Как называется тормозная система корабля


Дисковые тормоза: основные характеристики, преимущества и особенности

Дисковые тормоза известны давно. Они хорошо себя зарекомендовали и на сегодняшний день используются очень широко. Но обо всем по-порядку.

В настоящее время существует два типа тормозных систем – барабанные и дисковые. Впервые тормозные механизмы дискового типа применили в конце 40-х годов XX в., а с 70-х барабанные тормоза на передних колесах заменили на дисковые на всех автомобилях.

В данной статье будет дано подробное описание дисковых тормозов, их преимущество перед барабанными аналогами, а также приведено описание составных частей данной тормозной системы (суппорт, тормозной диск, защитный экран). Кроме того, описаны преимущества и недостатки разных типов дисковых тормозов.

 

Преимущества дисковых тормозов перед барабанными

К преимуществам дисковых тормозов по сравнению с барабанными можно отнести следующие их качества:

  • тормозная способность дисковых систем не снижается из-за перегрева, так как они лучше охлаждаются;
  • сопротивление дисковых тормозов воздействию воды и загрязнениям выше;
  • техническое обслуживание тормозных механизмов требуется гораздо реже;
  • поверхность трения дисковых тормозов при одинаковой массе больше, чем у барабанных.

 

Рис. 1 Тепловое расширение барабанного и дискового тормоза

 

При  нагревании тепловое расширение тормозного барабана — увеличение внутреннего диаметра — приводит к увеличению хода педали тормоза или к деформации барабана, которая может вызвать резкое снижение тормозного действия (рис. 1). Тормозной диск, в свою очередь, представляет собой плоскую деталь, его температурное расширение происходит в сторону фрикционного материала, поэтому сжатие диска не может вызвать деформации, достаточной для того, чтобы повлиять на тормозные характеристики. К тому же центробежная сила отбрасывает загрязняющие материалы от тормозного диска наружу.

На рисунке 2 показано, почему дисковый тормоз охлаждается лучше барабанного. Охлаждающий воздух начинает охлаждать тормозной барабан только после того, как теплота, выделяющаяся при торможении, проходит через его стенки, в то время как трущиеся поверхности дискового тормоза открыты для доступа воздуха. Теплопередача от тормозного диска к воздуху начинается сразу после применения тормозов.

 

Рис. 2 Принцип охлаждения барабанных и дисковых тормозов

 

Возможность регулировки дисковых тормозов является еще одним их преимуществом. Проекция дисковых тормозов такова, что после каждого применения они саморегулируются из-за малого зазора между колодками и тормозным диском.

Устройство дискового тормоза


1 — блок цилиндров;

2 — тормозные колодки;

3 — прижимной рычаг суппорта;

4 — защитный кожух;

5 — ось прижимного рычага;

6 — направляющая колодок;

7 — суппорт тормоза;

8 — тормозной диск;

9 — штуцеры для удаления воздуха;

10 — тормозные шланги.

 

Основными деталями дисковых тормозов являются суппорт, тормозной диск, колодки, защитный экран. Рассмотрим эти элементы тормозной системы подробнее.

Дисковые тормоза разделяют на одно- и многодисковые. Самая большая и тяжелая их часть — это тормозной диск. Механизм работы однодисковых тормозов сводится к тому, что тормозные колодки с фрикционным материалом при торможении зажимают один тормозной диск. Многодисковые тормоза, применяющиеся обычно в авиации, имеют несколько вращающихся тормозных дисков, разделенных неподвижными дисками (статорами). На тормозном щите многодисковых тормозов расположены гидравлические цилиндры и поршни, которые управляют тормозными колодками и при выдвижении зажимают тормозные диски и статоры. Многодисковые тормоза полностью состоят из металла, а состав однодисковых тормозов включает органический и металлический фрикционный материал.

Материалом тормозного диска, как и тормозного барабана, обычно является чугун. Чугун обладает хорошей износоустойчивостью и хорошими фрикционными свойствами, имеет высокую твердостью и прочность при высоких температурах; он легко поддается механической обработке, и  его стоимость относительно низка.

Размер тормозного диска равен его наружному диаметру и общей толщине поперечного сечения между двумя рабочими поверхностями. Диаметр тормозного диска обычно ограничивается размерами колеса, а вентилируемый тормозной диск всегда толще сплошного. Для дискового  тормоза это общая площадь контакта с двумя тормозными колодками при одном повороте диска.

Большое значение отношения площади охвата на тонну автомобиля в хорошо спроектированных тормозах означает высокую эффективность тормозной системы. Площадь охвата дискового тормоза — это площадь трения тормозных колодок на обеих сторонах тормозного диска. Таким образом, более точно использовать Rp вместо Rr, однако поскольку в большинстве тормозов оба радиуса практически равны, для удобства расчета используется Rr, который легче измерить.

 

Тормозной диск прикрепляется к проставке, а та, в свою очередь, — к ступице колеса или фланцу моста. Проставка обеспечивает более долгий путь для передачи тепла от трущейся поверхности тормозов к колесным подшипникам, что позволяет поддерживать их температуру достаточно низкой. Проставки серийных автомобилей обычно изготавливаются из чугуна как одно целое с тормозным диском, а проставки гоночных автомобилей делаются как отдельная деталь из алюминиевого сплава. Недостатком проставок из алюминиевого сплава является более высокая, чем у чугуна, теплопроводность, что приводит к большему нагреву колесных подшипников.

 

Вентилируемые дисковые тормоза

Тормозной диск может быть сплошным или с вентиляционными каналами внутри него. В легких автомобилях обычно используются сплошные тормозные диски. Вентилируемые тормозные диски с радиальными охлаждающими каналами применяют на тяжелых автомобилях, требующих установки дисков максимально возможных больших размеров.

Мощные гоночные автомобили оснащены вентилируемыми тормозными дисками, при этом могут иметь место различия в толщине их боковых стенок. Чтобы температура на каждой стороне тормозного диска была одинаковой, на многих тормозах болидов ближайшая к колесу сторона тормозного диска тоньше, чем противоположная. Колесо сопротивляется прохождению охлаждающего воздуха к наружной рабочей поверхности тормозного диска, что делает ее более горячей, чем внутренняя сторона, поэтому большая толщина плохо охлаждаемой наружной поверхности тормозного диска способствует выравниванию температур их нагрева.

Тормозные диски гоночных автомобилей зачастую имеют криволинейные охлаждающие каналы, которые повышают эффективность действия воздушного потока. Тормозные диски для левой и правой сторон авто не взаимозаменяемы из-за криволинейности вентиляционных каналов. Тормозной диск с криволинейными вентиляционными отверстиями или наклонными прорезями для эффективной работы должен вращаться в определенном направлении. Правильное направление вращения по отношению к вентиляционным отверстиям и прорезям показано на схеме.

Типичные значения удельной площади охвата тормозов представлены в таблице для типичных автомобилей 1981/82 годов выпуска.

 

Типичные значения удельной площади охвата тормозов на тонну массы автомобиля
Модель автомобиля Удельная площадь охвата тормозов, кв. см/т Модель автомобиля Удельная площадь охвата тормозов, кв. см/т
Alfa Romeo Spyder 1670,55 Mitsubishi Lynx RS 1212,6
Audi 5000 Turbo 1580,25 Nissan Sentra 1754,4
Audi Quattro 1638,3 Peugeot 505 STi 1735,05
BMW 528e 1670,55 Pontiac J2000 1115,85
Chevrolet Camaro Z28 1135,2 Porsche 944 1954,35
Chevrolet Corvette 1841,8 Renault Alliance 1225,5
Dodge Charger 2.2 1038,45 Renault 5 Turbo 1128,75
Ferrari 308GTSi 1038,45 Renault 1,8i 1219,05
Ford Mustang GT 5.0 1044,9 Subaru GL 1090,05
Honda Accord 1141,65 Toyota Celica Supra  1444,8
Honda Civic 1102,95 Toyota Starlet 1264,2
Lamborghini Jalpa 1464,15 Volkswagen Scirocco 1277,1
Mazda GLC 1122,3 Volkswagen Scirocco SCCA GT3 1960,8
Mercedes-Benz 380SL 1538,65 Volvo GLT Turbo 1560,9

 

Мощные автомобили имеют более высокие значения этого показателя по сравнению с экономичными седанами.

Возможные неполадки дисковых тормозных систем

При частом интенсивном торможении на вентилируемых тормозных дисках появляются трещины. Причина этого —  термические напряжения и давление тормозных колодок на тонкие металлические стенки в каждом  охлаждающем канале. Термические напряжения в тормозном диске с литой или прикрепленной болтами проставкой вызываются в месте их соединения из-за того, что температура тормозного диска в этом месте выше, чем температура проставки.

Наружная часть тормозного диска при его нагреве расширяется сильнее, чем холодная проставка. Это приводит к тому, что тормозной диск деформируется и изгибается, появляется его конусность, которая приводит к неравномерному износу тормозных накладок. Постоянно повторяясь, расширение и стягивание тормозного диска вызывают появление трещин. Опора каждой стороны  вентилируемого тормозного диска и эффективное его охлаждение снижают вероятность появления трещин на нем.

Тормозные барабаны и тормозные диски спроектированы таким образом, чтобы противостоять самому тяжелому варианту появления термического напряжения при каждом применении тормозов, но многократные применения тормозов могут вызвать усталостные трещины. Если тормоза используются в режиме резкого торможения, необходимо чаще их проверять.

 
Суппорты дисковых тормозов

Рассмотрим подробнее устройство суппортов. Суппорты дисковых тормозов включают тормозные колодки и гидравлические тормозные цилиндры с поршнями, которые прижимают колодки к тормозному диску.  Принцип работы всех суппортов дисковых тормозов одинаков: когда водитель нажимает на педаль тормоза, под давлением тормозной жидкости поршни перемещают тормозные колодки, которые зажимают тормозной диск.

Суппорты легковых автомобилей обычно изготовлены из относительно дешевого высокопрочного серого чугуна с шаровым графитом. Однако они достаточно тяжелые. Гоночные или вообще мощные автомобили обычно оснащены суппортами из алюминиевого сплава, их масса почти в два раза меньше чугунных.

 
Типы суппортов, их особенности

Существуют два основных типа суппортов — фиксированные и плавающие.

Рис. 4 Отличия суппортов разного типа

Фиксированные суппорты имеют большее число поршней (два или четыре), они больше по размеру и тяжелее плавающих суппортов. При работе в тяжелых условиях они допускают большее число экстренных торможений до наступления перегрева суппорта.

Плавающий суппорт перемещается в противоположном движению поршня направлении. Поскольку плавающий суппорт имеет поршень только на внутренней стороне тормозного диска, весь суппорт может смещаться внутрь, чтобы наружная тормозная колодка могла прижаться к тормозному диску. Плавающие суппорты меньше подвержены утечкам и износу, так имеют меньше движущихся деталей и уплотнений.

Фиксированные суппорты чаще всего применяют на гоночных автомобилях, а плавающие — на серийных.

Рис. 5 Тормозной диск с плавающим суппортом

Достоинством плавающих суппортов является легкость применения механического стояночного тормоза, так как в конструкции с одним тормозным цилиндром он легко управляется тросом, в то время как в фиксированных суппортах с поршнями на обеих сторонах тормозного диска это сделать сложнее. Недостатком плавающих суппортов является то, что они могут вызывать неравномерный износ тормозных колодок из-за перемещения самого суппорта.

 

Возможные неполадки суппортов

Рис. 6 Варианты деформации

 

  • Часть корпуса суппорта, которая охватывает наружный диаметр тормозного диска, называется мост. Давление тормозной жидкости вызывает действие силы P на каждой стороне суппорта, которая старается изогнуть его мост. Жесткость моста определяет жесткость всей конструкции суппорта, т. к. от жесткости конструкции зависят толщина поперечного сечения и масса суппорта.

 

  • Суппорт располагается между наружной стороной тормозного диска и внутренней стороной колесного диска, поэтому требования по пространству для его размещения диктуют проектирование суппорта с небольшой величиной поперечного сечения. К сожалению, это может привести к его изгибу. Чтобы повысить жесткость, суппорты тормозов гоночных автомобилей проектируют с широкими мостами.

 

  • Если тормозная колодка перекрывает размеры поршня, то она при действии тормозов будет изгибаться. Для обеспечения равномерного контакта рабочей поверхности тормозной колодки и тормозного диска используются несколько поршней.

 

Рис. 7 Суппорты с одним и двумя поршнями

  • Если устройство крепления суппорта податливое, то при перемещении может возникнуть его скручивание, а это, в свою очередь, вызывает неравномерный износ тормозных накладок, пружинистость и увеличивает ход педали тормоза.

 

  • Так как тормозной диск и кронштейн суппорта располагаются в разных плоскостях, последний воспринимает скручивающий момент во время приложения тормозов. Если кронштейн слишком тонкий, он будет скручиваться, вызывая прихватывание суппортом тормозного диска. Обычно толщина установочного кронштейна суппорта должна составлять не менее 12,7 мм.

 

Особенности эксплуатации дисковых тормозных систем

Для защиты внутренней рабочей стороны тормозного диска от попадания грязи и воды устанавливаются защитные экраны. Такое приспособление по своей конструкции напоминает тормозной щит барабанных тормозов. Защитные экраны оказывают сопротивление прохождению охлаждающего воздуха к тормозному диску, поэтому обычно не устанавливаются на дисковые тормоза гоночных автомобилей.

Что касается фрикционного материала дисковых тормозов, то он обычно приклеивается к боковой поверхности тормозных колодок, изготовленных из стального листа. Тормозные колодки продаются с уже прикрепленными тормозными накладками, повторно они не используются.

Нагрузка от тормозной колодки обычно не накладывается непосредственно на поршень в тормозном суппорте. На многих автомобилях между поршнем и тормозной колодкой устанавливаются противоскрипные шайбы, предназначенные для уменьшения шума, возникающего при вибрировании или дребезжании колодки по тормозному диску.

