрерывно продавливать масло по каналу к шейкам шатуна, чему способствует выброс наружу центробежной силой вращающегося коленчатого вала.

Зазоры между шейками и подшипниками являются основным источником давления масла в двигателе. Если зазоры слишком велики, масло вытекает свободно, а давление не поддерживается. Слишком малые зазоры вызовут высокое давление масла и риск контакта металла с металлом. Поэтому важно, чтобы зазор между подшипниками и шейками измерялся при ремонте двигателя.

Противовесы

Коленчатый вал подвержен сильным вращающим силам, а масса шатуна и поршня, движущиеся вверх и вниз, оказывает значительную силу. Противовесы отлиты как часть коленчатого вала, чтобы уравновесить эти силы. Эти противовесы обеспечивают более плавную работу двигателя и более высокие обороты.

Коленчатый вал балансируется на заводе. В этом процессе прикрепляется маховик, и весь узел вращается на машине, которая измеряет, где он находится вне баланса. Балансировочные отверстия просверлены в противовесах для уменьшения веса. Если необходимо добавить вес, просверливается отверстие, которое затем заполняется хэви-металлом или меллори. Это повторяется до тех пор, пока коленчатый вал не будет сбалансирован.

Упорные шайбы коленчатого вала

В какой-то момент по его длине будут установлены две или более упорных шайб, чтобы предотвратить продольное перемещение коленчатого вала. На изображенном коленчатом валу с обеих сторон центральной шейки имеются упорные шайбы.Эти упорные шайбы устанавливаются между обработанными поверхностями перемычки и седла коленчатого вала, сохраняя заданный небольшой зазор и сводя к минимуму величину бокового перемещения, доступного для коленчатого вала. Расстояние, на которое коленчатый вал может перемещаться из конца в конец, называется его осевым люфтом, и допустимый диапазон будет указан в руководствах по обслуживанию.

В некоторых двигателях эти упорные шайбы являются частью коренных подшипников, в других, как правило, более старых типов, используются отдельные шайбы.

Основные сальники

Оба конца коленчатого вала выходят за пределы картера, поэтому необходимо предусмотреть какой-либо метод предотвращения утечки масла через эти отверстия.Это работа двух основных масляных уплотнений, одного спереди и одного сзади.

задний главный сальник устанавливается между задней главной шейкой и маховиком. Обычно это манжетное уплотнение из синтетического каучука. Прокладка вдавливается в углубление между блоком цилиндров и масляным поддоном. Уплотнение имеет фасонную кромку, которая плотно прижимается к коленчатому валу пружиной, называемой подвязкой.

Неисправное масляное уплотнение является серьезной проблемой, поскольку оно находится рядом с главными шейками, которые получают и нуждаются в хорошей подаче масла под давлением.В сочетании с вращением коленчатого вала это приводит к быстрой потере моторного масла из-за любого нарушения сальника.

сальник передний похож на задний, хотя его выход из строя менее катастрофичен, и к нему легче получить доступ. Передний сальник будет за шкивами и шестерней привода ГРМ.

Сальник сам по себе является дешевой деталью, но для его доступа требуется много труда по снятию трансмиссии, сцепления, маховика и, возможно, коленчатого вала.Поэтому рекомендуется заменять сальники каждый раз, когда двигатель разбирается и детали доступны.

Схемы коленчатого вала

Базовый коленчатый вал, показанный выше, от рядного 4-цилиндрового двигателя. Другие конструкции коленчатого вала будут зависеть от компоновки двигателя. Более подробно эта тема освещена в статье о компоновке двигателя. Но следует отметить, что в двигателях V-образной формы и W два шатуна могут иметь общую шейку штока.Ниже показаны некоторые типовые схемы коленчатого вала.

Коленчатый вал V6

Коленчатый вал V6 является в некотором роде специализированным, потому что он требует, чтобы шейки шатуна были разделены для поддержания равномерного интервала зажигания. Это требует, чтобы цапфы стержней были расколоты или раздвинуты, что известно как шплинт или Журнал разъемный дизайн.

Неисправности

Коленчатый вал, будучи очень прочным, является надежным элементом, и отказы коленчатого вала случаются редко, если только двигатель не работает в экстремальных условиях.

Изношенные журналы

Без достаточного давления масла шейки коленчатого вала будут контактировать с опорными поверхностями, постепенно увеличивая зазор и ухудшая давление масла. В крайнем случае это может привести к разрушению подшипников и серьезному повреждению двигателя. Если журналы изношены до предела, предусмотренного для их использования, или уже не имеют идеально круглой формы, их необходимо отшлифовать, как описано ниже.

Усталость

Постоянные силы, действующие на коленчатый вал, могут привести к усталостным трещинам, обычно обнаруживаемым на галтеле, где шейки соединяются со стенкой.Гладкий радиус этого галтеля имеет решающее значение для предотвращения слабых мест, ведущих к усталостным трещинам. Коленчатый вал можно проверить на наличие трещин с помощью магнитофлюкс .

