Как называется материал для тормозных колодок


Состав тормозных колодок: конструкция и нагрузки

Тормозные колодки – наиболее важный элемент тормозной системы. Именно от них зависит эффективность работы тормозов. Хорошие, правильные колодки будут не только долго и надежно выполнять свои функции, но и сохранят тормозной диск или барабан целым и невредимым долгие годы. Наоборот, плохие, некачественные колодки могут испортить тормозной диск, проделав в нем глубокие канавы, и т. д.

Тормозные колодки для дисковых тормозов

Тормозные колодки бывают разными. Причем речь идет не о конструкции и дизайне, а в первую очередь о материале фрикционных накладок, которые собственно и осуществляют торможение. Фрикционных смесей на сегодня существует превеликое множество. У каждой фирмы своя рецептура и свои ингредиенты. В состав смеси могут входить 15 и более различных компонентов. Их пропорции четко выдержаны. Любое изменение доли того или иного компонента может существенно изменить свойства будущих тормозных накладок, вплоть до их полной неработоспособности.

Основа фрикционной смеси – армирующий компонент. Именно от него зависит прочность, термостойкость и стабильность тормозных свойств изделия. В последние годы сложились устойчивые виды фрикционных изделий, получивших свое название, именно основываясь на их армирующем компоненте. Выделяются асбестовые, безасбестовые и органические (на основе органических волокон) компоненты.

Первые, как видно из названия, в качестве армирующего элемента используют асбест. Вредность этого материала для человека уже стала притчей во языцех. Во многих руководствах по ремонту и обслуживанию автомобилей говорится, что менять асбестосодержащие тормозные колодки и даже снимать колеса (если у вас такие тормоза) необходимо предельно осторожно, заблаговременно позаботившись о защите органов дыхания и зрения.

Безасбестовые представляют собой фрикционный материал, в котором роль армирующего компонента выполняют иные составляющие. Это может быть стальная вата, медная, латунная стружка, различные полимерные композиции и т. д. В бюджетных колодках производители используют смесь органических и неорганических волокон, балансируя между коэффициентом трения, изностойкостью и конечной ценой колодки. Если речь идет о дорогих колодках, хотя и предназначенных для дорожных автомобилей, то производители могут включать гранулы мягких металлов и искусственного графита, кевларовых и карбоновых волокон, таким образом увеличивая термостабильность фрикционного материала.

Самые современные на данный момент фрикционные материалы выполняют на основе органических волокон. У таких колодок наилучшие тормозные свойства. Недаром именно они устанавливаются на современные болиды Формула-1, где нагрузки на тормоза (по меркам городских автомобилей) просто запредельные. Ведь им приходится за считанные секунды или даже доли секунды снижать скорость машины с 300 до 60 км/ч. К сожалению, как и любых высокотехнологичных и наукоемких изделий, стоимость таких колодок доступна лишь таким «денежным» видам автоспорта.

И еще раз вспомним о тепле. Колодки также должны охлаждаться, но, в отличие от дисков, они как раз должны не пропускать тепло через себя. Нагреваясь, сами, они обязательно начнут греть рабочие тормозные цилиндры, а они, в свою очередь, тормозную жидкость, и если она закипит, тормоза перестанут работать, со всеми вытекающими последствиями. Вот почему столь важно обеспечить тепловой барьер между фрикционными накладками и металлической основой тормозной колодки.

Содержание статьи

Нагрузки на передние и задние тормозные колодки

При торможении передние тормозные колодки испытывают основную нагрузку, поэтому они изнашиваются быстрее задних тормозных колодок. Часто приходится слышать, что пока поменяешь задние тормозные колодки, износишь три раза передние тормозные колодки. В принципе, соотношение 1:3 верное.

Многие производители ставят на передние и задние тормозные колодки специальные устройства, предупреждающие об износе этого компонента. Они бывают механические и электронные. В первом случае изношенная задняя или передняя тормозная колодка начинает неприятно скрипеть. Во втором – в случае износа передней или задней тормозной колодки на панели приборов зажигается специальный индикатор.

При замене тормозных колодок лучше поменять все колодки. Например, если вы меняете задние тормозные колодки, то поменяйте колодки сразу на обоих задних колесах. В случае передних тормозных колодок поступайте аналогично. Это позволит избежать ситуации, когда новые и уже износившиеся колодки будут по-разному тормозить колеса, отчего автомобиль будет терять в управляемости.

Фрагменты статьи Ю.Буцкого и В.Карпицкого “О тормозных колодках потребителю – только факты”

Физика безопасности

Тормозные колодки для барабанных тормозов

Фрикционная накладка- важнейшая деталь тормозной колодки. Основные ее задачи- получение необходимых сил трения в процессе торможения и обеспечение стабильности коэффициента трения при изменении скорости вращения тормозного диска и давления в системе. Естественное желание изготовителей автомобилей (как, впрочем, и разработчиков и производителей тормозных накладок)- получение коэффициента трения, близкого к константе при любых условиях эксплуатации. Выполнить это требование нелегко, о чем свидетельствует весь мировой опыт. Можно говорить лишь о поиске оптимального сочетания свойств накладки.

Большинство современных тормозных накладок имеет коэффициент трения 0,35-0,45. Почему так? Чем плохи значения 0,28 или, положим, 0,55? С первой цифрой все понятно: заниженные фрикционные свойства приводят к увеличению времени торможения и тормозного пути, что отрицательно сказывается на безопасности. А хороши ли высокие фрикционные свойства? На первый взгляд — да. Но только на первый. На деле же увеличение коэффициента трения сужает диапазон воздействий на педаль от начала торможения до блокировки колес. И начинаются неприятности.

Судите сами: блокировка приводит к скольжению или юзу. Это недопустимо, как минимум, по двум причинам. Во-первых, ухудшаются устойчивость и управляемость автомобиля. Ведь сцепление колес с дорогой становится одинаковым во всех направлениях — что в курсовом, что в боковом. Во-вторых, увеличивается тормозной путь, поскольку сцепление с дорогой при скольжении колес значительно меньше, чем при качении.

Поэтому при высоком коэффициенте трения накладок требуется осторожность в «топтании педали», определенные навыки вождения и быстрая реакция. Особо опасны дороги, где чередуются участки с хорошим и плохим сцеплением колеса. Например, асфальт, гололед, асфальт, снег, снова гололед и это тянется на много километров. Или так: слева асфальт, а справа, ближе к обочине, жидкая грязь. В подобных ситуациях на машинах без ABS торможение может привести к потере управляемости и непредсказуемым последствиям. Такие случаи особенно опасны в условиях интенсивного движения с высокой скоростью.

О конструкции: взаимодействие осей

В подавляющем большинстве случаев на передней и задней осях автомобиля устанавливаются разные тормозные механизмы. Секрет прост: осям требуется неодинаковая эффективность торможения. Сегодня на многих легковых автомобилях и легких грузовиках наиболее распространена система Д-Б — то есть с дисковыми механизмами на передней оси и барабанными — на задней. Тормозные накладки в этих схемах различны — и по технологии изготовления и по набору компонентов фрикционной композиции. Однако они должны правильно взаимодействовать, то есть иметь согласованные фрикционные характеристики.

Напомним, что опережающая блокировка колес передней оси нарушает управляемость автомобиля, а опережающая блокировка колес задней оси приводит к потере устойчивости, провоцируя занос и опрокидывание. Поэтому эффективность торможения каждой из осей должна находиться строго в своих рамках — это и есть основа безопасности. Коэффициент трения зависит от давления между накладкой и контртелом (диском или барабаном), от скорости и, конечно, от температуры.

Более стабильными являются дисковые тормозные механизмы. Они в меньшей степени теряют эффективность с ростом указанных факторов. Кроме того, им не так страшно попадание воды, масла и грязи на поверхности трения. А вот накладки барабанных тормозов более капризны. Многие знакомы с ситуацией, когда после форсирования большой лужи барабанные тормозные механизмы просто-напросто перестают работать. При интенсивном пользовании тормозами эффективность торможения каждой из осей автомобиля изменяется — причем (внимание!) не пропорционально друг другу. Отсюда видно, сколь легко может быть нарушено правильное взаимодействие передних и задних механизмов в процессе торможения.

На что обратить внимание при выборе тормозных колодок — журнал За рулем

Выбирая подходящие тормозные колодки для автомобиля, мы решаем более приземленную задачу, чем разработка системы мгновенной остановки поездов. Однако и с колодками все не так просто. С чего начать поиски нужных колодок, куда смотреть, чему верить? Попробуем разобраться.

Какие имена на «тормозном рынке» России можно считать самыми надежными?

Поскольку высшая честь для производителя — поставлять комплектацию на конвейеры автозаводов, то можно назвать три имени: Federal-Mogul, TMD Friction и Galfer. Эти компании лидируют в первичной поставке тормозных колодок для европейского рынка по легковой тематике. Крупнейший поставщик — Federal-Mogul.

Это еще не все. Автозаводу отдельно взятые колодки не нужны: его интересуют тормозные системы «под ключ». В частности, колодки должны быть совместимы различными электронными устройствами тормозной системы (ABS, EBD, EDS, ASR и т.п). Вот почему на конвейер колодки поставляются через производителей тормозных систем, крупнейшими из которых для европейских автопроизводителей легковых автомобилей являются TRW, Brembo, Continental (ATE), Akebono, CBI.

На оригинальной колодке крупно нанесен логотип автопроизводителя и логотип производителя тормозной системы. Поэтому конечные потребители иногда ошибочно полагают, что бренд, относящийся к логотипу производителя тормозной системы, и есть бренд реального производителя тормозной колодки.

А на какие бренды в первую очередь смотреть в магазине?

Например, вот на эти: Ferodo,Wagner, Textar, Mintex, Pagid, Galfer, Brembo, ATE, TRW, Bosch, Icer, Remsa, LPR и др.

С чего начать выбор нужной мне колодки?

С номера оригинальной детали. Его найти несложно — в дилерском центре всегда подскажут. Деталь с таким номером могут производить несколько фирм. Но следует помнить, что оригинальная колодка будет по определению и самой дорогой. Если вопрос об экономии не стоит, то это — лучший выбор. Продукция, идущая на конвейер, распространяется в основном через авторизованные дилерские центры, но иногда поступает и в обычные автоцентры. Но уж если решили не экономить, то лучше платить у официалов. Это будет стопроцентное попадание «в оригинал».