 

Подводя итоги

Мы рассмотрели устройство дисковых тормозных систем, особенности, преимущества, сильные и слабые стороны разных их типов. Из всего вышесказанного нетрудно сделать выводы о том, каким должна быть максимально эффективная тормозная система для гоночных автомобилей.

 

  • Для гоночных машин подходят только вентилируемые тормозные диски, которые охлаждаются быстрее. Чтобы температура на каждой стороне тормозного диска была одинаковой, на многих тормозах гоночных автомобилей ближайшая к колесу сторона тормозного диска тоньше, чем противоположная. Криволинейные вентиляционные отверстия тормозных дисков эффективнее для гоночных автомобилей, чем прямые. Направленные каналы вентиляции, по сравнению с традиционной прямой конструкцией, значительно повышают интенсивность прокачки воздуха по ним, улучшая теплоотдачу. Спиральная конструкция каналов более равномерно распределяет механические напряжения в диске, увеличивая ресурс и уменьшая вероятность образования трещин.

 

  • Перфорация диска, выполняя все те же функции по газоотводу, что и проточки, увеличивает площадь обдуваемой поверхности диска, улучшая охлаждение. При круглогодичной эксплуатации улучшает очистку диска от влаги и грязи.

 

  • Проставки и суппорты дисковых тормозов для гоночных автомобилей — из алюминиевого сплава. Легкая алюминиевая проставка улучшает характеристики управления автомобилем, снижает термические напряжения на тормозном диске. Низкий вес, благодаря использованию алюминия с малой удельной массой, снижает неподрессоренные массы, благоприятно сказываясь на качестве работы подвески автомобиля.

 

  • Фиксированный суппорт, рассчитанный на большее число экстренных торможений и обладающий повышенной гибкостью по сравнению с плавающим, идеален во время гонок.

 

  • Достаточную для эксплуатации гоночных автомобилей жесткость тормозных дисковых систем обеспечивают мосты увеличенной ширины. Благодаря увеличению и наилучшему распределению сечений «моста» (элемента, работающего на разжимающие суппорт нагрузки) получена повышенная жесткость суппорта к рабочим деформациям. Повышенная жесткость, суммируясь с общим снижением рабочих давлений и армированными тормозными шлангами, обладающими минимальной склонностью к увеличению объёма (разбуханию) при нагрузке, позволяет получить максимальную информативность на тормозной педали и возможность очень точно дозировать тормозной момент в системе.

 

  • Многопоршневая конструкция суппорта позволяет получить равномерное усилие прижатия тормозной колодки к диску, а разный диаметр поршней компенсирует разницу температурных условий работы колодки по площади контакта, предотвращая возможную неравномерность износа (конусность) по передней и задней кромкам. Повышенная общая площадь поршней в суппортах, изменяет передаточное отношение гидравлической системы, что приводит к значительному снижению рабочих давлений жидкости. Низкие давления снижают требуемое максимальное усилие на педали тормоза. Снижают нагрузку и вредные деформации на всех штатных деталях тормозной системы.

 

  • В случае использования «плавающей конструкции» диска, рекомендуемой для применения в режимах предельных нагрузок (на гоночном треке), позволяет полностью снять термо-напряжения относительно центральной части и предотвратить передачу избыточного тепла на ступичный подшипник. Обеспечивая нормальную работу и увеличенный ресурс этих деталей в самых жёстких условиях.

 

  • Чем больше диаметр тормозного диска, тем больше эффективный радиус приложения тормозного момента. Это позволяет увеличить максимальную тормозную мощность, развиваемую системой. От эффективного радиуса напрямую зависит площадь охвата рабочих поверхностей, являющихся одним из основных показателей возможностей диска по рассеиванию тепловой энергии.

И помните, качественные дисковые тормоза — это в первую очередь ваша безопасность. Учитывайте это при выборе подходящего варианта тормозной системы для своего авто.

Горный тормоз принцип работы

Горный тормоз: принцип работы

Горный тормоз является самым простым, дешевым и универсальным средством торможения автомобиля.

Горным тормозом называется дополнительная тормозная система. Она обеспечивает движение автомобиля с небольшой скоростью. Устанавливается на грузовиках, автопоездах и автобусах.

Суть работы горного тормоза сводится к отключению подачи топлива и частичному перекрытию выпускного тракта с целью создания противодавления на такте выпуска.

Чаще всего представляет из себя заслонки с вакуумным сервоприводом.

Конструктивно заслонка выполнена таким образом, чтобы обеспечить размер остаточного зазора достаточным для того, чтобы слишком большое противодавление не мешало нормальной работе выпускного клапана.

Горный тормоз позволяет рабочей тормозной системе отдыхать, оставаясь в холодном состоянии, чтобы в критической ситуации она не отказала и остановила автомобиль. 

Виды горных тормозов

Существует три вида вспомогательных тормозов: моторный, гидравлический и электрический. На холостом ходу замедлителем может работать и сам двигатель. Но его тормозного момента хватит лишь на легковой автомобиль.

Моторный

Моторный тормоз – это специальное приспособление, выключающее подачу топлива. Оно устанавливается в двигателе машины.

В процессе торможения заслонка перекрывает трубу глушителя и перемещает рейку топливного насоса. Бензин не поступает. Двигатель глохнет, но коленчатый вал продолжает вращаться.

Поршень старается вытолкнуть воздух из цилиндров. Он испытывает сильное сопротивление. Из-за этого замедляется вращение вала и, соответственно, ведущих колес.

Гидравлический

Гидравлический замедлитель состоит из двух колес с лопастями. Они расположены параллельно. Расстояние между колесами небольшое. Жесткая связь отсутствует.

Одно колесо закрепляется на карданном вале и вращается вместе с ним. Второе – на корпусе тормоза. Оно неподвижно.

Корпус гидравлического тормоза через специальный насос заполняется маслом. Оно разгоняется лопастями вращающегося колеса. Перетекает на неподвижное и теряет скорость.

Вновь попадая на первое колесо, масло замедляет его вращение. Тормозной момент передается на ведущие колеса автомобиля.

Электрический

В электрической тормозной системе с валом соединен ротор. А обмотки статора размещаются в корпусе.

Когда на них подается напряжение, появляется электромагнитное поле. Оно и не дает ротору вращаться с прежней скоростью.

 

Когда требуется притормозить, то всё пространство тут же заполняется маслом.

Будучи густой жидкостью, масло создаёт большое сопротивление для вращения этого гребного винта.

Этому же способствуют и лопасти на корпусе. Винту тяжело вращаться в такой густой среде, поэтому он будет через карданный вал притормаживать и ведущие колёса.

Куда же девается кинетическая энергия, отобранная в процессе торможения? А она идёт на нагрев того самого масла, поэтому это тепло отводится к штатному радиатору через теплообменник, или же в свой масляный радиатор.

В целом такая конструкция сильно похожа на гидротрансформатор автоматической коробки передач.

Только если там свойство вязкости масла использовалось для передачи крутящего момента на ведущие колёса от двигателя, то здесь это свойство используется наоборот, для снятия крутящего момента с ведущих колёс и преобразования его в тепло.

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 2 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Как борются с качкой круизные лайнеры и яхты — гироскопический стабилизатор

В чем проблема популяризации морских круизов? — как ни странно в морской болезни. Самый популярный вопрос среди желающих купить морской круиз это как пережить качку, что такое морская болезнь и насколько ее симптомы неприятны. Вы знаете, симптомы морской болезни крайне неприятны, и могут в буквальном смысле отравить впечатление от любого путешествия. Но если в былые времена людям приходилось с этим мириться, так как авиатранспорта просто не было и морской путь был единственной трансатлантической связью, то сейчас нет так какового морского транспорта, в его классическом смысле. Огромные корабли строятся исключительно как плавучие отели, а подобный отдых стал называться круизом. Если нет цели перемещения, но есть цель отдыха, кораблестроителям пришлось проделать большой путь в попытке устранить качку. И в настоящее время качка побеждена с помощью такого устройства, как гироскоп.

Гироскоп — это быстровращающееся тело, которое способно сохранять изначальное положение вне зависимости от внешних условий (если построен соответствующий механический аппарат). Можно конечно на такое тело попытаться повлиять, то есть применить некий обратный процесс, вывести гироскоп из первоначального стабильного положения. Но для того, чтобы нам это сделать, придется приложить немало усилий, гироскоп будет сопротивляться любой попытке изменить его положение.

Фактически это стабилизатор мечты, как гвоздь, забитый в воздух, за который можно держаться. Тяжелое круглое тело, спрятанное в вакуумный металлический кожух, вакуум нужен для минимизации сопротивления вращению, раскручивается до десятков тысяч оборотов в минуту, таким образом внутри корабля создается ряд устойчивых гироскопов. К каждом кожуху подключены гидроцилиндры, которые управляются компьютером.

В момент возникновения крена компьютер подает команду и нужный гидроцилиндр пытается сдвинуть гироскоп в противоположном направлении. Однако из-за сопротивления гироскопа получается, что момент сил, который создается волной, гасится гироскопом, а корабль остается неподвижным относительно оси качания. Поскольку гидроцилиндры установлены с учетом трехмерности степеней свободы, кренящий момент может быть скомпенсирован в любом направлении, и таким образом качка исключается полностью.

Слева на яхте работает гироскопический стабилизатор, а справа нет

Мощность гироскопов подбирается исходя из размеров и массы судов. В настоящее время технологии позволяют крайне эффективно бороться с любыми кренящими моментами, остается только один вид качки, против которого мы бессильны — это качка по высоте волны. Иногда перепад высот может достигать десятков метров.

Автор:
Илья Пономарев

Похожее

Тормозные механизмы и системы автомобиля | Справочная информация

Сообразно своему названию, тормозной механизм выполняет в автомобиле процесс торможения, то есть препятствует вращению колеса с целью понижения скорости или полной остановки. На сегодняшний день большинство автопроизводителей используют фрикционный тип тормозных устройств, принцип работы которого заключается в организации силы трения между вращающимися и стационарными элементами.

Обычно тормоза располагают во внутренней полости самого колеса, в этом случае такой механизм называют колесным. Если тормозное устройство включается в состав трансмиссии (за КПП), то механизм носит названием трансмиссионного.

Вне зависимости от места размещения и формы вращающихся деталей, любой тормозной механизм призван создавать максимально возможный тормозной момент, который не зависит от износа деталей, наличия конденсата на поверхности колодок или их степени нагрева во время трения. Обязательным условием для оперативного срабатывания механизма является конструкция устройства с минимальным зазором между двумя соприкасающимися поверхностями. В ходе длительной эксплуатации величина этого зазора неизменно будет увеличиваться за счет износа.

Три вида тормозных систем в автомобиле

На сегодняшний день все транспортные средства оснащаются тремя видами тормозных механизмов. Чтобы успешно и безопасно управлять автомобилем, требуется использовать следующие виды систем тормозов:

  • Рабочая. Именно эта система обеспечивает уменьшение скорости на участке движения и гарантирует полную остановку транспортного средства.
  • Запасная. Используется в том случае, если по каким-либо объективным причинам вышла из строя рабочая система. Функционально она работает так же, как и рабочая, то есть выполняет торможение и остановку автомобиля. Конструктивно может быть реализована как полностью автоматическая система или входить в состав рабочей.
  • Стояночная. Применяется для стабилизации положения транспортного средства во время стоянки на длительное время.

В современных автомобилях принято использовать не только три вида систем тормозов, но и различные вспомогательные механизмы, которые призваны усилить результативность торможения. Это усилитель тормозов, ABS, контроллер экстренного торможения, электроблокировка дифференциала и прочее. Практически во всех автомобилях, представленных в ГК Favorit Motors, присутствуют вспомогательные устройства для эффективности прохождения тормозного пути.

Устройство тормозного механизма

Конструктивно механизм соединяет два элемента — само устройство тормоза и его привод. Рассмотрим каждое из них по отдельности.

Устройство тормоза в современных автомобилях

Механизм характеризуется работой подвижной и неподвижной частей, между которыми происходит трение, что, в конечном итоге, и снижает скорость автомобиля.

В зависимости от того, какую форму имеют вращающиеся детали, различают два вида тормозных устройств: барабанные и дисковые. Основное различие между ними заключается в том, что подвижными элементами барабанных тормозов являются колодки и ленты, а у дисковых — только колодки.

В качестве неподвижной (вращающейся) части выступает сам барабанный механизм.

Традиционный дисковый тормозной механизм состоит из одного диска, который вращается, и двух колодок, которые неподвижны и размещены внутри суппорта с обеих сторон. Сам суппорт при этом надежно зафиксирован на кронштейне. В основании суппорта имеются рабочие цилиндры, которые в момент торможения соприкасают колодки к диску.

Работая на полную мощь, тормозной диск очень сильно нагревается от трения с колодкой. Чтобы его охладить, в механизме используются потоки свежего воздуха. Диск имеет на своей поверхности отверстия, через которые выводится лишнее тепло и поступает холодный воздух. Имеющий специальные отверстия тормозной диск носит название вентилируемого. На некоторых моделях автомобилей (преимущественно гоночного и скоростного назначения) используют керамические диски, которые имеют гораздо меньшую теплопроводность.

На сегодняшний день, чтобы обезопасить водителя, тормозные колодки оснащаются датчиками, показывающими уровень их износа. В нужный момент, когда на панели загорится соответствующий индикатор, потребуется просто приехать в автосервис и провести замену. Специалисты ГК Favorit Motors обладают большим опытом и всем необходимым современным оборудованием для демонтажа старых тормозных колодок и монтажа новых. Обращение в компанию не займет много времени, тогда как качество работы будет на той высоте, которая обеспечит действительно комфортное и безопасное управление автомобилем.