Модификации и обновления

Шлифовка коленчатого вала

Журналы изнашиваются со временем. У них может образоваться шероховатая поверхность, они могут стать некруглыми или заостренными. В этих случаях их поверхность можно восстановить с помощью шлифовки коленчатого вала. Когда коленчатый вал заточен, его шейки будут уменьшаться в диаметре и, следовательно, увеличиваться в размерах, поэтому потребуется установка более толстых подшипников.

Коленчатые валы Stroker

Объем цилиндра можно увеличить, перемещая поршни на более длинный ход. Ход двигателя определяется радиусом кривошипа, который представляет собой расстояние между шейками шатуна и коренными шейками. Коленчатый вал с большим радиусом коленчатого вала будет производить более длинный ход и больший объем цилиндра - это известно как коленчатый вал с ходовым механизмом. При установке строкера потребуются более короткие шатуны. В противном случае поршни могут перемещаться в цилиндре слишком высоко, вызывая неприемлемо более высокое сжатие или удар о крышу цилиндра.

Коленчатые валы Stroker

для часто модифицируемых двигателей продаются в комплекте с более короткими шатунами и поршнями. Строкер-комплект для двигателя Mazda MX5 Miata 1.8L может преобразовать его в двигатель 2L по цене около 5500 долларов.

Офсетное шлифование

Альтернативой установке коленчатого вала с ходовым механизмом является шлифовка шейки шатуна до меньшего размера со смещением - таким образом центр шейки смещается от средней линии коленчатого вала.Это проиллюстрировано выше.

Видно, что при перемещении центра шейки штока радиус кривошипа был увеличен, что привело к увеличению хода. Это специализированная обработка, и достигаемое увеличение хода будет зависеть от толщины шейки.

Как делается коленчатый вал

В большинстве серийных двигателей используется чугунный коленчатый вал, который изготавливается путем заливки расплавленного чугуна в форму. Кованые коленчатые валы используются в некоторых высокопроизводительных двигателях.Кованый коленчатый вал изготавливается путем нагревания стального блока до докрасна, а затем с использованием чрезвычайно высокого давления для придания ему формы.

После ковки или литья коленчатого вала его шейки и опорные поверхности обрабатываются идеально гладкими. Просверливаются масляные каналы или масляные каналы. Серийные двигатели обычно оставляют перемычки с их первоначальной черновой отделкой, но двигатели с высокими характеристиками обрабатывают каждую часть коленчатого вала, чтобы уменьшить сопротивление масла.

Шейки должны быть тверже, чем их подшипники, чтобы износ заменялся на подшипниках, а не на коленчатом валу, который должен служить в течение всего срока службы двигателя.Производственный процесс будет включать упрочнение этих участков посредством азотирования или термообработки.

Коленчатые валы с исключительно высокими характеристиками и нестандартными характеристиками изготавливаются из блока твердого материала, в результате чего получается коленчатый вал в виде заготовки. Производство одноразового коленчатого вала с помощью этого процесса будет стоить как минимум около 3000 долларов, поэтому он предназначен для соревнований, гонок и восстановления.

.

How to Build Racing Engines: Crankshafts Guide

Как и большинство деталей в соревновательном двигателе, коленчатые валы живут мучительной жизнью, похожей на то, как восемь хулиганов избивают вас снова и снова. Высококачественный гоночный двигатель может создавать давление сгорания от 1400 до 1500 фунтов на квадратный дюйм. Например, если вы примените это давление к поршню диаметром 4,185 дюйма, как в двигателе Sprint Cup, оно преобразуется в силу, превышающую 19 000 фунтов на шейку штока для каждого цилиндра.Это ошеломляюще сжимающая нагрузка даже в нединамических условиях. Коленчатые валы для гоночных автомобилей - довольно жесткие покупатели, но они действительно прогибаются под воздействием прерывистой крутильной нагрузки, создаваемой непрерывной последовательностью работы двигателя. Эта невидимая размерная эластичность (пластичность) необходима для поглощения действующих динамических сил. По размерам он обычно меньше существующего пакета зазоров в подшипниках, поршневого зазора и зазора в пакете колец.


Этот технический совет взят из полной книги, COMPETITION ENGINE BUILDING.Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how руководство по сборке гоночных двигателей коленчатого вала /


Мы говорим о силах, создаваемых фактическим процессом сгорания, но также должны учитывать возвратно-поступательную массу, отбрасываемую назад и вперед в каждом цилиндре.Это включает не только поршни, но и пакеты колец, пальцы на запястье, фиксаторы пальцев, малый конец шатуна, а также некоторое количество масла, прилипшего к этим деталям. Какой бы вес ни был в каждом цилиндре, он постоянно ускоряется от нулевой скорости до максимальной и обратно до нуля дважды за каждый оборот коленчатого вала. И, конечно же, это происходит в каждом отдельном цилиндре в упорядоченной последовательности, которая имеет тенденцию поглощать мельчайшие изменения.