А если хочется сэкономить? Тогда нас ждет продукция для вторичного рынка.

Чем вторичный рынок хуже первичного?

Ничем! Так обычно говорят производители. Мол, тот же конвейер, та же технология. Но не всегда это именно так. К примеру, если конвейерная колодка испытывается по десятку с лишним параметров, то ее вторичная подруга — преимущественно по трем. Это плотность крепления материала к несущей пластине, тест на сжимаемость фрикционного материала и динамометрические испытания по замеру трения. Это обязательные тесты для вторичного рынка Европы. На такую продукцию ставят клеймо R90 на соответствие одноименным правилам. Без этого клейма колодка не может быть продана на вторичном рынке в странах Евросоюза.

Так чем же хуже вторичные колодки?

У них может быть несколько иной состав фрикционной смеси. Они могут чуть хуже тормозить, иметь меньший ресурс. Однако разница с оригиналом исчисляется несколькими процентами — не более.

Проблема совсем в другом. Соответствие правилам R90 не обсуждается — наличие клейма обязательно. Но номер такой колодки будет отличаться от оригинального, а потому для покупателя возможны приключения.

Какие — понятно, в общем-то… Предстоит обнаружить кросс-ссылку, которая выведет вас с номера оригинальной колодки на неоригинальную. Тут может помочь продавец — в профильных торговых точках всегда есть база данных: например, база TecDoc. В нее загружают информацию большинство серьезных поставщиков, в том числе и упомянутые выше.

Перед покупкой желательно сопоставить свою старую колодку с новой: компьютеры тоже умеют подвирать. Но и тут возможны «приключения»: следует помнить, что различия по внешнему виду вполне допустимы! Колодки могут отличаться, допустим, покрытием, которое снижает вибрации и шум. Колодка премиум-класса имеет, как правило, металлическую антишумовую пластину. А вот колодки эконом-класса и среднего сегмента — резиновое, типа мастики, как правило, с неровной поверхностью. По своим характеристикам эти типы покрытий могут быть идентичными, но металлическая антишумовая пластина выглядит намного эстетичнее и меньше подвержена повреждениям в сравнении с покрытием типа мастики.

Можно ли ставить такие колодки на дорогую машину? Тут опять некоторое лукавство — многое зависит от владельца. Один даже «старушку» будет гонять к официалам, другой сразу же после окончания гарантии уйдет «налево». И в этом случае он будет искать только бюджетный вариант.

Где купить вторичную колодку?

Лучше всего — у тех же официалов: они, как правило, предлагают как оригинальные запчасти, так и более доступные по цене — для послегарантийных машин. Опять-таки, речь идет о надежности продавца.

Понятно, что к автодилерам поедут далеко не все, потому что изначальная цель поиска вторичных колодок была простая: сэкономить. Есть и более дешевые места — сетевые розничные магазины вроде «Авто-49», и интернет-магазины типа Exist. Но с этого момента опять начинается лотерея, потому что, не будучи специалистом, отличить колодки премиум-качества от собратьев более низкого ранга уже почти невозможно. Некоторые производители, например, Federal-Mogul (колодки Ferodo Premier) или Continental (колодки ATE), используют систему PrioSpot для защиты своей продукции от подделок. Однако простому смертному разобраться в этом очень тяжело.

Часто предлагают экзотику: скажем, полностью керамические колодки. Что это за изделия?

Чаще всего это маркетинговый ход производителей. Практически любые колодки содержат керамику в том или ином процентном соотношении. В тех колодках, которые называют керамическими, как правило, процент содержания этих керамических частиц выше, чем в остальных.

Асбест — это плохо или нет?

Это идеальный материал для тормозных колодок. Он обладает высоким коэффициентом трения и стабильностью при высоких температурах. Почему его запретили — вопрос дискуссионный, но это уже давно свершившийся факт. Евросоюз отказался от него в середине 90-х. Взамен пошли органические соединения, сульфиды металлов, синтетические смазочные вещества и др. Раньше в асбестосодержащих колодках было около десятка компонентов, сейчас их 25.

А чем провинилась медь?

Ее тоже объявили вредной. И теперь автопроизводители требуют от поставщиков, чтобы они поставляли на конвейер колодки с нулевым или низким содержанием меди в составе фрикционной смеси. Первым автомобилем в Европе, который стал оснащаться немедесодержащими колодками, стало новое поколение Mercedes-Benz S-класса, анонсированного в 2014 году. А с сентября 2015 года список пополнил Audi A4 — на конвейер по его производству идут колодки с нулевым содержанием меди от Federal-Mogul по технологии Ferodo Eco-Friction. Такие колодки при той же себестоимости лучше тормозят. И у них меньшая степень износа. Немедесодержащая колодка щадящим образом относится к тормозному диску и обеспечивает износ в паре колодка/диск до 60% ниже, чем при использовании медьсодержащей колодки. Сейчас все идет к тому, что вскоре одна замена колодки будет приходиться на одну замену диска, поскольку срок службы тормозной колодки увеличивается.

Кто служит дольше? Колодки или диск?

Сегодня — диск, конечно же. Как правило, 2–3 замены колодки — одна замена диска. Но диск не вечен, у него обычно есть маркировка по минимально допустимой толщине. Допустим она составляет 9 мм, однако человек упрямо может ездить до момента, пока диск не износится, скажем, до 4 мм. В этом случае выделяемое тепло уже не будет эф

Из чего делают тормозные диски и колодки

Главное в тормозных колодках – материал, из которого сделаны накладки. Именно состав отличает одни колодки от других. Важнейшая часть состава – фрикционная смесь, которая отвечает за поведение тормозов

П. Ютяев

Зима предъявляет повышенные требования к тормозным свойствам автомобиля. В значительной степени тормозной путь на скользкой дороге зависит от выбора покрышек. И, разумеется, от эффективной работы тормозной системы. В последнем случае стоит уделить особое внимание такой важной части тормозной системы, как тормозные колодки. Отказ или неэффективная работа тормозов в самый неподходящий момент – это, пожалуй, самое худшее, что может произойти с водителем на дороге. В свою очередь, надежные тормозные колодки обеспечат спокойствие и надлежащую безопасность, будут служить верой и правдой до окончания установленного срока их эксплуатации. Чтобы не ошибиться в выборе этого элемента тормозной системы, необходимо побольше узнать о нем.

По большому счету, именно сопряжение тормозных дисков (барабанов) и колодок можно считать самым важным элементом тормозной системы, потому что именно эти элементы, взаимодействуя друг с другом, обеспечивают провоцируемое водителем замедление и остановку колеса. Гидравлическая часть тормозной системы только передает усилие с педали на тормозные механизмы и колодки, а ABS и другие технические достижения лишь призваны сделать процесс торможения максимально эффективным.

Здесь на первый план выходит вопрос материалов, которые используются для производства дисков и накладок. Большая часть тормозных дисков, как и барабанов, делается из чугуна. Этот сплав (железа с углеродом) используется в тормозной системе автомобиля не только потому, что имеет невысокую цену, но и потому, что он обладает лучшими фрикционными свойствами, чем, например, нержавеющая сталь, из которой делают диски для мотоциклов. При том, что масса мотоцикла меньше, чем автомобиля, а сами диски постоянно открыты для агрессивного воздействия окружающей среды, именно поэтому в производстве двухколесной техники применение материала, защищенного от коррозии, является оправданным.

В автопромышленности несколько другие условия эксплуатации и другие материалы. В частности, в автоспорте используют диски из углеволокна. Это легкий и весьма эффективный материал, имеющий как достоинства, так и недостатки. Карбоновые диски эффективно работают только при высоких температурах. Это означает, что применять их целесообразно только в случае агрессивного, спортивного вождения. В обычном городском режиме они просто не будут успевать прогреваться и, по сути, будут работать не так эффективно, как это необходимо. При этом, стоимость таких тормозных механизмов чрезвычайно высока. Диски из углеволокна – это вариант для «Формулы-1» и других элитных автогоночных чемпионатов и серий. Используются также диски из материалов на основе кремния, но они, пока что, также не получили широкого распространения, хотя, возможно, именно за ними будущее.

Главное в тормозных колодках – материал, из которого сделаны накладки. Именно состав отличает одни колодки от других. Важнейшая часть состава – фрикционная смесь, которая отвечает за поведение тормозов. Фрикционные смеси можно разделить на асбестовые, безасбестовые и органические, от которых получили свои названия и соответствующие тормозные колодки. Асбест, используемый в качестве армирующего материала – это недорогой и вполне традиционный вариант, который применяют для изготовления обычных тормозных колодок. Безасбестовые тормозные колодки – это уже следующий этап развития технологий. В них в качестве армирующего материала используют стальную вату, медную или латунную стружку или полимерные материалы. Органические материалы, которые используют для изготовления тормозных колодок, показывают, на данный момент, наилучшие тормозные свойства, но их стоимость позволяет использовать такие накладки только в мире профессионального автоспорта.

И напоследок, об эксплуатации тормозов. Водитель всегда должен помнить о том, что менять тормозные колодки следует в сроки (в зависимости от пробега), указанные в руководстве на данную модель автомобиля. Обычно это происходит каждые 10-12 тыс. км пробега. Если вы сторонник агрессивной манеры езды, в этом случае проверять состояние тормозных накладок нужно регулярно. Если их толщина составляет или приближается к критической отметке (2 мм), колодки следует менять в обязательном порядке. Не дожидаясь неприятностей!

Хочу получать самые интересные статьи

материал и эксплуатация :: SYL.ru

Одним из важнейших показателей в автомобиле считается безопасность. Она обуславливается множеством факторов, и главную роль в ней играет тормозная система. Правильная работоспособность такой системы напрямую зависит от качества накладок на тормозные колодки.