Основные типы тормозных приводов

Главное назначение этого привода состоит в предоставлении возможности управления тормозным механизмом. На сегодняшний день существует пять типов приводов, каждый из которых выполняет свои функции в автомобиле и позволяет оперативно и четко подать сигнал механизму для торможения:

  • Механический. Сфера применения — исключительно в стояночной системе. Механический тип привода объединяет несколько элементов (система тяги, рычаги, тросики, наконечники, уравнители и т.д.). Этот привод позволяет подать сигнал стояночному тормозу о фиксации транспортного средства на одном месте, даже в наклонной плоскости. Обычно применяется на парковках или во дворах, когда автовладелец оставляется машину на ночь.
  • Электрический. Сфера применения — также стояночная система. Привод в этом случае получает сигнал от ножной электрической педали.
  • Гидравлический. Основной и самый распространенный тип тормозного привода, который применяется в рабочей системе. Привод представляет собой объединение нескольких элементов (педаль тормоза, усилитель тормоза, цилиндр торможения, цилиндры на колесах, шланги и трубопроводы).
  • Вакуумный. Данный тип привода также часто встречается на современных авто. Суть его работы такая же, как и у гидравлического, однако характерное отличие состоит в том, что при нажатии на педаль создается дополнительное вакуумное усиление. То есть исключена роль гидравлического усилителя тормозов.
  • Комбинированный. Также применим только в рабочей тормозной системе. Специфика работы заключается в том, что тормозной цилиндр после нажатия на педаль давит на тормозную жидкость и заставляет ее поступать под высоким давлением к тормозным цилиндрам. Применение сдвоенного цилиндра позволяет разделять высокое давление на два контура. Таким образом, если один из контуров выйдет из строя, система всё равно будет полноценно функционировать.

Принцип работы системы тормозов на автомобиле

В связи с тем, что сегодня распространены транспортные средства с разными типами рабочей тормозной системы, принцип работы тормозного механизма будет рассмотрен на примере самой часто употребляемой — гидравлической.

Как только водитель нажимает на тормозную педаль, нагрузка сразу же начинает передаваться к усилителю тормозов. Усилитель вырабатывает дополнительное давление и передает его на главный тормозной цилиндр. Поршень цилиндра тут же нагнетает жидкость через специальные шланги и подает ее к тем цилиндрам, которые установлены на самих колесах. При этом давление тормозной жидкости в шланге сильно повышается. Жидкость поступает на поршни колесных цилиндров, которые начинают вращать колодки к барабану.

Как только водитель сильнее нажимает на педаль или же повторяет нажатие, соответственно будет увеличиваться давление тормозной жидкости во всей системе. Сообразно повышению давления будет усиливаться трение между колодками и барабанным устройством, что замедлит скорость вращения колес. Таким образом, наблюдается прямая связь между силой нажатия на педаль и замедлением скорости автомобиля.

После того, как водитель отпускает педаль тормоза, она возвращается на свое исходное место. Вместе с ней поршень главного цилиндра прекращает нагнетание давления, колодки отводятся от барабана. Давление тормозной жидкости спадает.

Работоспособность всей тормозной системы всецело зависит от работоспособности каждого ее элемента. Тормозная система является одной из самых важных в автомобиле, поэтому не терпит пренебрежительного отношения. В случае подозрения на каике-либо дефекты в ее работе, или появление индикации от датчика колодок, следует немедленно обратиться к профессионалам. ГК Favorit Motors предлагает свои услуги по диагностике степени износа и замене любых компонентов системы торможения. Качество работ и предоставление разумных цен на услуги гарантировано.


Правда о железнодорожных тормозах: часть 1 / Хабр

Кинетическая энергия «Сапсана» на максимальной скорости — свыше 1500 мегаджоулей. Для полной остановки вся она должна быть рассеяна на тормозных устройствах
Было дело, просили меня поподробнее раскрыть эту тему именно здесь, на Хабре. Здесь публикуется довольно много обзорных статей на железнодорожную тематику, однако данная тема еще не освещалась подробно. Думаю, что было бы довольно интересно написать об этом статью, а возможно и не одну. Поэтому прошу под кат тех, кому интересно как устроены тормозные системы железнодорожного транспорта, и по каким причинам они устроены именно так.


Задача управления любым транспортом включает в себя регулирование скорости его движения. Железнодорожный транспорт не является исключением, более того, его конструктивные особенности вносят в этот процесс существенные нюансы. Поезд состоит из большого количества сцепленных между собой экипажей, и получившаяся система имеет значительную длину и массу при весьма приличной скорости движения.

По определению, тормоза — комплекс устройств, предназначенных для создания искусственных, регулируемых сил сопротивления, используемых для управляемого снижения скорости движения транспортного средства.

Самый очевидный, лежащий на поверхности, способ создания тормозного усилия — использование силы трения. С самого начала и до сегодняшнего дня используется колодочный фрикционный тормоз. Специальные устройства — тормозные колодки, изготовленные из материала с высоким коэффициентом трения, механически прижимаются к поверхности катания колеса (либо к специальным дискам, установленным на оси колесной пары). Между колодками и колесом возникает сила трения, создающая тормозной момент.

Регулирование тормозного усилия выполняется за счет изменения силы прижатия колодок к колесу — тормозного нажатия. Вопрос только в том, какой привод используется для прижатия колодок, и, история тормозов, отчасти, есть история развития этого привода.

Первые железнодорожные тормоза были механическими и приводились в действие вручную, отдельно на каждом вагоне специальным людьми — тормозильщиками или кондукторами. Кондукторы находились на так называемых тормозных площадках, которыми был оборудован каждый вагон, и приводили в действие тормоза по сигналу машиниста локомотива. Обмен сигналами между машинистом и кондукторами осуществлялся с помощью специальной сигнальной веревки, протянутой вдоль всего поезда, приводившей в действие специальный свисток.

Старинный двухосный грузовой вагон с тормозной площадкой. Виден вороток ручного тормоза

Сам по себе тормоз с механическим приводом обладает малой мощностью. Величина тормозного нажатия зависела от силы и сноровки кондуктора. К тому же в работу такой тормозной системы вмешивался человеческий фактор — кондукторы не всегда верно выполняли свои обязанности. О высокой эффективности таких тормозов, а так же об увеличении скорости движения поездов, оборудованных ими говорить не приходилось.

Дальнейшее развитие тормозов требовало, во-первых, увеличения тормозного нажатия, и во-вторых — обеспечения возможности дистанционного управления им на всех вагонах с рабочего места машиниста.

Гидравлический привод, применяемый в автомобильных тормозах, получил широкое распространение за счет того, что обеспечивает высокое нажатие при компактности исполнительных устройств. Однако, при применении такой системы в поезде проявятся её основной недостаток: необходимость в специальном рабочем теле — тормозной жидкости, утечка которой недопустима. Большая протяженность тормозных гидравлических линий в поезде, вместе с высокими требованиями к их герметичности делают невозможным и нерациональным создание гидравлического железнодорожного тормоза.

Другое дело пневматический привод. Использование воздуха высокого давления позволяет получить высокие тормозные нажатия при приемлемых габаритах исполнительных устройств — тормозных цилиндров. Нет недостатка в рабочем теле — воздух вокруг нас, и даже если возникает утечка рабочего тела из тормозной системы (а она непременно возникает) её относительно легко можно восполнить.

Простейшей системой тормоза, использующего энергию сжатого воздуха является прямодействующий неавтоматический тормоз

Схема прямодействующего неавтоматического тормоза: 1 — компрессор; 2 — главный резервуар; 3 — питательная магистраль; 4 — поездной кран машиниста; 5 — тормозная магистраль; 6 — тормозной цилиндр; 7 — отпускная пружина; 8, 9 — механическая тормозная передача; 10 — тормозная колодка.

Для работы такого тормоза необходим запас сжатого воздуха, хранимый на локомотиве в специальном резервуаре, называемом главным резервуаром (2). Нагнетание воздуха в главный резервуар и поддержание в нем постоянного давления выполняется компрессором (1), приводимым в действие от энергетической установки локомотива. Подачу сжатого воздуха к приборам управления тормозами выполняют по специальному трубопроводу, называемому питательной (ПМ) или напорной магистралью (3).

Управление тормозами вагонов и подача в них сжатого воздуха производится посредством длинного трубопровода, идущего через весь поезд и называемого тормозной магистралью (ТМ) (5). При подаче сжатого воздуха по ТМ он наполняет тормозные цилиндры (ТЦ) (6) подключенные непосредственно к ТМ. Сжатый воздух давит на поршень, прижимая тормозные колодки 10 к колесам, как на локомотиве, так и на вагонах. Происходит торможение.

Для прекращения торможения, то есть отпуска тормозов, необходимо выпустить воздух из тормозной магистрали в атмосферу, что приведет к возврату тормозных механизмов в исходное положение за счет усилия отпускных пружин, установленных в ТЦ.

Для торможения необходимо соединить тормозную магистраль (ТМ) с питательной (ПМ). Для отпуска — соединить тормозную магистраль с атмосферой. Эти функции выполняет специальный прибор — поездной кран машиниста (4) — при торможении он соединяет ПМ и ТМ, при отпуске — разобщает эти трубопроводы, одновременно выпуская воздух из ТМ в атмосферу.

В такой системе существует и третье, промежуточное положение крана машиниста — перекрыша когда ПМ и ТМ разобщены, но и выпуск воздуха из ТМ в атмосферу не происходит — кран машиниста полностью изолирует её. Набранное в ТМ и ТЦ давление сохраняется и время его поддержания на установленном уровне определяется величиной утечек воздуха через различные неплотности, а так же термической стойкостью тормозных колодок, нагревающихся при трении о бандажи колес. Постановка в перекрышу как при торможении так и при отпуске позволяет регулировать тормозное усилие ступенями. Такой тормоз обеспечивает как ступенчатое торможение, так и ступенчатый отпуск.

При всей простоте такой системы тормоза у неё имеется фатальный недостаток — при расцеплении поезда происходит разрыв тормозной магистрали, воздух из неё выходит и поезд остается без тормозов. Именно по этой причине такой тормоз не может быть применен на железнодорожном транспорте, слишком велика цена его отказа. Даже без разрыва поезда, при наличии крупной утечки воздуха эффективность тормоза будет снижена.

Исходя из вышесказанного возникает требование, чтобы торможение поезда инициировалось не возрастанием, а понижением давления в ТМ. Но как тогда наполнить тормозные цилиндры? Это дает второе требование — на каждой подвижной единице в поезде должен хранится запас сжатого воздуха, которые необходимо оперативно пополнять после каждого торможения.

К похожим выводам пришла инженерная мысль конца XIX века, что выразилось в создании Джорджем Вестингаузом в 1872 году первого автоматического железнодорожного тормоза.

Устройство тормоза Вестингауза: 1 — компрессор; 2 — главный резервуар; 3 — питательная магистраль; 4 — поездной кран машиниста; 5 — тормозная магистраль; 6 — воздухораспределитель (тройной клапан) системы Вестингауза; 7 — тормозной цилиндр; 8 — запасный резервуар; 9 — стоп-кран.

На рисунке показано устройство этого тормоза (рисунок а — работа тормоза при отпуске; б — работа тормоза при торможении). Главным элементом тормоза Вестигауза стал тормозной воздухораспределитель или, как его еще иногда называют, тройной клапан. Этот воздухораспределитель (6) имеет чувствительный орган — поршень, работающий на разности двух давлений — в в тормозной магистрали (ТМ) и запасном резервуаре (ЗР). Если давление в ТМ становится меньше чем в ЗР, то поршень смещается влево, открывая путь воздуху из ЗР в ТЦ. Если давление в ТМ становится больше давления в ЗР — поршень смещается вправо, сообщая ТЦ с атмосферой, и одновременно сообщая ТМ и ЗР, обеспечивая наполнение последнего сжатым воздухом из ТМ.

Таким образом, при снижении давления в ТМ по любой причине, будь то действия машиниста, чрезмерная утечка воздуха из ТМ или разрыв поезда — тормоза сработают. То есть такие тормоза обладают автоматичностью действия. Это свойство тормоза позволило добавить еще одну возможность по управлению тормозами поезда, используемую на пассажирских поездах и поныне — экстренная остановка поезда пассажиром, путем сообщения тормозной магистрали с атмосферой через специальный клапан — стоп-кран (9).

Тем к то знаком с этой особенностью тормозной системы поезда смешно смотреть фильмы, где воры-ковбои лихо отцепляют от поезда вагон с золотом. Для того, чтобы подобное можно было осуществить, ковбои должны, перед отцепкой, перекрыть концевые краны на тормозной магистрали, разобщающие тормозную магистраль от соединительных рукавов между вагонами. Но они никогда этого не делают. С другой стороны, перекрытые концевые краны не раз послужили причиной страшных катастроф, связанных с отказом тормоза, как у нас (Каменск в 1987 году, Ерал-Симская в 2011), так и за рубежом.

Из-за того, что наполнение тормозных цилиндров происходит от вторичного источника сжатого воздуха (запасного резервуара), без возможности его постоянного пополнения, такой тормоз называется непрямодействующим. Зарядка ЗР сжатым воздухом происходит только при отпуске тормоза, что приводит к тому, что при частых торможениях с последующим отпуском, при недостаточной выдержке времени после отпуска, ЗР не успеют зарядится до нужного давления. Это может привести к полному истощению тормоза и потере управления тормозами поезда.

Пневматический тормоз обладает и другим недостатком, связанным с тем, что падение давления в тормозной магистрали, как и любое возмущение, в воздушной среде распространяется с большой, но все же конечной скоростью — не более 340 м/с. Почему не более? Потому, что скорость звука — это идеальный вариант. Но в пневмосистеме поезда существует ряд препятствий, снижающих скорость распространения скачка снижения давления, связанных с сопротивлением течению воздуха. Поэтому, если не принимать специальных мер, скорость снижения давления в ТМ будет тем ниже, чем дальше от локомотива находится вагон. В случае с тормозом Вестингауза скорость так называемой тормозной волны не превышает 180 — 200 м/с.

Тем не менее, появление пневматического тормоза позволило повысить как мощность тормозов, так и оперативность управления ими непосредственно с рабочего места машиниста Это послужило мощным толчком к развитию железнодорожного транспорта, повышению скорости движения и веса поездов, и как следствие, колоссальному увеличению грузооборота на железной дороге, росту протяженности железнодорожных линий во всем мире.

Джордж Вестингауз был не только изобретателем, но и предприимчивым дельцом. Свое изобретение он запатентовал еще 1869 году, что позволило ему развернуть массовое производство тормозного оборудования. Довольно быстро тормоз Вестингауза получил широкое распространение в США, Западной Европе и в Российской Империи.