Коленчатые валы Racing включают в себя многие из основных характеристик, показанных здесь, для обеспечения максимальной прочности и максимальной производительности.

Помимо давления сгорания, коленчатый вал также пытается поддерживать порядок среди всех этих различных масс, разбрасываемых во всех направлениях. Некоторые поршни приближаются (до верхней мертвой точки, ВМТ), другие движутся (вниз, к нижней мертвой точке, НМТ), а некоторые находятся в пути, все со своими собственными ускорениями, скоростями и векторами силы, в значительной степени зависящими от хода, длина штанги и частота вращения двигателя. Возвратно-поступательная масса, прикрепленная к каждой шатунной шейке в сборе, также должна противодействовать ходу кривошипа для поддержания баланса.

Если бы Атлас думал, что удержать мир сложно, он не был бы счастливее, пытаясь удержаться на восьми бушующих гоночных поршнях на максимальных оборотах. Компоновка V-8 под углом 90 градусов позволяет довольно полно уравновесить первичные и вторичные силы в игре, но не настолько хорошо, чтобы полностью исключить вибрационную нагрузку. В зависимости от таких факторов, как размеры и масса компонентов, вращающийся узел входит и расстраивается при разных оборотах двигателя; он может быть очень плавным на одних оборотах и ​​не таким плавным на других.В той или иной степени это влияет на стабильность коленчатого вала, кольцевое уплотнение и целостность подшипников, и это основная причина, по которой гоночные двигатели должны быть точно сбалансированы для обеспечения плавной предсказуемой работы.

Типы коленчатого вала

В большинстве гоночных машин используется стальная поковка или стальной коленчатый вал. Низшие классы часто ограничиваются шатунами из литой стали или чугуна с шаровидным графитом OEM-типа, которые превосходно работают во многих классах спортсменов, но функционально не подходят для приложений с высокой мощностью.Эти классы часто устанавливают ограничения по весу коленчатых валов (например, минимум 50 фунтов), чтобы предотвратить использование более легких шатунов с высокой стоимостью. Обладая прочностью на разрыв от 65 000 до 80 000 фунтов на квадратный дюйм, обычные отливки относительно хрупки, но идеально подходят для общего использования в автомобилях. Шатуны OEM из чугуна с шаровидным графитом имеют предел прочности на разрыв выше 100000 фунтов на квадратный дюйм, лучшую пластичность и коэффициент удлинения около 3 процентов. Это подходит для многих тяжелых грузовиков и даже некоторых двигателей OEM.Рейтинг относительного удлинения относится к проценту деформации, которую кривошип может неоднократно выдерживать без сбоев. По сути, это разница между пределом прочности на растяжение (силой, необходимой для инициирования растяжения или отклонения) и пределом текучести (величиной силы, необходимой для постоянного растяжения или деформации детали). Литые кривошипы превосходно работают в тех классах спортсменов, где они требуются, особенно коленчатые валы, такие как Scat серии 9000, которые имеют предел прочности на растяжение, равный большинству основных поковок (105000 фунтов на квадратный дюйм), и коэффициент удлинения (6 процентов), почти вдвое превышающий у большинства обычных отливок. .Эти кривошипы довольно удобны в диапазоне от 400 до 450 л.с. в гонках по кругу, и они часто очень хорошо выдерживают даже на уровне 500 л.с. в высокопроизводительных уличных приложениях, которые наблюдаются только неполный рабочий день.

Вопрос о том, использовать ли поковки крученой или нескрученной формы, все еще обсуждается. Многим строителям удаются и то, и другое, но не скрученные поковки обычно предпочтительны для приложений с высокими нагрузками, работающих на экстремальных оборотах двигателя. (Предоставлено Scat Enterprises)

Комбинация из кованого облегченного коленвала, облегченного

.Коленчатые валы и аксессуары

Archieven - ProX Racing Parts

Одна из наших основных продуктовых линейок, благодаря которой мы прославились. Наши комплекты шатунов ProX сделаны из самых прочных сплавов, доступных сегодня, и производятся в Японии! Спецификации и допуски O.E.M тщательно соблюдаются, что гарантирует легкую установку и безотказную работу. Ознакомьтесь с нашим обзором размеров шатуна здесь.

Характеристики штанги ProX

  • Изготовлено на ведущих японских OEM-заводах.
  • Разработан в точном соответствии со спецификациями OEM, чтобы быть прямой и экономичной заменой OEM.
  • Полная линейка для Dirtbike, ATV, PWC и 50 куб.см / скутер доступна на складе.