Общие положения

Тормозные колодки являются расходным материалом, стоимость их невысока, а замену можно осуществить собственными руками. Все это правильно по отношению к легковым автомобилям. У грузового транспорта приобретение и замена тормозных колодок становится довольно трудоемкой и дорогостоящей процедурой. В связи с этим, чтобы удешевить эксплуатационные расходы и обеспечить безопасность движения при перевозке грузов и пассажиров, производится процесс замены тормозных накладок. Такие накладки на профессиональном языке называются фрикционными.

Они крепятся к колодке при помощи заклепок, а в случае использования не грузового малотоннажного легкового транспорта допускается монтаж накладки с применением специального клеящего вещества.

Изготавливаются они из композиционных материалов и располагаются непосредственно на тормозных колодках.

Виды тормозных колодок

Различают два вида тормозных колодок:

  1. Для барабанных механизмов.
  2. Для дисковых механизмов.

Задняя тормозная накладка обычно используется на колодках в задних тормозных барабанах, что характерно для грузового транспорта. Также она применяется во многих легковых автомобилях с барабанным тормозным механизмом на задней оси. Колодки такого устройства имеют полукруглую, выполненную по радиусу рабочую поверхность. При разработке такой конструкции учитывается особенность установки в тормозном барабане.

Дисковый тормозной механизм чаще всего применяется на передней оси. Колодки дисковых тормозов, а соответственно, и передние тормозные накладки, меньше по габаритам, имеют плоскую форму и устанавливаются в суппорт. В последнее время данный механизм пользуется популярностью и на задней оси легковых автомобилей.

Тормозные накладки

Независимо от вида тормозной колодки ее принцип и устройство остаются неизменными. На металлическом (органическом, керамическом) каркасе разных форм имеются отверстия для монтажа. На одной из сторон колодки размещается фрикционная накладка, обладающая высоким коэффициентом трения с металлической поверхностью тормозного механизма.

Весь принцип описываемых устройств заключается во фрикционной накладке. Для качественного торможения или полной остановки автомобиля накладка должна иметь высокий уровень трения о тормозную поверхность диска или барабана. В связи с этим данная деталь производится из очень сложных композитных материалов. Во многих компаниях они являются собственным ноу-хау, коммерческим секретом. Но в большинстве случаев для изготовления накладок применяются минеральные или органические вещества, стружка мягких металлов и прочие ингредиенты-добавки.

Эксплуатационные требования

Все это обусловлено высокими требованиями к качеству выпускаемого продукта. Тормозные накладки функционируют в очень сложных и агрессивных условиях. Поэтому они должны не только обладать хорошим трением, а и обеспечивать эффективное и безопасное торможение в критических условиях:

  • при резких перепадах температуры;
  • повышенном загрязнении и запылении механизма;
  • попадании воды и разных химически деструктивных веществ.

Вместе с тем фрикционные накладки понижают уровень шума во время трения о тормозной диск или барабан. Если качество материала накладки плохое, то при торможении издается характерный пищащий неприятный громкий звук, который слышал почти каждый человек у проезжей части дороги.

Материал и производство

На протяжении долгого времени в изготовлении тормозных накладок для автотранспорта использовался асбест. Он обладает активной теплопроводностью, имеет более мягкую структуру в сравнении с металлом, что щадящим образом сказывается на последнем. При этом увеличивается срок службы тормозного барабана или диска, а цена на такой материал была демократичной.

Но недавно ученые провели исследования и выяснили, что асбестовая пыль, образующаяся после трения в тормозном механизме, очень пагубно влияет на человеческий организм. Многие выпускающие компании прекратили работу с этим материалом. Поэтому в наши дни при производстве накладок стали использовать сложные композитные вещества.

Рабочий температурный диапазон продукта весьма критичен, и поэтому в состав такого материала добавляют смолы органического происхождения, минеральные волокна и многие другие компоненты. Изготавливаются фрикционные накладки методом холодного или горячего прессования.

Холодная технология позволяет в сжатые сроки изготовить нужную деталь, но эксплуатационные сроки ее будут невелики. При горячем прессовании получается очень качественная, долговечная и крепкая накладка, минусом которой становится высокая трудоемкость изготовления и, как следствие, дорогая деталь на выходе.

Обслуживание фрикционных накладок

С течением времени тормозные накладки изнашиваются, и встает вопрос об их замене. Рабочий срок службы колодок составляет около 20-30 тыс. км пробега автомобиля. Но в этой ситуации необходимо ориентироваться на фактический износ фрикционных накладок.

Определить это можно визуально: рабочая поверхность колодки не должна быть меньше 2 мм. В современных марках автомобилей в конструкцию тормозного механизма вмонтирован датчик износа, который вовремя предупредит владельца о необходимости замены тормозных колодок.

Как делают тормозные колодки для автомобилей: конструкция, виды, материалы

 

Тормозные колодки считаются одним из главнейших компонентов тормозной системы автомобиля, так как во многом они отвечают за ее эффективность. Между тем мы довольно часто стремимся к экономии, приобретая для ТО вместо оригинальных деталей либо контрафакт, либо вовсе фальсификат. Не вдаваясь в разницу между этими терминами, можно сказать лишь одно: даже при аккуратной езде многие водители рискуют жизнями – своей и пассажиров. А что будет, если потребуется экстренное торможение, от которого ввиду огромного количества машин с неопытными или неадекватными людьми никто не застрахован? Ответ ясен, и винить в таких случаях нужно только себя. 

И напротив, брендовые диски или барабаны – это стабильные характеристики, которые гарантируют не только минимальный тормозной путь, но и сохранность этих компонентов на протяжении долгих лет. Чтобы убедиться в правоте этих слов, достаточно более-менее подробно узнать, как делают тормозные колодки на конвейерах мировых лидеров автопрома. Впрочем, начать полное изучение этого вопроса следует с истории развития данных элементов тормозной системы. 

 

Историческая справка

Изначально тормозные колодки изготавливались из дерева, причем с дисками и барабанами они контактировали с помощью системы рычагов. Такая архаичная по нынешним меркам конструкция практиковалась еще на конных повозках, а в автомобилестроении она нашла применение по той простой причине, что машины в то время не отличались большой мощностью моторов. Вдобавок «самоходные кареты» той поры были легкими, что также не требовало хороших тормозов. 

Поскольку прогресс не стоял на месте, со временем автомобили стали оснащаться «многолошадными» двигателями. Соответственно, модернизации подвергалась и тормозная система, частью которой являлись «остановочные башмаки». Причем предпочтение конструкторы отдавали барабанам, а не более продуктивным дискам. И только в конце ХХ века дисковая система взяла верх, поэтому к тормозным колодкам стали предъявлять еще более повышенные требования. 

 

Виды тормозных колодок

Из какого материала делают тормозные колодки, зависит от вида этих деталей, хотя по своей конструкции они практически не отличаются. В первом случае для скрепления фрикционных элементов некоторые производители по-прежнему добавляют в спецсоставы асбест, хотя тот при нагреве уже давным-давно признан вредным для человека. Именно по этой причине данный тип колодок менять следует в очках и респираторе. Почему до сих пор используется этот канцероген? Как всегда, из-за экономии – себестоимость производства снижается в разы. 

Во втором типе деталей в основном применяется мягкая металлическая стружка, которая значительно дороже. Однако использование безопасных материалов – лишь одно из преимуществ более современной технологии. Ведь такие фрикционные элементы менее подвержены износу и практически не снижают своих тормозных свойств при высоких температурах. Вдобавок они способствуют снижению шума во время выполнения своей функции. Отличить один вид колодок от другого можно по маркировке на коробке: там указано, для каких условий предназначено изделие и из чего изготовлено. 

 

Технологическая цепочка изготовления

Колодка при всей ее важности по конструкции весьма несложна: есть лишь металлический каркас, прикрепленная к ней фрикционная часть и некоторые второстепенные компоненты.

 Каркас. Разумеется, вначале на заводе изготавливается основа детали – для этого применяется процесс рубки листового металлопроката на гидравлических или механических прессах. Далее формируются отверстия для датчиков, спецпазы, на которые можно «навешать» аксессуары и пр. Иногда в производстве задействован метод лазерной резки, однако преимущественно он применяется на зарубежных предприятиях. 

 Фрикционная смесь. Ее главная задача при производстве «гражданских» автомобилей состоит в стабильности коэффициента трения. То есть, этот показатель должен не меняться даже при сильном нагреве этого элемента тормозной системы. Многие производители маркируют свою продукцию специальным кодом: так, индекс FF на упаковке означает, что коэффициент трения – а он должен быть в определенном диапазоне – сохраняется не только на холодной и средненагретой колодке, но и горячей. Чтобы проверить, соответствуют ли заявленные потребительские свойства действительности, на заводах проводят процедуру тестирования. В отдельных случаях контроль осуществляют сторонние организации научного типа. 

Состав фрикционной смеси напрямую влияет на стабильность и теплоотвод колодок, поэтому процентное соотношение в ней разных компонентов считается коммерческой тайной. Однако никто не скрывает, что в микс сегодня входят наполнители (бариты и мелы), синтетические и рубленые металлические волокна, модификаторы трения и пр. 

Из чего делают тормозные колодки для авто, во многом зависит от самого производителя. Если он согласен на дополнительные затраты, то в смесь добавляется дорогой кевлар. Правда, кевлар кевлару рознь: если на некоторых российских заводах массово применяется «первичный», а потому дорогой материал, то на других предприятиях в ход идет «вторичный», который является продуктом переработки списанных бронежилетов. Однако и в первом, и во втором случае на упаковке можно гордо написать «кевлар» – такой рекламный ход позволяет существенно повысить цену на конечный продукт. 

Наконец, еще одним очень важным компонентом фрикционной смеси считается так называемая пыль трения. Частично данную функцию выполняют металлические волокна, однако уже давным-давно доказано, что измельченная скорлупа орехов кешью в не меньшей степени способствует эффективному торможению. И когда все компоненты смеси собраны, они загружаются в миксер и смешиваются, чтобы после процесса отстаивания попасть на участок прессования. 

 Процесс прессования по степени своей важности не уступает этапу создания фрикционного состава. Однако начинается он с предпроизводственной подготовки каркасов колодок, с которых методом дробеструйной очистки удаляются заусенцы и окалины. Затем на основу детали наносится термостойкий клей, и только потом начинается непосредственно формирование тормозной накладки. 