В России тормоз Вестингауза безраздельно царил до Октябрьской революции, да и довольно долгое время после нее. Фирма «Вестингауз» построила в Петербурге свой тормозной завод, а так же умело вытеснила с российского рынка конкурентов. Однако, тормоз Вестингауза обладал рядом принципиальных недостатков.

Во-первых, этот тормоз обеспечивал только два режима работы: торможение до полного наполнения тормозных цилиндров, и отпуск — опорожнение тормозных цилиндров. Создать промежуточную величину тормозного нажатия с его длительным поддержанием было невозможно, то есть в тормозе Вестингауза отсутствовал режим перекрыши. Это не позволяло реализовать точное управление скоростью поезда.

Во-вторых, тормоз Вестингауза плохо работал в длинных поездах, и если в пассажирском движении с этим можно было как-то мириться, то в грузовом возникали проблемы. Помните о тормозной волне? Так вот, тормоз Вестингауза не обладал средствами увеличения её скорости, и в длинном поезде снижение давления в ТМ на последнем вагоне могло начаться слишком поздно, да и темпом, существенно ниже, чем в голове поезда, что создавало дикую неравномерность срабатывания тормозных приборов по составу.

Надо сказать, что вся деятельность фирмы «Вестингауз», как в России того времени, так и во всем мире насквозь пропитана капиталистическим душком патентных войн и недобросовестной конкуренции. Это и обеспечило столь несовершенной системе столь долгую жизнь, по крайней мере в тот исторический период.

При всем при этом следует признать — тормоз Вестингауза заложил основы тормозной науки и принцип его действия остался неизменным в современных тормозах подвижного состава.

Практически сразу после появления тормоза Вестингауза и осознания его недостатков возникли попытки совершенствования этой системы, либо создания другой, принципиально новой. Наша страна не являлась исключением. На начало XX века Россия обладала развитой сетью железных дорог, игравших значительную роль в обеспечении экономического развития и обороноспособности страны. Повышение эффективности транспорта связано с увеличением скорости его движения и массы единовременно перевозимого груза, а значит остро поднимались вопросы совершенствования тормозных систем.

Существенным толчком к развитию тормозной науки в РСФСР а позже СССР послужило снижение влияние крупного западного капитала, в частности фирмы «Вестингауз», на развитие отечественной железнодорожной отрасли после октября 1917 года.

Ф.П. Казанцев (слева) и И.К. Матросов (справа) — создатели отечественного железнодорожного тормоза

Первой ласточкой, первым серьезным достижением молодой отечественной тормозной науки, стали разработки инженера Флорентия Пименовича Казанцева. В 1921 году Казанцев предложил систему прямодействующего автоматического тормоза. Приведенная ниже схема описывает все основные идеи, привнесенные не только Казанцевым, и её задача — объяснить основные принципы работы усовершенствованного автоматического тормоза

Прямодействующий автоматический тормоз: 1 — компрессор; 2 — главный резервуар; 3 — питательная магистраль; 4 — поездной кран машиниста; 5 — устройство питания утечек тормозной магистрали; 6 — тормозная магистраль; 7 — соединительные тормозные рукава; 8 — концевой кран; 9 — стоп-кран; 10 — обратный клапан; 11 — запасный резервуар; 12 — воздухораспределитель; 13 — тормозной цилиндр; 14 — тормозная рычажная передача.

Итак, первой основной идеей является то, что управление давлением в ТМ осуществляется опосредованно — через снижение/повышение давления в специальном резервуаре, называемом уравнительным резервуаром (УР). Он показан на рисунке справа от крана машиниста (4) и сверху от устройства питания утечек из ТМ (5). Плотность этого резервуара обеспечить технически гораздо легче чем плотность тормозной магистрали — трубы длиной достигающей километровых порядков и идущей через весь поезд. Относительная стабильность давления в УР позволяет поддерживать давление в ТМ, используя давление в УР как задающее. И правда, поршень в устройстве (5) при снижении давления в ТМ опускается вниз, открывая клапан, наполняющий ТМ из питательной магистрали, тем самым поддерживая в ТМ давление, равное давлению в УР. Этой идее предстоял ещё длинный путь развития, но теперь давление в ТМ не зависело от наличия внешних утечек из неё (до известных пределов). Устройство 5 перекочевало в кран машиниста и остается в нем, в модифицированном виде, и по сей день.

Другой важной идеей, лежащей в основе конструкции данного типа тормоза, является питание ЗР от ТМ через обратный клапан 10. При превышении давления в ТМ над давлением в ЗР этот клапан открывается, наполняя ЗР из ТМ. Таким образом происходит непрерывное пополнение утечек из запасного резервуара и обеспечивается неистощимость тормоза.

Третьей важной идеей, предложенной Казанцевым, является конструкция воздухораспределителя, который работает на разности не двух давлений, а трех — давления в тормозной магистрали, давления в тормозном цилиндре, и давления в специальной рабочей камере (РК), которая при отпуске питается давлением от тормозной магистрали, вместе с запасным резервуаром. В режиме торможения РК разобщается с запасным резервуаром и тормозной магистралью, сохраняя величину изначального зарядного давления. Это свойство широко используется в тормозах подвижного состава как для обеспечения ступенчатого отпуска, так и для управления равномерностью наполнения ТЦ вдоль поезда в грузовых составах, ибо рабочая камера служит эталоном изначального зарядного давления. Исходя из его величины можно обеспечить и ступенчатый отпуск и организовать более раннее наполнение ТЦ в хвостовых вагонах. Подробное описание этих вещей оставлю для других статей по этой теме, пока лишь скажу, что работы Казанцева послужили стимулом для развития в нашей стране научной школы, приведшей к разработке оригинальных систем тормоза подвижного состава.

Другим советским изобретателем, кардинально повлиявшим на развитие отечественных тормозов подвижного состава стал Иван Константинович Матросов. Его идеи, принципиально не отличались от идей Казанцева, однако последовавшие позже эксплуатационные испытания систем тормозов Казанцева и Матросова (вкупе с другими системами тормоза) показали существенное превосходство второй системы в части эксплуатационных характеристик при применении, прежде всего, на грузовых поездах. Таким образом тормоз Матросова с воздухораспределителем усл. № 320 стал основой для дальнейшей разработки и проектирования тормозного оборудования железных дорог колеи 1520 миллиметров. Современный автоматический тормоз, используемый в России и странах СНГ, по праву может носить имя тормоза Матросова, так как впитал, на начальном этапе своего развития, идеи и конструкторские решения Ивана Константиновича.


А какое заключение? Работа над этой статьей убедила меня в том, что тема достойна цикла статей. В этой, пилотной статье, мы коснулись истории развития тормозов подвижного состава. В следующих уйдем в пикантные подробности, затронув не только отечественный тормоз, но и разработки коллег из Западной Европы, осветив устройство тормозов разных типов и рода службы подвижного состава. Так что, я надеюсь, тема будет интересной, и до новых встреч на хабре!

Спасибо за ваше внимание!

Гидравлический тормоз - Hydraulic brake

Схема, иллюстрирующая основные компоненты гидравлической дисковой тормозной системы.

Гидравлический тормоз представляет собой расположение тормозного механизма , который использует тормозную жидкость , как правило , содержащий простые гликолевые эфиры или диэтиленгликоль , чтобы давление передачи от контрольного механизма к тормозному механизму.

История

Малькольм Лугхед (который позже изменил написание своего имени на Локхид ) изобрел гидравлические тормоза, которые он запатентовал в 1917 году. «Локхид» - это общий термин для обозначения тормозной жидкости во Франции.

Фред Дюзенберг использовал гидравлические тормоза Lockheed на своих гоночных автомобилях 1914 года, а его автомобильная компания Duesenberg была первой, кто применил эту технологию на легковых автомобилях в 1921 году.

Компания Knox Motors из Спрингфилда, Массачусетс, оснащала свои тракторы гидравлическими тормозами, начиная с 1915 года.

Технология получила распространение в автомобилестроении и, в конечном итоге, привела к внедрению автономной гидравлической барабанной тормозной системы (Эдвард Бишоп Боутон, Лондон, Англия, 28 июня 1927 г.), которая используется до сих пор.

строительство

Наиболее распространенная компоновка гидравлических тормозов для легковых автомобилей, мотоциклов, скутеров и мопедов состоит из следующего:

Система обычно заполнена тормозной жидкостью на основе гликоль-эфира (также могут использоваться другие жидкости).

В свое время легковые автомобили обычно использовали барабанные тормоза на всех четырех колесах. Позже передние тормоза стали дисковыми, а задние - барабанными. Однако дисковые тормоза показали лучшее рассеивание тепла и большую устойчивость к «выцветанию» и, следовательно, в целом более безопасны, чем барабанные тормоза. Таким образом, дисковые тормоза на четыре колеса становятся все более популярными, заменяя барабанные на всех автомобилях, кроме самых простых. Однако многие конструкции двухколесных транспортных средств по-прежнему используют барабанный тормоз для заднего колеса.

В следующем описании используется терминология и конфигурация простого дискового тормоза.

Работа системы

В гидравлической тормозной системе, когда педаль тормоза нажата, толкатель оказывает усилие на поршень (-ы) в главном цилиндре, заставляя жидкость из резервуара тормозной жидкости течь в камеру давления через компенсационный порт. Это приводит к увеличению давления во всей гидравлической системе, выталкивая жидкость через гидравлические линии к одному или нескольким суппортам, где она воздействует на один или несколько поршней суппорта, герметизированных одним или несколькими уплотнительными кольцами (которые предотвращают утечку жидкости. ).

Поршни суппорта тормозного механизма затем прикладывают силу к тормозным колодкам, прижимая их к вращающемуся ротору, и трение между колодками и ротором вызывает создание тормозного момента , замедляющего транспортное средство. Тепло, генерируемое этим трением, либо рассеивается через вентиляционные отверстия и каналы в роторе, либо проходит через прокладки, изготовленные из специальных термостойких материалов, таких как кевлар или спеченное стекло .

В качестве альтернативы в барабанном тормозе жидкость поступает в колесный цилиндр и прижимает одну или две тормозные колодки к внутренней части вращающегося барабана. В тормозных колодках используется такой же термостойкий фрикционный материал, что и в колодках дисковых тормозов.

Последующее отпускание педали / рычага тормоза позволяет пружине (пружинам) в узле главного цилиндра вернуть главный поршень (поршни) обратно в исходное положение. Это действие сначала снимает гидравлическое давление на суппорт, затем прикладывает всасывание к тормозному поршню в узле суппорта, перемещая его обратно в свой корпус и позволяя тормозным колодкам высвободить ротор.

Гидравлическая тормозная система спроектирована как замкнутая система: если в системе нет утечки, тормозная жидкость не попадает и не выходит из нее, а также жидкость не расходуется во время использования. Однако утечка может произойти из-за трещин в уплотнительных кольцах или из-за прокола тормозной магистрали. Трещины могут образоваться при смешивании двух типов тормозной жидкости или при загрязнении тормозной жидкости водой, спиртом, антифризом или любым количеством других жидкостей.

Пример гидравлической тормозной системы

Гидравлические тормоза передают энергию для остановки объекта, обычно это вращающаяся ось. В очень простой тормозной системе, состоящей всего из двух цилиндров и дискового тормоза , цилиндры могли быть соединены через трубки с поршнем внутри цилиндров. Цилиндры и трубки заполнены несжимаемым маслом. Два цилиндра имеют одинаковый объем, но разные диаметры и, следовательно, разные площади поперечного сечения. Цилиндр, который использует оператор, называется главным цилиндром . Вращающийся дисковый тормоз будет примыкать к поршню с большим поперечным сечением. Предположим, что диаметр главного цилиндра составляет половину диаметра рабочего цилиндра, поэтому главный цилиндр имеет поперечное сечение в четыре раза меньше. Теперь, если поршень в главном цилиндре опустить на 40 мм, рабочий поршень переместится на 10 мм. Если к главному поршню приложить силу 10 ньютонов (Н), подчиненный поршень будет давить с силой 40 Н.

Это усилие можно дополнительно увеличить, вставив рычаг, соединенный между главным поршнем, педалью и точкой поворота . Если расстояние от педали до оси вращения в три раза превышает расстояние от оси до подсоединенного поршня, то усилие на педали увеличивается в 3 раза при нажатии на педаль, так что 10 Н становится 30 Н на главный поршень и 120 Н на тормозную колодку. И наоборот, педаль должна пройти три раза до главного поршня. Если нажать педаль на 120 мм вниз, главный поршень переместится на 40 мм, а ведомый поршень переместит тормозную колодку на 10 мм.

Специфика компонентов

(Для типичных автомобильных тормозных систем для легких грузовых автомобилей)

В четырехколесном автомобиле стандарт 105 FMVSS , 1976 г .; требует, чтобы главный цилиндр был разделен внутри на две секции, каждая из которых создает давление в отдельном гидравлическом контуре. Каждая секция подает давление в один контур. Комбинация известна как двойной главный цилиндр. Легковые автомобили обычно имеют либо переднюю / заднюю тормозную систему, либо диагональную раздельную тормозную систему (главный цилиндр мотоцикла или скутера может создавать давление только в одном блоке, который будет передним тормозом).

Передняя / задняя раздельная система использует одну секцию главного цилиндра для создания давления на поршни переднего суппорта, а другую секцию - для давления на поршни заднего суппорта. Система торможения с раздельным контуром теперь требуется законом в большинстве стран по соображениям безопасности; если одна цепь выходит из строя, другая цепь все еще может остановить автомобиль.

Диагональные сплит-системы первоначально использовались на автомобилях American Motors в 1967 году выпуска. Правая передняя и левая задняя части обслуживаются одним исполнительным поршнем, в то время как левая передняя и правая задняя части обслуживаются исключительно вторым исполнительным поршнем (оба поршня создают давление в соответствующих соединенных линиях с помощью одной ножной педали). Если одна из цепей выходит из строя, другая, по крайней мере, с одним торможением переднего колеса (передние тормоза обеспечивают большую часть тормозного усилия из-за переноса веса ), остается нетронутой, чтобы остановить механически поврежденное транспортное средство. К 1970-м годам системы с диагональным разделением стали обычным явлением среди автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах. Эта система была разработана на основе конструкции подвески переднеприводных автомобилей для обеспечения лучшего управления и устойчивости во время сбоя системы.