Двойная ковка на специальных поковках

Этот процесс поддерживает превосходную прочность, долговечность и неизменность размеров за счет улучшенного потока зерна.

Дробеструйная обработка и наведение

Конструкция шатуна очень важна для обеспечения срока службы и производительности.Наши шатуны имеют цилиндрическую форму и дробеструйную обработку для улучшения текстуры поверхности. Дробеструйная обработка устраняет остаточные напряжения и плавно соединяет кованые поверхности.

Система смазки

Наши смазочные прорези ProX расположены точно, чтобы максимально увеличить смазку нижних штоков и продлить срок службы подшипников. Удилище справится со своей задачей даже в самых экстремальных условиях. В комплекты шатунов ProX входят шатун, большой подшипник, малый подшипник и шайбы.
Посмотрите наше последнее видео о шатунах ProX ниже:
.

Каков срок службы подшипников коленчатого вала?

В некоторых случаях обслуживание автомобиля несложно и просто. Просто замените масло и ремни в соответствии с рекомендациями производителя, прислушайтесь к странным звукам и следите за контрольными лампами на приборной панели. Многие части дают нам достаточное предупреждение, прежде чем они откажутся от хорошей борьбы. К сожалению, когда речь идет о подшипниках коленчатого вала, нам не нравится такое понимание.

Подшипники коленчатого вала поддерживают коленчатый вал (один из компонентов, который заставляет двигатель вращаться), что звучит достаточно просто.Однако подшипники коленчатого вала также должны снижать трение между вращающимся коленчатым валом и неподвижным блоком двигателя, и именно поэтому они несут большую часть повреждений в течение своего срока службы [источник: Кауфман].

Объявление

Обычно они изнашиваются из-за других функций двигателя, а не из-за функций самого подшипника, что делает невозможным предсказать, как долго они прослужат или когда выйдут из строя. В идеальных условиях они прослужили бы бесконечно. Однако обычно они состоят из соединений меди и свинца, которые имеют множество недостатков.Самый важный фактор - смазка. Пока идет постоянный поток чистого масла, подшипники, как правило, продолжают нормально двигаться. Однако если масло грязное или если подача прекращена, тогда и начинаются проблемы.

Подшипники коленчатого вала могут изнашиваться из-за:

  • чрезмерный нагрев (если масло не обеспечивает достаточного охлаждения)
  • давление
  • травление или коррозия из-за воздействия химикатов или кислоты в загрязненном масле
  • воздействие грязи или мусора в масле, которые могут поцарапать подшипники ( в свою очередь, царапая детали двигателя, с которыми они контактируют)
  • высыхание из-за утечки масла, закупорки или другой плохой циркуляции (также иногда вызванной неправильным размером или установленными подшипниками)
  • Контакт металла с металлом (в результате высыхания от плохой поток масла)

Это обычные состояния двигателя автомобиля, а иногда и признаки других проблем.Внешних индикаторов проблем с подшипниками коленчатого вала не так много, но если вы подозреваете, что подача масла может быть нарушена, есть большая вероятность, что внутри может быть преждевременный износ. Если ваш коленчатый вал теряет масло из-за неисправного уплотнения, вы увидите лужу на своем парковочном месте; когда машина работает, вы чувствуете запах горящего масла, капающего на горячий коллектор. Будьте осторожны, потому что оттуда становится только хуже [источник: Аллен].

Так что же произойдет, когда подшипники коленчатого вала наконец поддадутся? Если ваш механик говорит вам, что произошел «катастрофический отказ двигателя», он не приукрашивает драматический эффект - это фактически используемый термин.Когда подшипники коленчатого вала выходят из строя, повышение температуры, давления и контакта металла с металлом может вызвать деформацию коленчатого вала и шатунов, что, в свою очередь, приведет к заклиниванию двигателя. Потребуется полностью разобрать и собрать двигатель (если вы решите оставить машину себе).

Хотя у подшипников нет рекомендованного интервала замены, их замена является стандартной частью ремонта двигателя. Вставлять грязные, поцарапанные, корродированные подшипники обратно в заново отремонтированный двигатель не имеет смысла; старые детали быстро повредят свежие детали.Если у вас все же будут новые подшипники коленчатого вала, на этот раз они могут прослужить немного дольше. Некоторые производители оригинального оборудования (компании, которые поставляют производителям автомобилей необходимые им детали) переходят на алюминиевые подшипники вместо традиционных медно-свинцовых подшипников. Алюминий дешевле и прочнее, а также лучше переносит температуру [источник: AA1Car].

Независимо от того, недавно ли у вашего автомобиля произошел катастрофический отказ двигателя, или вы надеетесь на несколько тысяч миль от вашей протекающей нижней части, продолжайте читать, чтобы получить дополнительную информацию о работе и обслуживании двигателя.

.

Смотрите также