Фрикционная смесь засыпается в пресс-формы, сверху располагается каркас колодки, и пресс приступает к работе. Процедура прессования может быть «горячей» или «холодной». Второй вариант более продуктивен и менее затратен, однако в технологию включается дополнительное звено – запекание в печи при температуре до 280°. В ходе этого процесса может возникнуть обильное газообразование и коробление накладок из-за наличия фенольной смолы, чего при «горячем» прессовании не происходит. 

С другой стороны, «горячий» метод требует четкого контроля температуры и нескольких «подпрессовок». Кроме того, технология предполагает использование дорогого оборудования и разработку оптимальной компьютерной программы, которая зачастую является ноу-хау компании-производителя. Однако в любом случае на выходе фрикционщики получают изделие очень высокого качества, которое не обходится без процедуры термостабилизации. 

 Термостабилизация. Она проводится по специальной программе в автоматическом режиме и включает в себя множество циклов нагревания и остывания колодки в печи. В зависимости от требуемых свойств детали на это требуется 8-12 ч. Например, как делают тормозные колодки для коммерческого транспорта? Нужна повышенная температура, о которой сигнализируют датчики, и больше времени для термостабилизации. Если какой-то из параметров не выдерживается, печь без вмешательства человека отключается и отправляет информацию об этом в управляющую систему. И только после процедуры наладки оборудования и внесения корректив в программу процесс запускается вновь. 

Зачем вообще нужен этап термостабилизации? Чтобы произошло окончательное спекание смол и сформировалась рабочая часть колодки. Только после этого они могут считаться почти готовыми к использованию. Как показывает практика, для приработки этих деталей достаточно всего лишь 20-30 циклов торможений в стандартном режиме езды. Никто из специалистов не скрывает, что покрытие, создаваемое по вышеописанной технологии, получается очень дорогим. Именно поэтому его можно встретить только на «премиальных» деталях, у которых накладки имеют цветное покрытие. Более дешевый и распространенный вариант заключается в «ударном» нагреве контактного сегмента колодки до очень высоких температур. Так называемый «скорчинг» куда более дешев, однако он явно не идет на пользу фрикционному материалу. Соответственно, заменять этот элемент тормозной системы приходится почти в 2 раза чаще. Хотя это не отменяет того факта, что вместо одного «премиального» комплекта можно купить два по одной и той же цене, и при своевременном проведении ТО ездить с высокой степенью безопасности. 

 Механическая обработка. Данный этап не требует задействования дорогого оборудования и эксклюзивного программного обеспечения. Он заключается в формировании размера колодки в соответствии с рекомендации автопроизводителей, создании скосов для снижения шумовой нагрузки. Кроме того, на механическом участке делаются пропилы, которые нужны для отвода истершегося фрикционного материала. 

 Покрасочные работы. Нанесение антикоррозионного покрытия проходит почти автоматически в печах конвейерного типа. Используемый материал – полимерная краска, метод – порошковое напыление. Этот этап занимает порядка 40-45 минут, после которых изделие может считаться почти готовым – осталось лишь смонтировать аксессуары и промаркировать колодки на участке комплектации. 

 Комплектация – это установка пружин, противошумных пластин, датчиков износа, маркировка готовой продукции. В финале тормозные колодки запечатываются в вакуумную пленку и упаковываются в коробки для отправки на склад готовой продукции. Однако в автомагазины эти детали попадут лишь после процедуры тестирования – она обязательна для каждой отдельно взятой партии изделий. 

 Тестирование. Обычно современные производители автозапчастей стремятся иметь в составе производства собственную технологическую лабораторию, где конечная продукция подвергается строгим испытаниям. Тесты проводятся самые разнообразные: проверяется коэффициент трения, температурные изменения толщины накладок, их сжимаемость, прочность на отрыв от каркаса и т. д. И только после успешно проведенных испытаний партия данных деталей может считаться готовой к отгрузке потребителю. 

 

По поводу барабанов и дисков

С тем, как делают тормозные колодки, мы более-менее разобрались. Как и с тем, что они входят в конструкцию любой тормозной системы. Однако очень часто приходится слышать вполне закономерный вопрос: почему барабанный тип тормозов всегда устанавливается сзади, а дисковый – спереди? 

Ответ лежит практически на поверхности. Все дело в массе автомобиля, которая при торможении смещается на переднюю часть. Если бы на ней стояли барабаны, то передок бы «клевал» с наклоном вперед и вниз, в то время как задняя часть машины, наоборот, поднималась бы. При такой ситуации риск опрокидывания автомобиля вырастает в разы… Именно поэтому основную тяжесть торможения должны принимать дисковые тормоза – они более эффективны, надежны, и быстрее реагируют на нажатие педали.

Фрикционная смесь и ее влияние на характеристики колодок

В составе фрикционной смеси тормозной колодки содержится в среднем от 20 до 30 различных составляющих, включая органические и неорганические волокна, абразивы, минеральные, синтетические и органические смазочные материалы, металлическую стружку и др. наполнители.

Сочетание этих компонентов в той или иной пропорции обеспечивает адресный подбор фрикционной смеси под тот или иной тип применения. К примеру, большее содержание абразивов увеличивает эффективность торможения, которая характеризуется безразмерной величиной, называемой коэффициентом трения. Чем выше коэффициент трения, тем меньше тормозной путь автомобиля.

Большое содержание абразивов в составе фрикционной смеси приводит к чрезмерному износу колодки, диска и повышенной шумности при торможении.

Однако слишком большое содержание абразивов в составе фрикционной смеси приводит к чрезмерному износу колодки, диска и повышенной шумности при торможении. Графит, сульфиды металлов в составе смеси выполняют роль смазки. Они снижают степень износа колодки и диска, уменьшают шум при торможении, но приводят к уменьшению коэффициента трения и повышению вибрации при торможении. Чрезмерное содержание стальной стружки и органических соединений в составе смеси увеличивает долю углеродистых отложений в продуктах износа колодки.

До середины 90-х годов XX века в составе фрикционных смесей активно использовался асбест, обеспечивающий высокий коэффициент трения и высокую температурную стабильность. Общее количество компонентов в составе фрикционной смеси асбестосодержащей колодки по сравнению с современной колодкой было значительно меньше (6–10 компонентов). Компания Ferodo первой на рынке еще за 16 лет до официального запрета асбеста наладила выпуск безасбестовых фрикционных смесей. Заменить асбест одним компонентом невозможно, поэтому общее количество составляющих в смеси увеличилось.

Медь до недавнего времени являлась одним из основных компонентов фрикционной смеси тормозной колодки с удельным весом до 20%. Медь выполняла следующие важные функции: обеспечение эффективности торможения, снижение шума при торможении, снижение пыльности при износе, обеспечение эффективного отвода тепла, обеспечение целостности и прочности фрикционной смеси. Однако медь – тяжелый металл, и в окружающей среде она окисляется, образуя вредные соединения. Мельчайшие частицы меди с продуктами износа фрикционного материала попадают на дорожное полотно и смываются дождями в водоемы, где медь оказывает негативное влияние на экосистему водной среды. Постепенное ограничение на использование меди во фрикционных смесях уже принято в ряде штатов США – к 2021 году ее содержание в тормозных колодках должно быть менее 5%, а к 2025 году – менее 0,5%, что принято считать нулевым содержанием. Похожие инициативы вводятся и в странах Европы. Предполагается, что к 2025 году содержание меди в составе фрикционной смеси тормозных колодок будет законодательно регламентировано или полностью запрещено во всем мире. И уже сегодня крупнейшие европейские автопроизводители требуют установки на свои автомобили тормозных механизмов с колодками с пониженным и нулевым содержанием меди.

Крупнейшие европейские автопроизводители требуют установки на свои автомобили тормозных механизмов с колодками с пониженным и нулевым содержанием меди.

При проектировании тормозной колодки должны учитываться основные тенденции в современном автомобилестроении. Увеличение доли автомобилей с электрическими и гибридными силовыми установками (требуются смеси с пониженной шумностью при торможении), использование электромеханического стояночного тормоза (требуются смеси с большим коэффициентом статического трения), применение производителями тормозных систем суппортов меньшего размера и веса для снижения неподрессоренных масс в подвеске автомобиля (уменьшение размера тормозной колодки – использование фрикционной смеси с обеспечением большей эффективности торможения), использование тормозных колодок с меньшим содержанием во фрикционной смеси стальной стружки и с меньшим или нулевым содержанием меди (существующие и грядущие законодательные ограничения) – все эти тенденции были учтены в недавно внедренной Federal-Mogul новой технологии тормозных колодок Ferodo Eco-Friction с низким или нулевым содержанием меди.

Основой для Ferodo Eco-Friction стала комбинация из 25 компонентов, в том числе сульфидов металлов, минералов, абразивов, волокон, керамических частиц и различных видов графита. Этот состав обеспечивает эффективность торможения, не уступающую медьсодержащим фрикционным материалам. Результаты независимого тестирования колодок по технологии Eco-Friction для популярных европейских автомобилей подтвердили их превосходство по эффективности торможения в сравнении со стандартными медьсодержащими колодками Ferodo Premier и с продукцией конкурентов (меньший тормозной путь и меньшая степень износа в паре трения колодка/диск). Благодаря успешным исследованиям Federal-Mogul стала мировым лидером в области создания фрикционных материалов с низким или нулевым содержанием меди.

Более 85% ассортимента колодок Ferodo для вторичного рынка выполнены по технологии Eco-Friction.

Серийный выпуск колодок Eco-Friction начался в 2014 году, когда компания Daimler выбрала продукцию Ferodo в качестве оригинальных комплектующих для нового Mercedes-Benz C-Class, а с сентября 2015 года колодки Eco-Friction устанавливаются и на Audi A4. Также эти колодки были рекомендованы для вторичного рынка автокомплектующих. Свыше 85% ассортимента колодок Ferodo для вторичного рынка выполнены по этой современной технологии.