Сплит - система Треугольная была введена на Volvo серии 140 от MY 1967, где передние дисковые тормоза имеют компоновку с четырьмя цилиндрами, и обе схемы действуют на каждом переднем колесе и на одном из задних колес. Расположение было сохранено в последующих модельных сериях 200 и 700.

Диаметр и длина главного цилиндра существенно влияют на работу тормозной системы. Главный цилиндр большего диаметра подает больше гидравлической жидкости к поршням суппорта, но требует большего усилия на педали тормоза и меньшего хода педали тормоза для достижения заданного замедления. Главный цилиндр меньшего диаметра имеет противоположный эффект.

Главный цилиндр может также иметь разные диаметры между двумя секциями, чтобы обеспечить увеличенный объем жидкости для одного набора поршней суппорта или другого.

Дозирующий клапан может быть использован , чтобы уменьшить давление на задние тормоза при резком торможении. Это ограничивает заднее торможение, чтобы снизить вероятность блокировки задних тормозов и значительно снижает вероятность вращения.

Тормоза с усилителем

Вакуумный усилитель или вакуумный сервопривод используется в большинстве современных гидравлических систем тормозов , которые содержат четыре колеса. Вакуумный усилитель устанавливается между главным цилиндром и педалью тормоза и увеличивает тормозное усилие, прилагаемое водителем. Эти блоки состоят из полого корпуса с подвижной резиновой диафрагмой по центру, образующей две камеры. При установке на участок низкого давления корпуса дроссельной заслонки или впускной коллектор двигателя давление в обеих камерах блока понижается. Равновесие, создаваемое низким давлением в обеих камерах, удерживает диафрагму от движения до тех пор, пока не будет нажата педаль тормоза. Возвратная пружина удерживает диафрагму в исходном положении до нажатия педали тормоза. Когда педаль тормоза нажата, движение открывает воздушный клапан, который пропускает воздух атмосферного давления в одну камеру усилителя. Поскольку давление в одной камере становится выше, диафрагма движется в сторону камеры более низкого давления с силой, создаваемой площадью диафрагмы и перепадом давления. Эта сила, в дополнение к силе ног водителя, давит на поршень главного цилиндра. Требуется установка повышения давления относительно небольшого диаметра; для очень консервативного 50% вакуума в коллекторе вспомогательная сила около 1500 Н (200 н) создается 20-сантиметровой диафрагмой с площадью 0,03 квадратных метра. Диафрагма перестанет двигаться, когда силы с обеих сторон камеры достигнут равновесия. Это может быть вызвано либо закрытием воздушного клапана (из-за остановки нажатия педали), либо достижением «выбега». Выбег происходит, когда давление в одной камере достигает атмосферного и не может быть создано дополнительной силы из-за стагнирующего перепада давления. После достижения точки биения только сила ног водителя может быть использована для дальнейшего воздействия на поршень главного цилиндра.

Давление жидкости от главного цилиндра проходит через пару стальных тормозных трубок к клапану перепада давления , который иногда называют «клапаном отказа тормоза», который выполняет две функции: выравнивает давление между двумя системами и выдает предупреждение. если одна система теряет давление. Клапан перепада давления имеет две камеры (к которым присоединяются гидравлические линии) с поршнем между ними. Когда давление в любой из линий уравновешено, поршень не перемещается. Если давление с одной стороны теряется, давление с другой стороны перемещает поршень. Когда поршень соприкасается с простым электрическим датчиком в центре блока, цепь замыкается, и оператор предупреждается о неисправности тормозной системы.

Тормозной шланг передает давление от клапана перепада давления к тормозным узлам на колесах. Поскольку колеса не имеют фиксированного отношения к автомобилю, необходимо использовать гидравлический тормозной шланг от конца стальной линии на раме автомобиля до суппорта на колесе. Изгиб стальных тормозных трубок приводит к усталости металла и, в конечном итоге, к поломке тормозов. Обычная модернизация - это замена стандартных резиновых шлангов комплектом, который снаружи усилен плетеной проволокой из нержавеющей стали. Плетеные тросы имеют незначительное расширение под давлением и могут дать более твердое ощущение педали тормоза с меньшим ходом педали для данного тормозного усилия.

Термин «силовые гидравлические тормоза» также может относиться к системам, работающим на совершенно разных принципах, в которых насос с приводом от двигателя поддерживает постоянное гидравлическое давление в центральном аккумуляторе. Педаль тормоза водителя просто управляет клапаном для сброса давления в тормозные узлы на колесах, а не создает давление в главном цилиндре путем нажатия на поршень. Этот вид тормоза аналогичен пневматической тормозной системе, но в качестве рабочего тела используется гидравлическая жидкость, а не воздух. Однако в случае с пневматическим тормозом воздух выходит из системы при отпускании тормозов, и необходимо пополнять запас сжатого воздуха. На силовой гидравлической тормозной системе жидкость под низким давлением возвращается от тормозных узлов на колесах к насосу с приводом от двигателя при отпускании тормозов, поэтому давление в центральном аккумуляторе почти мгновенно восстанавливается. Это делает силовую гидравлическую систему очень подходящей для транспортных средств, которые должны часто останавливаться и запускаться (например, автобусы в городах). Постоянно циркулирующая жидкость также устраняет проблемы с замерзающими деталями и собранным водяным паром, которые могут повредить воздушные системы в холодном климате. АЕС Routemaster Шина является хорошо известным применением силовых гидравлических тормозов и последовательных поколений Citroen автомобилей с гидропневматической подвеской также используется полностью питание гидравлических тормозов , а не обычные автомобильные тормозные системы.

Особые соображения

Пневматические тормозные системы громоздки и требуют воздушных компрессоров и резервуаров. Гидравлические системы меньше и дешевле.

Гидравлическая жидкость не должна быть сжимаемой. В отличие от пневматических тормозов , когда клапан открывается и воздух поступает в трубопроводы и тормозные камеры до тех пор, пока давление не поднимется достаточно, гидравлические системы полагаются на один ход поршня, чтобы протолкнуть жидкость через систему. Если в систему попадает пар, он сжимается, и давление может не повыситься настолько, чтобы привести в действие тормоза.

Гидравлические тормозные системы иногда во время работы подвергаются воздействию высоких температур, например, при спуске с крутых спусков. По этой причине гидравлическая жидкость должна сопротивляться испарению при высоких температурах.

Вода легко испаряется при нагревании и может вызвать коррозию металлических частей системы. Вода, попадающая в тормозные магистрали, даже в небольших количествах, вступает в реакцию с большинством обычных тормозных жидкостей (т. Е. Гигроскопичными ), вызывая образование отложений, которые могут засорить тормозные магистрали и резервуар. Практически невозможно полностью изолировать любую тормозную систему от воздействия воды, а это означает, что необходимо регулярно менять тормозную жидкость, чтобы гарантировать, что система не будет переполнена отложениями, вызванными реакциями с водой. Легкие масла иногда используются в качестве гидравлических жидкостей именно потому, что они не вступают в реакцию с водой: масло вытесняет воду, защищает пластмассовые детали от коррозии и может выдерживать гораздо более высокие температуры перед испарением, но имеет другие недостатки по сравнению с традиционными гидравлическими жидкостями. Силиконовые жидкости - более дорогой вариант.

« Затухание тормоза » - это состояние, вызванное перегревом, при котором эффективность торможения снижается и может быть потеряна. Это может произойти по многим причинам. Подушечки, которые входят в зацепление с вращающейся частью, могут перегреться и "потускнеть", стать настолько гладкими и твердыми, что они не смогут удерживать достаточно, чтобы замедлить автомобиль. Кроме того, испарение гидравлической жидкости при экстремальных температурах или тепловая деформация может привести к изменению формы футеровки и зацеплению меньшей площади поверхности вращающейся части. Термическая деформация также может вызвать необратимые изменения формы металлических компонентов, что приведет к снижению тормозной способности, что требует замены поврежденных частей.

Смотрите также

Ссылки

внешняя ссылка

Патенты

  • US 2746575 Тормоза дисковые для дорожных и других транспортных средств . Кинчин 1956-05-22 
  • US 2591793 Устройство для регулировки обратного хода средств, приводимых в действие жидкостью . Дюбуа 1952-04-08 
  • US 2544849 Автоматический регулятор гидравлического тормоза . Мартин 1951-03-13 
  • US 2485032 Тормозной аппарат . Брайант 1949-10-08 
  • US 2466990 Тормоз однодисковый . Джонсон Уэйд К., Тришман Гарри А., Страттон Эдгар Х. 1949-04-12 
  • US 2416091 Механизм контроля давления жидкости . Fitch, 12 февраля 1947 г. 
  • US 2405219 Дисковый тормоз . Ламберт Гомер Т. 1946-08-06 
  • US 2375855 Многодисковый тормоз . Ламберт Гомер Т. 1945-05-15 
  • US 2366093 Тормоз . Форбс Джозеф А. 26 декабря 1944 г. 
  • US 2140752 Тормоз . Ла Бри 1938-12-20 
  • US 2084216 Тормоз V- образного типа для автомобилей . Поаж Роберт А. и Поаж Марлин З. 15 июня 1937 г. 
  • US 2028488 Тормоз . Эйвери Уильям Лестер 1936-02-21 
  • US 1959049 Тормоз фрикционный . Buus Niels Петер Вальдемар 1934-05-15 
  • US 1954534 Тормоз . Нортон Раймонд Дж. 1934-04-10 
  • US 1721370 Тормоз для автомобилей . Boughton Эдвард Бишоп 1929-07-16 
  • DE 695921 Antriebsvorrichtung мит hydraulischem GESTAENGE ... . Боргвар Карл Фридрих Вильгельм 1940-09-06 
  • GB 377478 Улучшения в колесных цилиндрах для гидравлических тормозов . Hall Фредерик Гарольд 1932-07-28 
  • GB 365069 Улучшения в механизмах управления для устройств с гидравлическим приводом и особенно тормозов для транспортных средств . Рубури Джон Мередит 1932-01-06 

Почему у кораблей нет тормозов?

Очень частый вопрос относительно судов - могут ли они тормозить, чтобы остановиться, как любой другой автомобиль или самолет на земле. Как мы все знаем, ответ - «НЕТ», и эта статья не на этом. В статье рассматриваются причины ответа: почему корабль не может тормозить, чтобы остановиться? А если не может, то как вообще останавливаются корабли?

Чтобы понять ответ на этот вопрос, нам сначала нужно знать, как работает тормоз? Принцип работы тормоза заключается в том, что он создает трение между колесом и неподвижным телом (обычно тормозной колодкой), чтобы остановить вращательное движение колеса по отношению к поверхности, с которой колесо контактирует.

Вот видео о том, как работают автомобильные тормоза:

Экстраполируйте эту концепцию на движущийся корабль - в этом случае нет колес, учитывая тот факт, что корабль движется в воде с помощью гребного винта, расположенного на его корме. Теперь, когда пропеллер вращается, он создает тягу, которая толкает корабль вперед. Здесь наиболее важно отметить, что корпус корабля движется в текучей среде, и, следовательно, невозможно мгновенно остановить корабль, учитывая склонность водной среды к сдвигу.

Следовательно, судно можно затормозить, но не с помощью обычной тормозной системы. Он использует различные методы, иногда применяемые индивидуально, а иногда и в сочетании друг с другом, для торможения и поддержания станции (географическое положение)

Когда судно движется в воде, возникает вязкое сопротивление между погруженной поверхностью корпуса и частицами воды, контактирующими с корпусом. Это сопротивление создается из-за вязкости воды, прямо пропорционально площади смоченной поверхности корабля и изменяется в квадрате скорости корабля (выражение ниже):

Основная цель торможения любого движущегося объекта - увеличить силу сопротивления, испытываемую телом.Следовательно, в случае корабля, согласно приведенной выше формуле, сила сопротивления должна быть увеличена (другими словами, судно должно тормозить) на:

- Увеличение площади увлажненной поверхности корабля: Хотя этот метод повысит сопротивление, он не будет способствовать полному торможению корабля. Следовательно, в некоторых случаях увеличение площади увлажненной поверхности используется просто для снижения скорости корабля до некоторого желаемого уровня. Например, круизные лайнеры часто устанавливают стабилизирующие плавники, чтобы увеличить площадь смоченной поверхности, и пользуются преимуществом уменьшения скорости наряду со стабилизацией крена.

- Увеличение скорости корабля: Хотя теоретически это увеличило бы сопротивление, а при скорости, стремящейся к бесконечности, сопротивление должно стремиться к бесконечному значению. Другими словами, теоретически корабль должен остановиться с бесконечной скоростью нагона, что практически невозможно, и, следовательно, является парадоксом. Секрет в том, чтобы взглянуть на проблему под правильным углом.

Авторы фотографий: Capt.Сагар

Что мы хотим сделать, чтобы затормозить корабль до остановки, так это уменьшить величину или изменить направление тяги на корабль, а иногда и то и другое одно за другим. Если тяга на корабле уменьшается по величине (что достигается за счет уменьшения числа оборотов гребного винта), тогда сопротивление корабля мгновенно превышает величину тяги, тем самым замедляя корабль. Этого эффекта можно быстро добиться, изменив направление тяги, то есть изменив направление вращения гребного винта (в случае гребных винтов с фиксированным шагом) или изменив угол наклона лопастей гребного винта (в случае регулируемого шага гребных винтов). пропеллеры).Поэтому, когда корабль движется с некоторой скоростью, изменение направления тяги приведет к торможению.

Фото Nightman1965 / depositphotos.com

Важные параметры разрушения, которые должен учитывать конструктор судна, измеряются во время краш-стоп-теста, который проводится для каждого судна во время ходовых испытаний.