До середины XX века фрикционная накладка дисковой тормозной колодки прикреплялась к несущей стальной пластине потайными заклепками во многих точках, но в середине XX века для соединения композитов с металлом были разработаны достаточно термостойкие и прочные клеи на основе термореактивных смол. В технологии производства дисковых тормозных колодок как для легковых, так и для грузовых автомобилей в настоящее время используется два основных способа формования фрикционного материала на стальной несущей пластине: прессование (только давление) и термопрессование (давление плюс нагрев). При производстве фрикционных накладок для грузовой техники используется метод термопрессования фрикционного материала. Для барабанных тормозов легковых и легких коммерческих автомобилей фрикционная накладка приклеивается к поверхности стального башмака. Фрикционные накладки барабанных тормозных механизмов для грузовых автомобилей закрепляются на тормозном башмаке с помощью заклепок. Это обуславливается большими габаритами тормозного механизма, более высокими нагрузками на фрикционную накладку при торможении, а также удобством и оптимизацией затрат при замене фрикционных накладок при регламентном обслуживании тормозной системы (без необходимости замены тормозных башмаков).

Большое содержание абразивов в составе фрикционной смеси приводит к чрезмерному износу колодки, диска и повышенной шумности при торможении.

Какие основные типы тормозных колодок и какие подходят именно вам?

Возможность быстрой остановки намного важнее ускорения, поэтому выбор правильной тормозной колодки является жизненно важной частью любого процесса модификации автомобиля.

Как вы все знаете, тормозная способность автомобиля может быть не менее важной, чем мощность в лошадиных силах или выходной крутящий момент.Собираясь на выходные и приближаясь к своей любимой цепочке поворотов, вы хотите быть полностью уверены в том, что прикосновение вашей ноги к средней педали создаст соответствующее тормозное усилие.

В то же время тормоза могут создать лишь определенную тормозную силу. Тормоза спроектированы с учетом веса и мощности транспортного средства с целью создания достаточной силы для полной блокировки всех четырех колес, преодолевая крутящий момент вращающегося тормозного диска.С этого момента все идет к шинам, которые создают необходимую силу трения для остановки автомобиля. Так что нет никакого смысла в использовании гоночных тормозов в сочетании с дешевыми переработанными уличными шинами.

Это серьезная останавливающая сила!

Чтобы обеспечить максимальное сцепление колодок с роторами, в составе колодок могут использоваться различные материалы, соответствующие требованиям к торможению и температуре.В конце концов, наиболее важным показателем является коэффициент трения между тормозной колодкой и ротором, поскольку это основной фактор, преобразующий кинетическую энергию вращающегося тормозного диска в тепловую энергию, также известную как тепло.

Удержание этой тепловой энергии регулируется теплопроводностью материала. Тормозные колодки имеют определенные диапазоны рабочих температур, и постоянное резкое торможение может привести к перегреву колодок, если они не могут достаточно быстро отвести тепло в окружающую среду, поэтому требуется высокая теплопроводность.

Чтобы представить все это в перспективе, вот краткий обзор различных типов тормозных колодок с изучением характеристик каждой из них, чтобы помочь вам выбрать правильный материал для различных сценариев вождения.

Неметаллическое (органическое)

Самая мягкая форма тормозных колодок, неметаллические колодки состоят из различных комбинаций стекла, каучуков и смол, таких как целлюлоза, а также небольшого количества металлических волокон, которые все производятся и отверждаются, чтобы выдерживать значительное количество тепла.Получаемый композит относительно мягкий и поэтому быстро изнашивается, но легко воздействует на тормозные диски. Это делает их непригодными для чего-либо, кроме ежедневной езды по дороге, и даже в этом случае предпочтительнее использовать более металлическую подушку, чтобы избежать частой замены.

Ускоренный износ органических колодок приводит к тому, что большое количество тормозной пыли покрывает близлежащие компоненты, что также может стать проблемой. Первоначально изготовленные из асбеста (из-за его способности рассеивать тепло) неметаллические прокладки были быстро заменены другими соединениями из-за проблем со здоровьем и безопасностью, связанных с токсичным материалом после его попадания в воздух.

Природа новых соединений означает, что колодки этого типа следует использовать только в тех случаях, когда большие требования к тормозам редко требуются. Можно найти чисто органические тормозные колодки, в которых используются резиновые или стеклянные композиты, но они быстро изнашиваются при регулярном использовании. Кевларовые прокладки - дорогая альтернатива - они в шесть раз прочнее стали - и обеспечивают гораздо меньше недостатков производительности для органических прокладок.

полуметаллический

Они присутствуют в большинстве продаваемых сегодня автомобилей.Они используют комбинацию синтетических материалов и металлов, чтобы сформировать преимущественно металлическое гибридное соединение. После того, как материал волокон выбран, их связывают вместе с помощью органической смолы. Затем им придают заданную форму и запекают в печи в течение трех-пяти часов, чтобы повысить их долговечность.

Металлический элемент в составе смеси делает их более устойчивыми к нагреванию и износу, чем чисто органические варианты, но поскольку металл имеет более низкий коэффициент трения при низких температурах по сравнению с более пластичным синтетическим материалом, для создания того же самого требуется немного больше мощности педали. тормозное усилие с полуметаллическими колодками на холоде.

Статистика полуметаллических колодок через Edge Autosport

Добавление большего количества металла в состав (около 60 процентов) может сделать металлические колодки подходящими для тяжелых тормозных ситуаций, когда требуется долговечность, а не присутствие органических материалов.Эти высокие характеристики идеально подходят для высокопроизводительных автомобилей и тяжелых транспортных средств, которым постоянно требуются большие тормозные усилия для отвода кинетической энергии от больших роторов, быстро вращающихся из-за высокого входного крутящего момента.

Обычно изготавливаемые из спеченной стали, графита или чугуна, полуметаллические тормозные колодки обладают высокой теплопроводностью и - в сочетании с надлежащими тормозными трубопроводами для охлаждения - могут быть всем, с чем может справиться высокопроизводительный автомобиль, даже при самых интенсивных нагрузках. трек-дней.

Керамика

Но если набор стальных колодок по-прежнему приводит к потере тормоза из-за перегрева, то, возможно, стоит купить набор полностью керамических тормозных колодок.Керамический компаунд, используемый в этих колодках с высокими техническими характеристиками, предназначен только для самых дорогих суперкаров из-за огромной стоимости производства. Он отлично поглощает тепло, выделяемое при очень жестком, продолжительном резком торможении.

Это означает, что они могут постоянно оправляться от любых требований, которые им предъявляются, даже в таких соревнованиях, как гонки на выносливость. Однако эта особенность затрудняет нагрев керамики до рабочей температуры, что может стать помехой для повседневной езды.

Использование глины в керамике дает этим подушкам преимущество высокого коэффициента трения органической подушки в холодном состоянии в сочетании с прочностью и долговечностью, обеспечиваемой присутствием небольшого процента меди, включенной в состав.

Статистика керамических колодок через Edge Autosport

У каждого типа тормозных колодок есть свои недостатки; Органические колодки обычно слишком мягкие для обычного использования, металлические колодки очень жестко воздействуют на тормозные диски и создают больше шума и пыли, а керамика катастрофически дорого обходится, а также требует вечного нагрева.Но выбор того, какое соединение использовать для всех, сводится к применению.

Например, использование колодок из жаропрочной стали или керамики на трамвае было бы расточительным, учитывая, что колодки редко - если вообще когда-либо - нагреваются до оптимальной рабочей температуры. С другой стороны, если вам предстоит серьезное вождение по горам или треку со стандартными металлическими или органическими колодками, вы рискуете, что они перегреются и педаль тормоза будет казаться пугающе длинной. В спринтерских гонках коэффициент трения является приоритетом, в то время как в гонках на выносливость первостепенное значение имеет долговечность, не бросая фрикционные свойства в окно.

Тормозные колодки Yellowstuff, продаваемые EBC, являются популярным выбором для автомобилей, начиная от хот-хэтчей и заканчивая полноценными маслкарами.

Производители тормозных колодок часто предоставляют ассортимент колодок, подходящих для любого применения.EBC, например, использует систему с цветовой кодировкой: колодки Greenstuff увеличивают эффективность торможения на 15% по сравнению со средней стандартной колодкой, колодки Redstuff добавляют керамический элемент для быстрых дорожных автомобилей, а затем колодки Yellowstuff с минимальным выцветанием используются в производительности. автомобили, которые время от времени оказываются на треке. Другие производители, такие как Tarox, будут предлагать аналогичные составные разновидности с названиями, такими как strada, corsa и track, на ваш выбор.

Не то чтобы этим парням было наплевать на тормозные колодки в

.

Замена тормозных колодок на что-то более ориентированное на производительность может быть простой и дешевой модификацией, чтобы привести тормозную способность вашего автомобиля в соответствие с движущей силой под капотом.Но с учетом того, что в игру вступают бесчисленные факторы, такие как взаимодействие ротора, теплопроводность и полезный коэффициент трения, стоит провести некоторое исследование, чтобы определить точные характеристики компаунда, который подходит для вас. Тормоза, как и шины, - это область, которой никогда не следует пренебрегать. Поэтому, когда вы, наконец, решите отправиться в эпическое путешествие или впервые отследить свой автомобиль, убедитесь, что ваши колодки подходят для работы.

Вы недавно меняли тормозные колодки? Вы обновили состав до чего-то более ориентированного на треки? Прокомментируйте ниже настройку тормозных колодок!

.

Какие колодки для дисковых тормозов лучше всего подходят для горных велосипедов? Спеченный или органический?

Когда дело доходит до замены колодок дискового тормоза, существует огромное количество различных марок и типов на выбор. В нашем руководстве вы узнаете все, что вам нужно знать, включая спеченные и органические компаунды колодок, их относительные сильные и слабые стороны, чтобы вы могли выбрать колодки для дисков, наилучшим образом отвечающие вашим требованиям.

[Обновлено 15 июля 2020 г.]

Когда дело доходит до замены колодок дискового тормоза, первое, что вам нужно сделать, это убедиться, что вы правильно подобрали тормоза.Доступно головокружительное количество различных стилей, поэтому не думайте, что все тормоза Shimano или SRAM будут использовать одну и ту же колодку - они этого не делают. Например, существует множество различных колодок для тормозов Shimano XT, в зависимости от года выпуска.

Как мне узнать, какие колодки мне нужны?

Если вы знаете точную модель и год выпуска своих тормозов, то это хорошая отправная точка, но лучший способ узнать, подходят ли новые, чтобы удалить старые и визуально сравнить их - вам придется сделать это в любом случае, если они изношены, так что это не большая проблема.

Как снять колодки дискового тормоза

Чтобы снять колодки, сначала снимите колесо, затем очистите суппорт очистителем дисковых тормозов, а затем протрите его чистой тряпкой или салфетками. Затем вам нужно будет отодвинуть поршни назад - изношенные колодки тоньше новых, и гидравлические системы автоматически выталкивают их, чтобы компенсировать это. Пропустите этот шаг, и вам будет сложно вернуть диск и колесо с новыми колодками.

Существуют специальные инструменты для отталкивания колодок, и в некоторых мультитулах тоже что-то есть, но с помощью большой отвертки с плоским лезвием или рычага с покрышкой можно аккуратно добиться того же.Вставьте его между колодками, где должен сидеть диск, и осторожно отведите их назад, пока они не перестанут двигаться. В тросовых системах вам нужно будет отрегулировать натяжение троса или регулятор продвижения пэда, в зависимости от модели.

Большинство колодок дисковых тормозов фиксируются штифтом, который проходит через отверстие в обеих колодках, часто с удерживающим зажимом на одном конце, чтобы предотвратить их выпадение. Удалите это, а затем отвинтите или иным образом удалите штифт. Убедитесь, что вы не потеряете их, так как послепродажные колодки часто бывают без них.

Сейчас хорошее время, чтобы осмотреть колодки, которые вы вынули, - если они не равномерно изношены по колодке, значит, ваш суппорт не выровнен, а если одна сторона изношена больше, чем другая, то у вас липкий поршень . Обе эти проблемы необходимо исправить, прежде чем вставлять новые колодки.

Если они изношены до металлической основы колодки, то вы должны тщательно проверить ротор на наличие повреждений, таких как тяжелая скоринг - и если они изношены через поддержкой площадку тоже тогда - позор тебе не заметить - осмотреть поршни за ущерб.Если вы столкнулись с большим количеством прокладок на одном и том же роторе, убедитесь, что ротор не становится слишком тонким - производители рекомендуют минимальную толщину.

Что означают различные смеси подушечек?

Все подушечки изготавливаются путем смешивания различных порошкообразных добавок со связующим, а затем их сплющивания при высокой температуре и давлении, чтобы сформировать твердый блок на подкладке. То, что входит в смесь порошков, сильно влияет на свойства прокладки.Существует три основных типа смеси колодок для дисковых тормозов для велосипедов.

Органический

Также широко известные как колодки из смолы , они обычно устанавливаются на большинство новых велосипедов. Они сделаны из неметаллических добавок, таких как резина, стекло, углерод и кевлар, чтобы обеспечить универсальную подушку, которая работает для большинства людей, но не очень долговечна при интенсивном использовании.

Плюсы
  • Отличный клев от холода
  • Очень низкий тормозной шум
  • Медленный износ ротора
Минусы
  • Трение быстро спадает при очень высоких температурах колодки
  • Колодки быстро изнашиваются

Спеченный

Также известные как тормозные колодки металлические , они содержат очень высокую долю металлических наполнителей, таких как медь, сталь и железо.Они лучше всего подходят для работы в экстремальных условиях, поэтому часто не лучший выбор для обычной езды.

Плюсы
  • Сильное, эффективное торможение при высоких температурах колодок
  • Низкий износ даже в плохих условиях
Минусы
  • Может быть шумно
  • Плохой прикус в холодную погоду - для нормальной работы необходимо нагревание
  • Металлические элементы могут передавать больше тепла в суппорт, что может привести к перегреву жидкости
  • Более быстрый износ ротора

полуметаллический

Как следует из названия, они содержат металлические наполнители, смешанные с органическими наполнителями, чтобы сбалансировать качества каждого из них.Это своего рода вариант Златовласки, поэтому они хороши для всех, кто хочет повысить производительность в жестких условиях по сравнению с органическими подушечками без недостатков спеченных подушек. С другой стороны, они также сохраняют некоторые недостатки каждого из них.

Плюсы
  • Лучшие характеристики при высоких температурах, чем органические прокладки
  • Меньше шума, чем у спеченных колодок
  • Приличный клев от холода
Минусы
  • Состав и характеристики могут сильно различаться от марки к марке
  • Не обладают такими же предельными высокотемпературными характеристиками, как спеченные колодки
  • Шумнее, чем у органических пэдов

Итак, что лучше?

Как и многое другое в жизни, все сводится к тому, каким катанием вы занимаетесь и где вы готовы пойти на компромисс.

Если вы живете в более плоском месте или просто не так часто кидаетесь на крутые спуски, в органических подушках нет ничего плохого. Он даст сильное торможение с того момента, как вы потянете за рычаг, они тихие и часто дешевле, чем другие варианты.

Если вы регулярно катаетесь на длительных, продолжительных спусках с полной нагрузкой на торможение или едете по песчаным и мокрым дорогам и регулярно изнашиваете колодки, тогда спеченные колодки - разумный выбор. Если вы не возражаете против шума, они мощные и вкусные, когда они теплые и прослужат долго.

Полуметаллические колодки - отличный компромисс, с хорошей стойкостью на холоде, хорошими характеристиками при высоких температурах и хорошими характеристиками износа.

Конечно, ничто не мешает вам смешать и подобрать тормозные колодки спереди и сзади в соответствии с вашими потребностями. Задние тормоза, как правило, больше затягиваются, в то время как хороший начальный прикус спереди всегда внушает уверенность, поэтому наличие спеченной колодки сзади в сочетании с полуметаллическим элементом спереди может предложить хорошее сочетание производительности - или даже полуметаллического сзади и органический спереди.

А как же ребристые тормозные колодки?

Shimano представила свои тормозные колодки Ice-Tech в 2015 году. Они имеют опорную пластину с ребристым радиатором, выступающим из верхней части суппорта. Он утверждал, что дает улучшенные рабочие характеристики, как тепло, генерируемое при торможении отводится от площадки лица в опорной тарелки рассеивается воздушным потоком более быстро, что приводит к снижению температуры на поверхности и тормозной скобе тела, что дает более последовательную работу.

Изначально эти колодки были доступны только для определенных тормозов Shimano, но ряд производителей вторичного рынка переняли эту идею и применили ее к колодкам других производителей.Компоненты Superstar, компоненты Uberbike, Swiss Stop и некоторые другие имеют подобный дизайн. В то время как у некоторых есть лабораторные испытания, подтверждающие их заявления о работе кулера, у большинства нет, поэтому к этому стоит отнестись с недоверием - тем более, что они немного дороже, чем стандартные колодки.

Возможно вам понравится:
.

Что такое тормозные колодки? (с иллюстрациями)

Тормозные колодки - это части тормозной системы автомобиля, которые фактически принимают на себя основной удар силы трения, необходимой для остановки автомобиля. В дисковой тормозной системе педаль тормоза приводит в действие гидравлическую линию, которая прижимает суппорты к роторам шин автомобиля. Колодки расположены между суппортами и роторами, чтобы поглощать энергию и тепло, а затем обеспечивают достаточное сцепление для остановки автомобиля.

Тормозные колодки воспринимают силу, необходимую для остановки движущегося автомобиля.

Хорошая аналогия для понимания дисковых тормозов - десятискоростной велосипед. Рукоятка под рукой водителя похожа на педаль тормоза автомобиля. Когда гонщик сжимает эту рукоять, тросы стягивают вместе две шарнирные детали, называемые суппортами. Сами суппорты не соприкасаются с ободом шины, в отличие от двух резиновых деталей. Эти резиновые башмаки очень похожи на автомобильные тормозные колодки. Металлический обод шины по сути является ротором. Трение между колодками и ротором - ключ к остановке в дисковой тормозной системе.Однако со временем резиновые башмаки велосипеда и тормозные колодки автомобиля изнашиваются и серьезно снижают безопасность оператора.

Новые тормозные колодки можно заменить за несколько часов с помощью подходящих инструментов.

Тормозные колодки изначально были сделаны из органических ингредиентов , таких как асбест и углерод, скрепленных прочной смолой. В конечном итоге использование асбеста было запрещено правительством США, но некоторые неметаллические или органические версии все еще продаются. Однако их могут использовать только автомобили, предназначенные для органических подушек.Тот же материал, что используется в пуленепробиваемых жилетах, Kevlar®, заменил асбест в неметаллических тормозных колодках.

Ткань Kevlar®, из которой изготавливаются тормозные колодки.

Большинство продаваемых сегодня тормозных колодок считаются полуметаллическими .Производители часто хранят свои настоящие формулы, но в основном они используют стружку из меди, латуни и стальной ваты, скрепленную смолой. Поскольку они в основном металлические, они могут прослужить тысячи миль. Их главный недостаток для драйверов - повышенная частота скрежета. Это в значительной степени неизбежно, поскольку металлическая стружка должна тереться о стальные роторы каждый раз при включении тормозов. Некоторые послепродажные версии продаются как более тихие, чем стандартные полуметаллические марки.

Большинство продаваемых сегодня тормозных колодок считаются полуметаллическими. Тормозные колодки

часто имеют специальные прокладки, специально встроенные в них, которые намеренно создают скрежет по мере износа, чтобы предупредить водителей о необходимости их как можно скорее заменить.Если колодки продолжают шлифовать, оголенный металл суппорта может вырезать канал в роторе. Если такое повреждение происходит, необходимо либо заменить весь ротор, либо повернуть на . Механики могут сбрить тонкий слой металла с ротора, чтобы удалить мелкие бороздки. Однако, поскольку новые роторы относительно недороги, многие механики рекомендуют их полностью заменять. Новые тормозные колодки можно заменить через несколько часов, если у владельца есть инструменты и терпение для выполнения работы. Важно нанести специальную консистентную смазку между новыми колодками и суппортами, чтобы избежать ужасного скрежета.Может также потребоваться перенастройка суппортов для соответствия толщине новых колодок.