Тест аварийной остановки

Целью краш-теста является оценка параметров торможения судна и их запись, чтобы предоставить базу данных для экипажа судна.

Испытание проводится при расчетной скорости, и судно движется по прямой траектории и в течение некоторого времени может двигаться с незначительным ускорением, пока не достигнет устойчивого движения по заданной траектории. Путь корабля отслеживается с помощью системы GPS, установленной на судне. Как только двигатель приводится в действие до номинальных оборотов, направление вращения двигателя меняется на обратное за один раз. Расстояние, пройденное судном до полной остановки, рассчитывается системой GPS и записывается как длина пути судна.

Длина пути корабля очень важна, так как она помогает капитану оценить время и расстояние, необходимое для полной остановки корабля в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

Рисунок 1: Путь к средней точке корабля во время краш-стоп-теста

Следовательно, из объясненных выше теорий можно сделать вывод о том, что корабль - это вялое тело, и, следовательно, у него есть определенная задержка реакции на действие, выполняемое, чтобы вызвать любое изменение в его движении.Суда не тормозятся традиционным способом, скорее, их нельзя тормозить традиционным способом, прежде всего из-за среды, в которой они движутся.

Поняв физику остановки корабля, полезно также понять, как корабль поддерживает станцию. При сильном волнении он использует систему динамического позиционирования, которая представляет собой сетевую систему датчиков, компьютеров, подруливающих устройств и гребных винтов, чтобы помочь кораблю сохранять устойчивое положение в зависимости от возмущающих сил со стороны моря. В гавани или порту для обслуживания станции используются швартовные тросы, которые привязывают судно к причалам.

Некоторые корабли в определенных случаях могут также использовать якоря в качестве тормозного механизма, но это поможет только в снижении скорости, а не так резко, как при использовании метода аварийной остановки.

li {float: left; width: 48%; min-width: 200px; list-style: none; margin: 0 3% 3% 0 ;; padding: 0; overflow: hidden;} # marin-grid-81401> li .last {margin-right: 0;} # marin-grid-81401> li.last + li {clear: both;}]]>

Теги: Naval Arch Basics винт корабля

.

Типы судов - полное руководство

Грузовые суда подразделяются на различные типы в зависимости от назначения, размера, типа груза и т. Д.

Экономический фактор имеет первостепенное значение при проектировании торгового судна. Каждый владелец хочет максимальной отдачи от своих вложений, а это означает, что конструкция корабля зависит не только от текущих экономических потребностей, но и фактор будущей приспособляемости также играет роль.

Из эскизного проекта судна, подлежащего постройке, можно получить следующую информацию:

  1. Размеры
  2. Рабочий объем
  3. Стабильность
  4. Ходовые качества и форма корпуса
  5. Предварительная генеральная подготовка
  6. Основные конструктивные детали

Будет представлен план различных типов судов и их подразделений, охватывающий широкий спектр всех судов в эксплуатации.

Тип корабля играет важную роль при выборе вышеупомянутых параметров.

Связанное чтение: Что такое префиксы кораблей для военно-морских и торговых судов?

Типы судов

Суда в основном подразделяются на следующие типы:

1. Контейнеровозы

2. Балковоз

3. Танкеры

4. Пассажирские суда

5. Военно-морские корабли

6.Морские суда

7. Суда специального назначения

1. Контейнеровозы

Судно, сконструированное специально для перевозки огромных объемов груза, уплотненного в различные типы контейнеров, как следует из названия, называется контейнеровозом (судном).

Изображение только для ознакомительных целей

Типы контейнеровозов по размерам:

  • Panamax
  • Suezmax
  • Post-Panamax
  • Пост-Суэцмакс
  • Пост-Малаккамакс

Узнайте о различных типах контейнеровозов.

Суда-рефрижераторы: Эти суда перевозят рефрижераторные грузы (в основном в рефрижераторных контейнерах)

2. Навалочные суда

Навалочные суда - это тип судов, которые перевозят грузы (как правило, сухие грузы) в больших количествах. Груз, перевозимый на таких судах, представляет собой сыпучий груз, то есть без какой-либо специальной упаковки, и обычно содержит такие предметы, как пищевое зерно, руда, уголь и даже цемент.

Изображение только для ознакомительных целей;
Кредиты: Викимедиа.org

  • Обычные балкеры
  • Балкер с редуктором
  • Безредукторный балкер
  • Саморазгружающийся бункер
  • Лейкерс
  • БИБО

Подробнее о типах балкеров читайте здесь

Некоторые другие виды сухих грузов:

  • Бродяги : Лодка или судно, занимающееся торговлей бродягой, - это судно, у которого нет фиксированного расписания или опубликованных портов захода.
  • Грузовые лайнеры : Океанский лайнер - это судно, предназначенное для перевозки пассажиров из пункта А в пункт Б.Классическим примером такого плавания может быть трансатлантический переход из Европы в Америку.

3. Танкеры

Танкеры - это специализированные суда для перевозки большого количества наливных грузов. Танкеры также подразделяются на различные типы в зависимости от перевозимого груза.

Танкер поворачивает в Гибралтаре - Кредиты: Depositphotos

Подробнее - Что такое танкеры?

Основные типы танкеров:

Нефтяные танкеры: Нефтяные танкеры в основном перевозят сырую нефть и ее побочные продукты.

Перевозчики сжиженного газа: Газовоз (или танкер-газовоз) - это судно, предназначенное для перевозки СНГ, СПГ или сжиженных химических газов наливом.

Перевозчики химикатов и продуктов: Танкер-химовоз - это тип танкера, предназначенный для перевозки химикатов и различных жидких продуктов наливом

Другие типы танкеров: К некоторым другим типам танкеров относятся танкеры для перевозки сока, винные танкеры, интегрированные буксирные баржи и т. Д.

В зависимости от размера танкеры делятся на различные типы, например:

  • VLCC
  • ULCC
  • Panamax
  • Афрамакс
  • Suezmax
  • Capesize
  • Handymax
  • Зажигалки
  • Handy

4.Роликовые суда

Ro-Ro - это аббревиатура от Roll-on / roll-off. Роликовые суда - это суда, которые используются для перевозки колесных грузов.

Изображение предоставлено: Пит / Википедия

  • Перевозчик чистых автомобилей (PCC) и Перевозчик чистых автомобилей и грузовиков (PCTC) RoRo Ships
  • Контейнеровоз + судно Ro-Ro (ConRo)
  • Генеральные грузы + судно ро-ро (GenRo) Корабли
  • RoPax
  • Полные корабли RoRo

5.Пассажирское судно

Пассажирские суда, как следует из названия, в основном используются для транзитных пассажиров.

Кредиты изображений: wikimedia.org

Они в основном подразделяются на:

Паромы - Суда, используемые для транзитных пассажиров (и транспортных средств) на маршрутах на короткие расстояния, называются паромами.

Круизные лайнеры - Круизные лайнеры, в основном используемые для развлекательных мероприятий, похожи на роскошные плавучие отели с ультрасовременными удобствами.

Они далее классифицируются как:

  • Лайнеры, круизные, паломнические суда
  • Cross Channel Ferries, Прибрежные паромы, Harbour Ferries
  • Круизы по Арктике и Антарктике

Узнайте больше о различных типах пассажирских судов.

6. Морские суда

Морские суда в основном используются при разведке нефти и строительстве в море. Оффшорные суда бывают нескольких типов.

Некоторые из основных:

  • Судно снабжения: Суда, снабжающее морские буровые установки
  • Трубоукладчики: Суда занимаются прокладкой труб и кабелей
  • Крановые баржи или плавкраны: Крановое судно, крановое судно или плавкран - это судно с краном, специализирующееся на подъеме тяжелых грузов
  • Полупогружные буровые установки: Это мобильные морские буровые установки для создания устойчивых платформ для бурения нефтяных и газовых скважин
  • Буровые суда: Буровое судно - торговое судно, спроектированное для использования при разведочном бурении новых нефтяных и газовых скважин на море или в научных целях бурения
  • Жилые баржи: Может быть отдельно стоящей плавучей гостиницей или может включать жилые помещения, а также место для груза
  • Производственные платформы: Для добычи и переработки нефти и природного газа или для временного хранения продукции, пока она не будет доставлена ​​на берег для переработки и сбыта
  • Плавучее хранилище (БСС) - Плавучее судно в основном используется для хранения нефти и побочных продуктов.
  • Плавучая установка для добычи и хранения (FPSO): Плавучая производственная установка для хранения и разгрузки - это плавучее судно, используемое в морской нефтегазовой отрасли для добычи и переработки углеводородов, а также для хранения нефти
  • Суда для обработки якорей - Используются для морских строительно-монтажных работ.
  • Водолазные суда - Суда, используемые водолазами для ныряния в океане для подводных работ.

Узнайте больше о различных типах оффшорных судов здесь.

7. Рыболовные суда

Суда или лодки, используемые для любительского или коммерческого рыболовства в море, называются рыболовными судами.

Рыболовные суда в основном делятся на два типа - траулеры и нетраловые суда.

  • Траулеры, кошельковые сейнеры : Рыболовный траулер, также известный как драггер, представляет собой коммерческое рыболовное судно, предназначенное для работы с рыболовными тралами.Траление - это метод рыбной ловли, при котором трал активно протягивается или протягивается по воде за одним или несколькими траулерами. Кошелек - это большая стена из сетей, развернутая вокруг всей территории или косяка рыбы. У невода есть поплавки вдоль верхней линии с продетой линией через кольца внизу. Как только косяк обнаруживается, ялик опоясывает косяк сетью.
  • Заводские суда : Заводское судно, также известное как судно для переработки рыбы, представляет собой большое океанское судно с обширными бортовыми средствами для обработки и замораживания пойманной рыбы или китов

Подробнее о типах рыболовных судов здесь.

8. Специальные суда

Специальные суда построены и используются для определенных целей.

Кредиты: Путешественники и мастера / wikipedia.org

Буксиры: Буксир (буксир) - это лодка или судно, которое маневрирует, толкая или буксируя их.

Тендеры - Лодка или более крупное судно, используемое для обслуживания или поддержки других лодок или судов, обычно путем перевозки людей и / или грузов, называется тендерным судном.

Лоцманские катера - Лоцманские катера используются для перевозки лоцманов порта.

Кабелеукладчики - Кабелеукладчики помогают прокладывать кабели до морского дна.

Исследовательские суда - Это суда особого типа, используемые для проведения различных исследований в море. Некоторые из наиболее распространенных типов исследовательских судов: сейсмические суда, гидрографические суда, океанографические суда, полярные суда и т. Д.

Прочтите по теме: 12 Примечательных исследовательских судов

Спасательные суда - Спасательные суда - суда, выполняющие спасательные операции; возврат утраченного имущества в море.

Лайткорей: Маяк или маяк - это корабль, который действует как маяк. Они используются в водах, которые слишком глубоки или иным образом не подходят для строительства маяков.

Баржевые транспортеры : Баржа - это плоскодонная лодка, построенная в основном для перевозки тяжелых грузов по реке и каналам.

Лесовозы: Суда, перевозящие лес

Перевозчики домашнего скота: Суда, перевозящие скот / животных

Суда-ледоколы: Они используются для резки ледяных отложений в условиях экстремально холодного климата для обеспечения навигации по водам.

Связанное чтение: Что такое ледокол?

9. Скоростное судно

Скоростные катера - это особый вид технологически продвинутых высокопроизводительных (обычно высокоскоростных) морских транспортных средств. Хотя большинство из этих технологий не используются на коммерческих судах, некоторые из них были успешно внедрены и испытаны на обычных торговых судах малого масштаба.

Некоторые из основных типов высокоскоростных судов:

  • Многокорпусные, включая пирсеры
  • Малый гидросамолет двухкорпусный (SWATH)
  • Корабль на воздушной подушке (СЭС) и корабль на воздушной подушке
  • Судно на подводных крыльях
  • Крыло наземного корабля (WIG)

Узнайте больше о различных типах скоростных судов.

10. Земснаряды

Дноуглубительные работы - это земляные работы, обычно выполняемые под водой, на мелководье или в пресноводных районах с целью сбора донных отложений и расширения.

Земснаряды - это суда с землеройными инструментами, используемые для удаления песка и других отложений с морского дна. Земснаряды используются для нескольких целей, таких как навигация по мелководным прибрежным районам, глубоководная добыча и т. Д.

Земснаряды

в основном делятся на два типа:

  1. Земснаряды механические
  2. Гидравлические земснаряды

Узнайте подробнее о различных типах земснарядов.

Отказ от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не утверждают, что они точны, и не принимают на себя никакой ответственности за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статью или изображения нельзя воспроизводить, копировать, передавать или использовать в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

li {float: left; width: 48%; min-width: 200px; list-style: none; margin: 0 3% 3% 0 ;; padding: 0; overflow: hidden;} # marin-grid-81401> li .last {margin-right: 0;} # marin-grid-81401> li.last + li {clear: both;}]]>

Теги: рыболовные суда

.

Что такое судовая система оповещения о безопасности (SSAS)?

Судовая система оповещения о безопасности (SSAS) - это мера безопасности для усиления безопасности судна и подавления актов пиратства и / или терроризма против судов. Широко признанная как часть Международного кодекса охраны судов и портовых средств (код ISPS), система оповещения о безопасности судов (SSAS) дополняет усилия Международной морской организации (IMO) по повышению безопасности морских судов.

Коспас-Сарсат в сотрудничестве с Международной морской организацией выступил с этим проектом системы оповещения о безопасности судов (SSAS).Основная идея заключается в том, что в случае попытки пиратства, террористического акта или любого другого инцидента, который может быть определен как угроза судну, находящемуся под охраной на море, судовой маяк SSAS будет активирован, в ответ на что соответствующий закон: правоохранительные органы или вооруженные силы будут отправлены на помощь. Радиомаяк судовой системы безопасности (SSAS) и аварийный код 7700 приемоответчика самолета работают на основе схожих принципов.