Тормозные колодки можно легко заменить с помощью простого автомобильного домкрата. .

Анализ воздействия конструкции задней пластины тормозной колодки и материала фрикционной накладки на шум дискового тормоза

В этом исследовании предлагается трехслойная конструкция тормозной колодки, на которой установлена ​​динамическая модель тормозной колодки с шестью степенями свободы с шестью степенями свободы, а также факторы влияющие на нестабильность системы. Анализ показывает, что изменение массы и жесткости тормозной колодки повлияет на устойчивость системы. На основе линейного комплексного анализа собственных значений прогнозируются нестабильные режимы вибрации тормозной системы, а эффективность модели анализа сложных режимов подтверждается стендовыми испытаниями тормозной системы.Разработаны тормозные колодки различной конструктивной формы и проанализировано их влияние на устойчивость тормозной системы. Результаты показывают, что конструкция трехслойной структуры и конструкция с прорезями в тормозной колодке могут эффективно уменьшить возникновение визга тормозов, особенно высокочастотного визжащего шума.

1. Введение

С начала 1920-х годов визг автомобильных дисковых тормозов был широко распространенной проблемой среди ученых и производителей автомобилей во всем мире, поскольку визг тормозов является важной причиной неудовлетворенности клиентов и проблем с гарантийными обязательствами.За последние три десятилетия доля дисковых тормозов, используемых в седанах, с каждым годом увеличивалась. Можно предположить, что дисковые тормоза постепенно вытеснят в седане барабанные. Однако проблема тормозного шума дисковых тормозов все еще существует, и многие явления тормозного шума до сих пор не получили рационального объяснения [1–3]. Процесс торможения автомобиля вызывает вибрацию, а нестабильная вибрация не только приводит к шуму, который влияет на комфорт вождения и вызывает акустическое загрязнение окружающей среды, но также вызывает усталостный износ тормозной системы автомобиля [4].

Ларс прорезал и покрыл поверхность тормозного диска и экспериментально доказал, что улучшенный тормозной диск может уменьшить возникновение тормозного визга [5]. Оберст и Лай использовали теорию хаоса для изучения механизма тормозного шума, который имеет большое руководящее значение [6]. Kung et al. вычислил свободный режим компонентов в тормозе и получил компоненты и связанные с ним режимы с наибольшей долей нестабильного режима с помощью комплексного анализа собственных значений [7].В дополнение к использованию комплексного анализа собственных значений для изучения тормозного шума, динамический анализ переходных процессов впервые был использован Nagy et al. Четыре частоты мод, извлеченные из результатов динамического анализа переходных процессов, совпадают с экспериментальным шумом [8]. Недостатки переходной динамики заключаются в том, что она занимает слишком много времени вычислений и занимает много места на диске, а также трудно использовать данные непосредственно для изменений конструкции. Кроме того, из-за высокой частоты визга тормозов явный временной шаг интегрирования очень мал, тогда как неявный интеграл может иметь большой временной шаг, но он ослабит высокочастотную моду.Комплексный анализ собственных значений и динамический анализ переходных процессов используются Абу Бакаром и Оуянгом [9] для изучения визга тормозов при той же модели и граничных условиях. Результаты двух вышеупомянутых анализов идентичны для различных контактных механизмов и интегральных методов. При анализе шума тормозной системы использование комплексного анализа собственных значений в сочетании с разумной комбинацией динамического анализа переходных процессов может быть способом анализа механизма генерации шума.

В эксперименте с трением-проскальзыванием плоской пластины Чен [3] обнаружил, что мгновенный визг не может быть вызван модальным взаимодействием, и переходное возбуждение между диском и блоком может быть ключевым механизмом визга.Однако такой вид возбуждения переменной нагрузки - это переходный процесс, который трудно уловить экспериментально. Переходный динамический анализ может более четко показать процесс и выявить причины этого явления. Для динамической модели тормозного диска и тормозной колодки модель самовозбуждающегося фрикционного осциллятора с четырьмя степенями свободы была предложена Zhang et al. [10], чтобы изучить разницу между линейным анализом и нелинейным анализом шума тормозной системы, и приведены соответствующие меры по улучшению.

В этом контексте, на основе теории модального сцепления, разработана модель движения тормозного диска и тормозной колодки с шестью степенями свободы. В сочетании с комплексным модальным анализом методом конечных элементов и стендовыми испытаниями, это имеет большое значение для улучшения характеристик NVH за счет улучшения свойств материала тормозной колодки и оптимизации конструкции задней пластины тормозной колодки для подавления шума визга тормозов и изучения Механизм подавления шума, который обеспечивает теоретическую основу для снижения шума визга тормозов.

2. Модель кинематики тормозного диска с шестью степенями свободы

Модель тормозной муфты, построенная Festjens et al. [11] показывает, что структура и демпфирование задней пластины тормозной колодки имеют важное влияние на тормозной шум. Точно так же демпфирующий размер материала фрикционной накладки также будет иметь значительное влияние на тормозной шум. Благодаря исследованиям, проведенным Ruhai et al. [12] известно, что добавление некоторой доли вязкоупругого материала к фрикционной накладке может уменьшить тенденцию к резонансу между тормозной колодкой и тормозным диском, тем самым в некоторой степени подавляя скрип тормозов.Основываясь на важном влиянии фрикционной накладки, она делится на две части, а именно на подложку и смесь фрикционной накладки. Поскольку состав материала подложки футеровки обладает более высокими демпфирующими характеристиками, чем смесь фрикционной футеровки, в процессе моделирования и моделирования к ней следует относиться по-разному.

Кинематическая модель тормозной колодки с шестью степенями свободы показана на рисунке 1. Из-за небольшого демпфирования системы эффект демпфирования не учитывается при анализе кинематики.Тормозная колодка состоит из задней пластины тормозной колодки, подкладки и смеси фрикционных накладок. имеет степень свободы z -направление z 1 ; имеет степень свободы z -направление z 2 ; и имеет степень свободы в направлении z z 3 и степень свободы x x 3 ; Тормозной диск имеет две степени свободы, соответственно, x - направление x , d и z - направление z d ., и - коэффициент трения, сила поршня, действующая на тормозную колодку, и положительная сила, действующая на тормозной диск, соответственно.


Кинематическое уравнение может быть получено из кинематической модели на Рисунке 1:

В этой формуле, и является дифференцированием по времени. Матрица масс, мотивация и матрица жесткости:

На начальном этапе система находится в стабильном установившемся состоянии, тормозной диск вращается с постоянной скоростью, и система не производит вибрации, поэтому установившееся состояние уравнение может быть получено.Предполагая, что тормозной диск и тормозная колодка не разделены во время процесса вибрации, условие ограничения есть, и тогда мы знаем

Принимая (3) в уравнение установившегося состояния, получаем

Уравнение (4) является кинематическим уравнение тормозной системы диск-колодка. Можно обнаружить, что матрица масс и матрица жесткости кинематического уравнения системы асимметричны из-за наличия трения, поэтому собственные значения системы могут быть комплексными числами.Собственные значения системы могут быть получены комплексным модальным анализом, где мнимая часть собственного значения представляет модальную частоту, а действительная часть представляет тенденцию к нестабильности. В то же время можно обнаружить, что изменение коэффициента трения и изменение массы и жесткости тормозной колодки приведет к изменению матрицы масс системы и матрицы жесткости, чтобы изменить собственное значение системы и повлиять на стабильность системы. Основываясь на вышеизложенном, это исследование изменит матрицу масс системы и матрицу жесткости за счет изменения геометрических характеристик задней пластины тормозной колодки, что повлияет на тенденцию устойчивости системы, чтобы выяснить, какие конструктивные особенности задней пластины могут уменьшить тормозную систему. визг.

3. Цифровая модель
3.1. Модель комплексного модального анализа тормоза
3.1.1. Модель с конечными элементами

Используя CATIA для моделирования тормозной системы, HyperMesh используется для создания моделей сеток, как показано на рисунке 2. Среди них суппорт тормоза использует тетраэдрическую сетку (C3D4) из-за нерегулярной структуры, остальные части в основном используют шестигранник (C3D8), дополненный пятигранником (C3D6) и тераэдром (C3D4), а общее количество единиц модели составляет 327 568 единиц.Кроме того, контактные отношения между компонентами обозначены на рисунке 2.


3.1.2. Определение свойств материала

Определите свойства материала каждого компонента, включая плотность, модуль Юнга и коэффициент Пуассона, как показано в таблице 1.


Компонент Плотность (кг · м −3 ) Модуль Юнга (МПа) Коэффициент Пуассона

Диск 7,190 122,000 0.230
Суппорт 7000 143000 0,270
Задняя пластина 7,800 197,000 0,300
Накладка 2,615 8,600 0,330
7220 180 000 0,300
Анкер 7000 101400 0,256
Направляющие пальцы 7,800 182000 0.300

3.1.3. Настройка анализа

Модель конечных элементов, которая определила свойства материала и собрана, вводится в ANSYS для комплексного анализа собственных значений. Некоторый модальный анализ нелинейных возмущений используется для выявления нестабильных режимов тормозной системы.

3.1.4. Установка граничных условий

Колпачок тормозного диска привинчен к ступице, но тормозной диск может вращаться по оси z , ограничивая, таким образом, пять степеней свободы колпачка диска, за исключением z - направление вращения.Анкер прикреплен к раме болтами, чтобы ограничить шесть степеней свободы отверстия для болта в клетке.

3.1.5. Установка нагрузки

Для количественного изучения взаимосвязи между коэффициентом трения, тормозным давлением и шумом тормозной системы было проведено испытание тормозной системы в 9 рабочих условиях: по скорости: 60 об / мин, 120 об / мин и 180 об / мин, и гидравлическое давление: 1,5 МПа, 2,0 МПа и 2,5 МПа.

3.2. Стендовые испытания для проверки модального анализа тормозного комплекса Модель

Стандартом испытаний на шум тормозов является стандарт испытаний на шум, шум, принятый Обществом автомобильных инженеров, а именно стандарт испытаний SAE J2521 [13]; микрофон расположен на расстоянии 10 см по горизонтали от тормозной системы, а расстояние по вертикали составляет 50 см (рисунки 3 (а) и 3 (b)).