Прочтите по теме: 10 вещей, которые следует учесть, прежде чем ваше судно войдет в зону, подверженную пиратству

Кредиты: depositphotos.com

SSAS - это тип бесшумной судовой системы охранной сигнализации, которая при активации не подает аудиовизуальный сигнал на судно, близлежащие суда или силы безопасности. В большинстве случаев предупреждение сначала получает судовладелец или третья сторона, управляющая SSAS, затем передается государству флага судна, и эти получатели обязаны информировать национальные власти прибрежных государств, в которых находится судно.

Государства флага решают, кто будет первым получателем сигналов безопасности с судов.Получателем может быть одна или несколько сторон, назначенных государством флага в качестве компетентных органов, которые могут включать в себя Компанию (судовладельца) или третью сторону, управляющую SSAS.

Связанное чтение: Как система сообщений о безопасности судов (SSRS) помогает улучшить безопасность на море?

Как работает SSAS?

  • Когда морские службы безопасности осознают вероятную опасность со стороны пиратов или террористов, срабатывает система оповещения о судовой безопасности (SSAS)
  • Маяк передает конкретное предупреждение системы безопасности с важными сведениями о судне и его местонахождении администрации и владельцу или назначенным профессиональным службам управления SSAS и мониторинга
  • После получения сигнала администрация уведомит ближайшие национальные органы власти района, которые направят соответствующие военные или правоохранительные силы для борьбы с террористической или пиратской угрозой

Законодательство о судовой системе оповещения о безопасности (SSAS)

В декабре 2002 года Международная морская организация (ИМО) приняла некоторые изменения, в рамках которых в Правиле 6 главы XI-2 Конвенции СОЛАС была определена система аварийного оповещения судов (SSAS).Также требовалось, чтобы ИМО подготовила руководство по внедрению и инструкции по обработке скрытых предупреждений от приборов SSAS.

В соответствии с международными требованиями, касающимися безопасности судов и портовых сооружений, следующие суда должны быть оснащены SSAS:

  • Все грузовые суда, построенные 1 июля 2004 г. или после этой даты
  • Все пассажирские суда и высокоскоростные суда, предназначенные для перевозки пассажиров, построенные до 1 июля 2004 г. не позднее, чем при первом освидетельствовании их радиоустановки после 1 июля 2004 г.
  • Нефтяные танкеры, танкеры-химовозы, газовозы, балкеры и грузовые высокоскоростные суда водоизмещением 500 GT и более, построенные до 1 июля 2004 г., не позднее чем при первом освидетельствовании их радиоустановки после 1 июля 2004 г.
  • Другие грузовые суда водоизмещением 500 и более, построенные до 1 июля 2004 г., и мобильные морские буровые установки не позднее, чем при первом освидетельствовании их радиоустановки после 1 июля 2006 г.

Связанное чтение: Каковы уровни безопасности в соответствии с Кодексом ISPS?

Оповещения SSAS должны отправляться сотрудниками службы безопасности, обязательно с обычным приоритетом, с судна непосредственно его администрации или другому надлежащему получателю, назначенному Администрацией (государство флага).

Администрации могут выбрать эти обычные приоритетные оповещения SSAS, чтобы они передавались со своих флагманов в морские центры координации спасательных операций в своем регионе или другим объектам, таким как судовладельцы или менеджеры.

Спутниковая служба

Inmarsat C, mini-C и D + поможет подтвердить полную доступность обработки сообщений Системы оповещения о безопасности судов (SSAS), в то время как существующая устаревшая GMDSS потребует обновления, предоставленного ее производителями или агентами.

Решения SSAS

, которые доступны в сети Inmarsat, неизбежно обеспечивают большую гибкость в маршрутизации предупреждений SSAS.

В соответствии с требованиями IMO, эти оповещения могут быть отправлены в любое место назначения, которым может быть координационный центр спасения, или организация национальной безопасности, или судовладелец, или любая другая сторонняя организация, но обязательно выбранная администрацией флага.

Сотрудники службы безопасности могут доставить Систему оповещения о безопасности судна (SSAS) на факс, электронную почту, телекс, телефон GSM или даже на другие терминалы Инмарсат в целях обеспечения безопасности судна в соответствии с законодательством, указанным в Правиле 6.

Связь d Прочтите: Что такое оценка безопасности судна (SSA)?

Кнопка / переключатель SSAS:

Согласно правилу, на судне должны быть предусмотрены как минимум две кнопки аварийного оповещения, одна из которых находится на мостике, а вторая должна быть расположена на любом другом видном месте (например,грамм. Проживание). Местоположение переключателя должно быть известно всему экипажу корабля.

Переключатель должен быть снабжен защитной крышкой-защелкой, чтобы избежать неправильного использования или случайного включения судна. Когда судно находится в сухом доке и если рядом с кнопкой SSAS ведутся какие-либо работы, необходимо дать соответствующие инструкции лицу, задействованному в этой зоне, о том, что нельзя прикасаться / работать с кнопкой. В сухом доке или на стоянках защелка может быть временно заблокирована, при этом ключ хранится в доступном месте и известен капитану и офицеру службы безопасности судна.Во время нормальной работы защитная крышка никогда не должна блокироваться.

Когда система оповещения о безопасности корабля активирована, администрации будут отправлены следующие данные:

  1. Название корабля
  2. Судну присвоен номер ИМО
  3. Позывной корабля
  4. Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS) положение судна по широте и долготе
  5. Идентификационный номер морской мобильной службы
  6. Дата и время предупреждения в соответствии с положением GNSS (в соответствии с текущим временем движения судна)

После нажатия SSAS предупреждение должно постоянно передаваться в администрацию или назначенный орган, выбранный администрацией, если только он не будет сброшен или деактивирован.

Прочтите по теме: 10 способов повышения безопасности судна

Ответственность получателя сигнала:

  • Сигнал SSAS принимается администрацией (государство флага) и либо владельцем, либо другим представителем, выбранным администрацией (профессиональные службы управления и мониторинга SSAS)
  • Электронная почта или номер телефона предназначены для получения предупреждения SSAS и должны постоянно контролироваться представителями администрации, так как отсутствие предупреждения или опоздание с ним может нанести серьезный вред жизни и имуществу.
  • После получения сигнала дату и время нельзя неправильно понимать как местное время администрации или местонахождения владельца.Дата и время представляют местонахождение плывущего корабля. (например, загс Панамы получит сигнал о том, что его корабль плывет около Сомали, следовательно, если сообщение получено в 23:47 в среду в Панаме, оно будет отправлено в 7:47 в четверг из Сомали)

Связанное чтение: Каковы обязанности сотрудника службы безопасности судовой компании?

  • Свяжитесь с судном по поводу сигнала тревоги, чтобы убедиться, что оно законное, а не ошибочное
  • Как только сигнал тревоги будет подтвержден как законный, администрация должна сообщить о ситуации в ближайший прибрежный орган и агентство безопасности.
  • Если сигнал тревоги сгенерирован из-за неисправности оборудования SSAS, сообщите об этом прибрежным властям и службам безопасности.

Тестирование SSAS:

  • SSAS следует протестировать на предмет правильной работы, чтобы убедиться, что она работает должным образом, поскольку функциональность SSAS имеет решающее значение в случае реальной чрезвычайной ситуации
  • Кроме того, в соответствии с циркуляром 1155 Комитета по безопасности на море компании должны обеспечить уведомление флага задолго до начала испытания, чтобы его нельзя было неправильно истолковать как реальную чрезвычайную ситуацию.
  • Большинство государств флага (администрации), ответственных за прием и действия по сигналу, установили правила для передачи тестовых процедур SSAS.Например, какое-то государство флага имеет требование уведомлять о тесте SSAS не более чем за 2 дня и не менее чем за 4 часа до теста
  • Капитан судна обязан уведомить об этом по электронной почте с предварительным уведомлением на адрес электронной почты, предоставленный государством флага, предназначенный для проверки связи. Это помогает государству флага и представителю судна эффективно отслеживать уведомления о тревоге и гарантировать отсутствие недопонимания, поскольку это может привести к непреднамеренным действиям в чрезвычайных ситуациях, которые потребуют драгоценного времени и денег
  • Электронное письмо или сообщение, отправленное государству флага, должно содержать слово «ТЕСТ» в теме и внутри сообщения, чтобы гарантировать отсутствие путаницы.
  • После того, как испытание будет выполнено, капитан корабля должен как можно скорее отправить администрации еще одно электронное письмо / сообщение о завершении испытания.Это гарантирует, что администрация будет готова отреагировать на чрезвычайную ситуацию в случае следующего предупреждения о реальной чрезвычайной ситуации.
  • Может случиться так, что кнопка SSAS и связанный с ней инструмент неисправны и постоянно отправляют предупреждения администрации. В таком случае офицер службы безопасности компании (CSO) должен проинформировать администрацию о ситуации, используя соответствующий канал, и обеспечить выполнение ремонта при первой возможности.
  • После того, как оборудование SSAS будет исправлено и восстановлено для нормальной работы, офицер службы безопасности судна (SSO) должен проинформировать офицера службы безопасности компании (CSO), а затем он / она проинформирует об этом государство флага.

Связанное чтение: Каковы обязанности офицера службы безопасности судна (SSO)?

Должна выполняться ежегодная проверка всей системы SSAS (обычно проводится во время ежегодного обследования радиооборудования), а также во время обновления или промежуточной проверки сертификата ISPS. Проверки должны выполняться в соответствии с планом охраны судна.

Устройство должно иметь возможность тестировать сигнал тревоги изнутри, когда представитель государства флага находится на борту.

Льготы

  • Использование спутниковой службы Inmarsat C, mini-C, D +
  • Обновление более старой версии GMDSS.
  • Подходит для отслеживания активов
  • Ежедневные отчеты с обычным приоритетом
  • Соответствует стандартам IMO и полностью соответствует требованиям SOLAS XI-2/6
  • Установка, тестирование и инструкция по эксплуатации профессионалами.

Проблемы SSAS:

  • Установка SSAS на судне по-прежнему считается дополнительным финансовым бременем для судов, и судовладелец старается придерживаться правил, устанавливая на судне только два переключателя судовой системы оповещения.Возможно, что во время атаки эти две локации будут недоступны, и если количество переключателей будет увеличено, это повысит безопасность корабля и его экипажа.
  • Регламент не требует наличия независимого источника питания для судовой SSAS. В случае отказа основного питания или отказа в аварийном резервном питании SSAS не будет работать
  • Как обсуждалось ранее, переключатели предоставляются в двух местах, включая мост как одно место.Для капитана важно убедиться, что экипаж корабля знает расположение переключателей. Ознакомление с местами на каждой тренировке до сих пор не практикуется на многих судах, что может привести к путанице в случае реальной чрезвычайной ситуации.
  • Существует множество агентств / третьих лиц, которые занимаются мониторингом предупреждений SSAS с корабля. Чтобы сэкономить деньги, многие владельцы не выбирают такие агентства и предпочитают держать эту услугу внутри компании (сотрудник службы безопасности компании). Наивно думать, что CSO никогда не пропустит звонок или сообщение или что в телефоне, предназначенном для оповещения, никогда не разрядится батарея

Отказ от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не утверждают, что они точны, и не принимают на себя никакой ответственности за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

li {float: left; width: 48%; min-width: 200px; list-style: none; margin: 0 3% 3% 0 ;; padding: 0; overflow: hidden;} # marin-grid-81401> li .last {margin-right: 0;} # marin-grid-81401> li.last + li {clear: both;}]]>

Теги: морское пиратство Морская охрана Охрана судов

.

Полное практическое руководство по постановке корабля на якорь

Якорная стоянка - такая же частая операция на борту, как погрузка и разгрузка груза.

Но, несмотря на то, что это частая операция, количество инцидентов, связанных с установкой на якорь, похоже, никогда не уменьшается.

Это когда многие мелкие инциденты никогда не раскрываются широкой публике.

Дело в том, что даже после рутинной операции эффективный способ закрепления - это не детская игра.

Конечно, можно просто как-нибудь встать на якорь и отпустить тормоз, чтобы поставить корабль на якорь. Я уверен, что вы согласитесь, что это не эффективный способ закрепления. Вы так не думаете?

В этом посте давайте обсудим практический способ привязки.

Но прежде чем мы это сделаем, нам нужно обсудить две вещи. Во-первых, как якорь держит корабль. И второе, что гарантирует большую удерживающую способность якоря.

1. Как якорь держит корабль

Когда якорь бросают, его головка первой ударяется о морское дно.По мере того, как корабль движется назад, плавники занимают свое положение и врезаются в морское дно.

Не имеет значения, с какой высоты опускается якорь, заводная головка всегда сначала ударится о низ. Сосальщики закопаются в морское дно только после того, как судно переместится на корму и лапы будут смотреть вниз на морское дно.

По мере того как корабль движется назад, лапа занимает свое положение и врезается в морское дно.

Когда мы поднимаем якорь, происходит обратное. Когда цепь полностью поднята, лапы смотрят вверх и вырываются с корнем снизу.

2. Удерживающая сила анкеров

Все остальные факторы являются общими, есть три вещи, которые влияют на удерживающую способность якорей. Во-первых, это строительство якоря, во-вторых, характер морского дна, а в-третьих, объем кабеля.

Удерживающая сила за счет установки якоря

Номер оборудования судна определяет вес якоря и длину цепи.

Площадь лапы определяет удерживающую способность якоря. Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) регулирует правила для якорей.

МАКО использует три типа якорей.

  • Анкер с нормальным удержанием,
  • Анкеры с высокой удерживающей способностью
  • Анкеры со сверхвысокой удерживающей способностью.

Из-за высокой и сверхвысокой удерживающей силы эти анкеры могут иметь меньший вес, чем обычные анкеры. Это связано с тем, что высокая удерживающая конструкция (большая площадь лапы) компенсирует потерю удерживающей способности из-за меньшего веса.

Это связано с тем, что высокая конструкция удержания (большая площадь лапы) компенсирует потерю удерживающей способности из-за меньшего веса.

Несмотря на то, что вес якоря не имеет ничего общего с удерживающей способностью как таковой, он в некоторой степени способствует удержанию корабля на его месте.

Больший вес якоря потребует большей силы, чтобы сдвинуть корабль с места. По этой причине вес якоря чаще используется как функция удерживающей силы.

Удерживающая способность, обусловленная характером морского дна

Еще одним фактором, влияющим на удерживающую способность якорей, является характер морского дна.

Песок считается самым прочным грунтом. Мягкая грязь - наименее устойчивый грунт. Это по понятным причинам.

Якорь, внедренный в мягкий ил, легко покидает дно по сравнению с более твердой поверхностью, такой как песок. Моряки должны учитывать характер морского дна, чтобы определить возможность волочения якоря.

Удерживающая сила за счет анкерного троса

Правильный прицел необходим для безопасного крепления и лучшего удержания анкера.Прицел - это отношение глубины воды к длине развернутого кабеля.

Чем больше размах, тем лучше якорь удержит корабль. Идея расширения возможностей состоит в том, чтобы угол наклона цепи относительно морского дна был минимальным.

Чем больше угол, тем меньше сила удержания. OCIMF опубликовал графическую зависимость между этим углом и удерживающей силой анкера.

Как правило, для анкеровки рекомендуется Scope of 6. То есть при постановке на якорь на глубине 20 метров мы должны заплатить не менее 120 метров кабеля.При постановке на якорь в районах с сильным ветром или течением у нас должен быть диапазон больше 6, иногда до 10.

Есть две ситуации, когда объем 6 или более не всегда возможен.

  • На перегруженных якорных стоянках, таких как Сингапур и
  • в глубоководных якорных стоянках, таких как Фуджейра.

В перегруженных якорных стоянках это происходит из-за недостаточного морского пространства, а в глубоководной якорной стоянке из-за недостаточной длины кабеля. В безветренную погоду меньший размах в этих областях не должен быть проблемой.

Но если вы ожидаете увеличения силы ветра, повышенная вероятность волочения якоря должна быть частью оценки риска.

Теперь, когда мы обсудили несколько аспектов постановки на якорь, давайте бросим якорь корабль.

3. Подготовка к анкеровке

Подготовка судна к постановке на якорь может начинаться за несколько дней до прибытия. Это когда капитан проверяет карты отмеченных якорных участков за несколько дней до прибытия.

Район якорной стоянки для судна также может быть предложен в сообщении агента до прибытия.В любом случае необходимо физически проверить зону якорной стоянки на карте, чтобы убедиться, что

  • обозначается по типу корабля,
  • глубина соответствует требованиям UKC компании
  • Глубина
  • меньше максимальной глубины, которую судно может поставить на якорь
  • На
  • нет никаких кабелей, трубопроводов, обломков или других препятствий. и
  • характер морского дна подходит для постановки на якорь

При проверке карт на предмет наличия подводных препятствий следует обращать внимание на символ карты «#».

Этот символ означает наличие грязного грунта, которого следует избегать при якорении. Я особенно упоминаю этот символ на графике, потому что вы не можете пропустить крушение, но это легче пропустить.

Важно знать грузоподъемность брашпиля судна. В любом случае, большая часть брашпиля корабля способна поднять вес якоря и около 3 кандалов.

Суда могут легко ставить якорь на глубине около 80 метров. При постановке на якорь на большей глубине вам может потребоваться сначала проверить грузоподъемность брашпиля для конкретного корабля.

4. Якорные станции

Якорные станции должны быть готовы заранее. Якорная сторона должна произвести осмотр якорной лебедки.

Они также должны убедиться, что привод (гидравлические силовые агрегаты или электрическая мощность) работает. Крепление обоих анкеров следует удалить, даже если заранее решено, какой анкер будет использоваться.

Рекомендуется заранее проинформировать группу якоря до получения некоторой информации о якорении, такой как

  • Глубина воды в позиции якоря
  • Какой анкер использовать
  • Метод крепления (отпустить или вернуться назад)
  • количество кандалов, на которые будет установлено судно.

5. Приближение к позиции якорной стоянки

Наиболее важным фактором при приближении к позиции якоря является скорость судна. Двигатели должны быть заранее подготовлены и испытаны, а скорость судна должна находиться под контролем.

Если капитан чувствует, что скорость корабля намного больше, чем должна быть, ему следует совершить зигзагообразный маневр, чтобы снизить скорость.

Зигзагообразный маневр (также называемый циклическим переключением руля) - это наиболее эффективный способ снизить скорость судна на меньшем расстоянии.Во время езды на руле,

При переключении руля направления капитан должен уделять должное внимание находящимся поблизости судам и не наезжать на другие находящиеся поблизости суда.

Помимо скорости, важно направление подхода к позиции якорной стоянки. Лучшим курсом для захода на посадку является движение против ветра и прилива. Заголовок стоящих на якоре судов аналогичного размера может дать

Лучшим курсом для захода на посадку является движение против ветра и прилива. Курс стоящих на якоре судов аналогичного размера может дать довольно точное представление о курсе подхода.Если плотность движения, вода

Если позволяют плотность движения, глубина воды и пространство для моря, лучше подвести судно к этому курсу не менее чем на 1 милю от места стоянки.

При достижении этого курса двигатели должны обеспечивать скорость судна менее 2 узлов примерно в полумиле от места стоянки.

Это всего лишь справочные, но полезные цифры. Вы должны учитывать маневренные характеристики судна, такие как тормозной путь, чтобы изменить эти цифры.Как только судно будет около

Как только судно находится примерно в полумиле от места стоянки, мы можем дать движение кормой. Это необходимо для полной остановки судна на якорной стоянке и отсутствия движения вперед в прямом направлении.

При движении кормой судно может наклоняться в сторону правого борта (для правых гребных винтов фиксированного шага).

Если мы используем левый якорь, это хорошо, так как это гарантирует, что трос не касается судна и не пройдет через нос.

Но если используется якорь правого борта, есть вероятность, что якорная цепь попадет под нос или пересечет нос. В этом случае, прежде чем мы подадим корму, руль судна переводится в жесткий левый борт, чтобы получить некоторый левый поворот.

Движение кормой будет препятствовать повороту левого борта, и можно избежать прохождения троса под носом.

Убедитесь, что руль находится на миделе во время движения кормой. Помимо бокового качания, кормовое движение самого судна гарантирует, что трос не касается корпуса судна.

Однако во всех случаях мы должны следить за тем, чтобы движение судна не создавало чрезмерной нагрузки на брашпиль. Мы обсудим это в следующем разделе.

6. Способы крепления

Как мы знаем, есть два способа бросить якорь на морское дно.

  • Отпустив
  • пешком.

Каждый из этих способов имеет свои преимущества. И в большинстве случаев хозяин решает, как он хочет закрепиться.

Но есть определенные условия, при которых нет другого выхода, кроме как выбрать определенный метод.

Отпуск якоря

Согласны ли вы, что закрепление путем отпускания проще из двух методов? Это также наиболее часто используемый метод крепления.

В этом методе мы открываем тормоз брашпиля, чтобы якорь ушел под действием силы тяжести.

Перед тем, как открыть тормоз, мы должны учитывать высоту, с которой мы планируем уронить якорь.

В противном случае мы можем повредить якорь.В зависимости от высоты повреждения могут быть не видны во время одной и той же операции, но будут видны в более длительной перспективе.

Есть еще один очевидный риск падения якоря с высоты. Якорь под своим весом будет продолжать набирать обороты, пока не коснется дна. Этот импульс увеличится

Якорь под своим весом будет продолжать набирать обороты, пока не коснется дна. Этот импульс увеличится

Чем выше высота, тем больше импульс набирает якорь.Этот импульс может возрасти до такой степени, что брашпиль не сможет удержать его.

Импульс якоря прекратится только тогда, когда якорь вместе со всей цепью окажется внизу после того, как он был вырван с горького конца.

Смотри.

Какова тогда справочная высота?

Как правило, нельзя допускать падения якоря с высоты 20 метров. То есть опускать якорь до уровня, когда расстояние между дном и якорем не более 20 метров.

Но это максимальная цифра. Прежде чем отпустить якорь, необходимо опустить якорь как можно ближе ко дну.

Но если вы стремитесь опустить якорь, скажем, на один метр над морским дном, вы можете в конечном итоге прикоснуться якорем к морскому дну, пока судно еще имеет некоторую скорость.

Это нехорошо.

Итак, вот еще одно практическое правило. Мы должны стремиться опустить якорь примерно до половины скобы снизу, прежде чем отпустить.

Подводя итог, вот как мы должны поставить корабль на якорь, отпустив

  • Приближайтесь к позиции якоря против ветра и прилива со скоростью около 2 узлов при 0.5НМ от позиции.
  • Опустите якорь с шестерней примерно до половины скобы от дна и затем удерживайте якорь на тормозе
  • Дайте корме движение, чтобы остановить судно над землей, когда судно встало на якорь. при использовании якоря правого борта проверьте поворот правого борта (для гребных винтов фиксированного шага правого борта) из-за движения кормы.
  • В положении опустить якорь, отпустив тормоз
  • поддерживает кормовую скорость около 0,5 узла, чтобы трос не накапливался.
  • Удерживайте разрыв после того, как будет установлена ​​необходимая длина кабеля.

Якорная стоянка ходом назад

Ходьба назад означает спуск якоря с передачей.

Принципиальная разница между методами возврата и отпускания заключается в том, что при обратном движении мы опускаем якорь под действием силы.

Преимущество этого метода в том, что кабель не будет работать сам по себе. Таким образом, нет риска повредить якорь или брашпиль при падении с высоты.

Но есть еще один риск, связанный с этим методом.Ранее я сказал, что при использовании метода «отпустить» мы должны поддерживать скорость на заднем ходу около 0,5 узла, пока мы оплачиваем якорную цепь.

Но даже если мы превысим эту скорость до 1.0 узла, окупится только якорь. На брашпиль не будет никакой нагрузки. Даже когда тормоз включен и цепь нагружена, тормоз брашпиля будет первым, что нужно отобразить.

Но это не относится к методу возврата. В методе ходьбы назад, поскольку мы опускаем якорь с включенной передачей брашпиля, превышение скорости наверняка приведет к повреждению лебедки.

Скорость кормы не должна превышать расчетную скорость брашпиля.

Обычно расчетная скорость лебедки составляет 9 метров в минуту. Это 540 метров в час (0,3 узла). Таким образом, мы не должны превышать скорость кормы более чем на 0,3 узла при отходе от якоря.

7. Якорь поднят

После того, как мы уменьшили необходимую длину якоря и отключили шестерню (в случае обратного перехода), мы ждем, пока якорь поднимется.

Якорь поднимается, когда он приводит к длительной остановке, а затем постепенно возвращается к короткой или средней остановке.

Как только мы воспользуемся услугами, нам нужно сделать важную вещь. Наденьте штангу (носовой стопор) и положите на нее якорную цепь.

Это связано с тем, что нагрузка, создаваемая движением судна во время стоянки на якоре, должна восприниматься носовым упором, который имеет большую грузоподъемность, чем система лебедки.

Но есть недостаток. В плохую погоду есть вероятность заклинивания или деформации пробки.В этом случае, если судну по какой-либо причине потребуется отпустить трос в аварийной ситуации, это будет затруднительно.

Единственное решение этой проблемы состоит в том, что капитан должен начать движение, прежде чем подвергнуть какой-либо компонент анкерного крепления риску повреждения. Большинство компаний имеют инструкции для капитанов покинуть якорную стоянку, если сила ветра превышает 6 баллов. Всего было

Большинство компаний имеют инструкции для капитанов покинуть якорную стоянку, если сила ветра превышает 6 баллов.Всего было

Были случаи, когда капитан принял решение остаться в Анкоридже, несмотря на предупреждения о неблагоприятных погодных условиях.

Заключение

Анкеровка - рутинная работа. Количество инцидентов во время постановки на якорь или на якоре предполагает, что мы, возможно, еще не овладели искусством эффективной постановки корабля на якорь.

Знание правильных процедур крепления и их ограничений - один из лучших способов избежать связанных с закреплением смертельных случаев и повреждений.

.

СУДНА ЭКИПАЖ -

На борту современных кораблей много сложного оборудования, поэтому для управления кораблями необходимы квалифицированные экипажи. Меняется организация экипажа грузового судна, но обычно на таких судах можно найти как минимум два отделения: палубное и моторное.

В состав палубного отделения входят штурманы, радисты, боцман, матросы и врач. Мы вызываем штурманов в соответствии с их рангом на борту судна: капитан (капитан), старший помощник (первый помощник), второй помощник (второй помощник), третий помощник (третий помощник), четвертый помощник (четвертый помощник).Капитан несет ответственность за судно, его груз и команду. Он должен быть опытным штурманом.

Старший помощник - главный помощник капитана и руководитель палубного отдела. Он всегда должен быть готов заменить Мастера и выполнять свои обязанности. Все штурманы должны нести вахту на ходовом мостике. Они не могут оставить его на вахте. Штурманы сменяют друг друга каждые четыре часа. Каждый штурман должен уметь определять положение корабля, наносить его курс на карту и ориентироваться.

Радисты несут вахту в радиорубке и отвечают за радиосвязь. На борту корабля часто бывает один или два радиста, но на судах с непрерывной радиовахтой может быть даже три радиста. Боцман и моряки должны содержать корпус, трюмы и снасти корабля в хорошем состоянии.

В моторное отделение входят главный инженер, второй, третий и четвертый механики, несколько мотористов и два или три электрика. Они несут вахту в машинном отделении и должны обслуживать и ремонтировать его оборудование.

Только квалифицированные моряки могут выполнять свои обязанности должным образом, поэтому подготовка экипажей очень важна.

ОТВЕТЬТЕ НА ВОПРОСЫ: 1. Кто руководитель Палубного отдела?
2. Сколько отделений на борту корабля? Кто они такие? 3. Кто возглавляет двигательный цех? 4. Кто вахтенный на ходовом мостике?
5. Кто вахтенный в радиорубке? 6. Кто дежурит в машинном отделении?
7.Почему необходимо иметь на борту судов опытные экипажи? 8. Каковы обязанности главного офицера и второго инженера? 9. Кто отвечает за судовой груз; радиосвязь; двигатель?


.

Смотрите также