В ходе всего экспериментального процесса было измерено 18 этапов условий торможения при испытании на шум, и общий процесс торможения составил 1430 раз. Поскольку начальная температура этого теста начинается с нуля, нет необходимости определять шум в холодном состоянии. Данные испытаний были обработаны для получения части результатов стендовых испытаний, показанных на Рисунке 4 (тормозное давление 2,0 МПа, частота вращения 120 об / мин), что является типичным. В таблице 2 показана частота появления шума в различных полосах частот.Данные строки в таблице указывают частоту появления шума в каждой полосе частот при одном и том же уровне звукового давления, а данные столбца указывают частоту появления шума при каждом уровне звукового давления на той же частоте. Из Рисунка 4 и Таблицы 2 видно, что существует пять различных частот визга в процессе торможения, а частоты визга в основном распределены в районе 4,1 кГц, 7,5 кГц и 12,7 кГц.



Применение тормозов: 1,430 Число Ставка (%) f 1 (%) f 2 (%) f 3 (%) f 4 (%) f 5 (%)
Около 7.5 кГц Около 12,7 кГц Около 4,1 кГц Около 1,0 кГц Около 2,2 кГц

Торможение с полным шумом 325 22,73 10,98 8,18 2,17 1,12 0,28
70–80 дБ (А) 141 9,86 3,71 2,73 2,03 0,28 0,28
80–90 дБ (А) 129 9.02 5,03 3,85 0,14 0,00 0,00
90–100 дБА 46 3,22 1,89 1,33 0,00 0,00 0,00
100 -110 дБА 9 0,63 0,35 0,28 0,00 0,00 0,00
110–120 дБА 0 0,00
.

Общие типы тормозных колодок, которые необходимо знать

Представьте, что однажды вы едете по автостраде. Собираясь съехать, вы нажимаете на тормоза, но не сбавляете скорость. Как ни старайся, ничего не происходит. Вы едете без тормозов. Эта ситуация настолько ужасна, что вы можете себе представить. Поэтому, чтобы этого избежать, вам необходимо хорошо разбираться в типах тормозных колодок , которые использует ваш автомобиль, и иметь некоторые базовые знания, прежде чем отправлять свой автомобиль в тормозную мастерскую.Давайте посмотрим на эту статью, чтобы узнать больше полезной информации о тормозных колодках типа .

Когда требуется замена тормозных колодок автомобиля?

Перед тем, как выйти из строя, ваша тормозная система выдаст предупреждающие знаки. Скрежетание указывает на полное изношенное состояние тормозных колодок и возможное повреждение тормозных дисков. С другой стороны, если он издает визжащий звук; нужно заменить мягкий металл, который трется о тормозной ротор.

Другие тревожные признаки могут включать в себя тормоза, издающие стук или вибрацию; или автомобиль буксирует в сторону после нажатия на педаль тормоза; и педаль тормоза кажется более мягкой при нажатии.

Car brake pads Типы тормозных колодок

Фото: Минтье

Типы тормозных колодок

Обычно обычные автомобили имеют четыре распространенных типа тормозных колодок:

1. Полуметаллический

Обладая долговечностью и отличной теплоотдачей, полуметаллические тормозные колодки являются наиболее распространенным типом тормозных колодок, широко используемых в различных транспортных средствах. Он изготовлен из стальной проволоки или шерсти, графита или меди и модификаторов трения.

Такая тормозная колодка содержит около 30% -65% металла.Он создает больше шума, быстрее изнашивает роторы и работает хуже при низких температурах.

2. Органическое безасбестовое вещество

Волокна, высокотемпературные смолы и наполнители используются при производстве тормозных колодок этого типа. По сравнению с полуметаллическими они мягче и создают меньше шума; но портятся быстрее и образуют больше пыли. Эти типы тормозных колодок иногда называют органическими или NAO.

3. Низкометаллический НАО

Эти тормозные колодки изготовлены из органических материалов с содержанием металла от 10% до 30%, например стали или меди.Несмотря на то, что они создают больше шума и тормозной пыли, их тормозная способность и способность передавать тепло превосходны.

4. Керамика

В тормозных колодках этого типа можно найти небольшое количество металла, но в основном они состоят из керамических волокон, связующих и цветных наполнителей.

Они создают меньше шума, медленно изнашиваются по сравнению с другими типами тормозных колодок и создают меньше пыли. Их единственный недостаток в том, что они дороже других тормозных колодок.

Brake system Типы тормозных колодок

Фото: SGL Group

Тип тормозных колодок Основные характеристики
1 Полуметаллический - Широко используется в различных транспортных средствах
- Изготовлен из стальной проволоки или шерсти, графита или меди и модификаторов трения
- Долговечность и отличная теплопередача
- Более шумы, роторы изнашиваются быстрее, работает хуже при низких температурах
2 Неасбестовые органические вещества - Изготовлены из волокон, высокотемпературных смол и наполнителей
- Более мягкие и создают меньше шума, чем полуметаллические
- Износятся быстрее и образуют больше пыли
3 Низкометаллический NAO - Изготовлен из органических материалов с содержанием металла 10% -30%
- Отличные тормозные характеристики и способность к теплопередаче
4 Керамика - Изготовлены из керамических волокон, связующих веществ, цветных наполнителей
- Меньше шума, изнашиваются медленно, создают меньше пыли
- Дороже, чем другие тормозные колодки

ПОДРОБНЕЕ:

Как выбрать лучшие тормозные колодки для вашего автомобиля

В широком ассортименте товаров есть небольшие различия в цене и упаковке, поэтому легко запутаться.Однако вам нужно принимать решение в зависимости от типа вашего транспортного средства и типа дороги, по которой вы на нем ездите.

Например, полноразмерным грузовикам или фургонам могут потребоваться тормозные колодки, содержащие значительное количество металла, чтобы получить дополнительную мощность при торможении и уменьшить износ тормозов. Напротив, органические тормозные колодки идеально подходят для плавной работы компактных автомобилей. Для буксировки вам следует потратить время на тщательное исследование тормозной способности, шума и тормозной пыли каждого продукта, чтобы найти лучшие тормозные колодки для буксировки.

Кроме того, дешевый или стандартный ремонт тормозных колодок не гарантирует безопасности, если ваши автомобили регулярно перевозят грузы или пассажиров; или вы водите их в горных районах. В таких случаях вам понадобится модернизированная тормозная колодка для тяжелых условий эксплуатации.

.

Тормозные колодки отзывы

03 Январь 2013 г.

3 января 2013 г.

Здесь можно найти сравнение всех последних пэдов и пэдов, которые работают лучше всего: ScoobyNet

Вот факты, которые вам необходимо знать, чтобы определить, какая тормозная колодка лучше всего подходит для вашего стиля вождения.

МАТЕРИАЛЫ И ПРЕИМУЩЕСТВА
За последние годы тормозные материалы значительно улучшились и изготавливаются из таких высокотехнологичных материалов, как Dupont Kelvar и Ceramics.Эти волокнистые материалы нового поколения имеют преимущества по сравнению с обычными полуметаллическими подушечками в одном особом отношении, поскольку в качестве связующего волокна они занимают меньший процент матрицы подушечки, что означает, что в подушку может быть добавлено больше материала с реальной тормозной способностью. Полуметаллические колодки могут содержать до 50% стального волокна, которое не влияет на производительность, кроме создания искр и царапин на роторах. Да, стальное волокно обеспечивает хорошее сцепление с дорогой, но оно не борется с выцветанием и вызывает износ роторов и колодок почти с той же скоростью, что и в мире, где тормозные колодки должны быть предметом одноразового использования.Кевларовые волокна или арамиды, как их обычно называют, в 6 раз прочнее стали, и по этой причине вы можете использовать их меньше, вплоть до 6% по весу.

ЧТО СМОТРЕТЬ В ОБЗОРЕ
При рассмотрении обзоров тормозных колодок ищите баланс между характеристиками колодок, сроком службы, покупной ценой и повреждением ротора. Иногда тормозная пыль является целевым желанием автомобилистов, и некоторые тормозные колодки в этой области работают лучше, чем другие. Однако обширные исследования показывают, что нулевого уровня тормозной пыли достичь невозможно.Тормозная пыль на самом деле представляет собой материал ротора в 90% или более от его объема, и насколько бы вы не хотели изнашивать роторы, очень желательно, чтобы они были честными с помощью тонкой и гладкой мягкой очистки низкоабразивного компонента внутри колодки. создать пыль. Сами по себе полуметаллические подушечки содержат примерно 50% стального волокна и обычно более твердые на роторах, поэтому они, без сомнения, будут производить больше пыли, чем подушечки на основе арамидного (кевларового или аналогичного) волокна. Единственное преимущество стальной фибры в тормозных колодках - это дешевизна.

КАК ВЫБРАТЬ ПОДХОДЯЩЕЕ СОЕДИНЕНИЕ
Распространенной ошибкой водителя при просмотре отзывов о тормозных колодках является синдром «Чем больше, тем лучше». Не покупайте полные гоночные колодки для уличных автомобилей или жесткие колодки для более легких автомобилей меньшего размера, иначе вы не получите желаемых характеристик, нажмите ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как выбрать оптимальные составы. Некоторые тормозные колодки предназначены для ограниченного использования в гонках, а некоторые - для более продолжительных гонок. Другие накладки предназначены для энергичного уличного использования или для водителей автомобилей премиум-класса, которым требуется меньше пыли на колодках.

НАСКОЛЬКО НАДЕЖНЫ ОБЗОРЫ
На форумах есть несколько очень агрессивных персонажей, которые используют различные уровни выражения, чтобы указать на свои положительные и отрицательные комментарии. Не верьте людям, которые плохо отзываются о продуктах без логической причины, ищите отзывы о тормозных колодках по группам водителей и старайтесь получить сбалансированное мнение. Говорят, что мясо одного человека - яд другого человека, и часто люди выбирают и покупают не тот класс тормозных колодок, а затем пишут о них агрессивные комментарии, которые часто устаревают по мере развития технологий или просто прикрывают собственную ошибку в выбор комплектации колодок в первую очередь.

.

Смотрите также