Как подобрать полукольца коленвала


Полукольца коленвала - замена своими руками

Что такое упорные полукольца коленчатого вала?

Коленвал двигателя состоит из отдельных элементов, которые невозможно соединить воедино. Такая конструкция создает дополнительные проблемы по его размещению во внутренней части блока и способствует появлению осевого люфта. Если люфт увеличится, то коленчатый вал начнет перемещаться по двигателю и может нарушить работу шатунов, что приведет к ускоренному износу всей поршневой группы.

Кроме того, конструкция некоторых двигателей устроена так, что свободно перемещающийся коленвал может задеть своим шкивом любой другой элемент подкапотного пространства. Примером может послужить радиатор – чувствительный к внешним воздействиям. Повреждение радиатора немедленно обеспечит быструю утечку охлаждающей жидкости, что станет дополнительным расходом при ремонте автомобиля. 

Для снижения или исключения возможности перемещения коленчатого вала на двигателях стали применять специальные полукольца. Они выполнены из металла и устанавливаются между опорой блока и щеками коленвала. Таким образом, коленвал фиксируется в горизонтальной плоскости и избегает любого перемещения.

Для чего нужна замена полуколец и когда она необходима?

Полукольца являются расходным материалом и подвергаются износу. При их износе коленчатый вал начинает перемещаться по – горизонтали, что ускоряет износ полуколец. В конечном итоге, полукольца приходят в полную негодность (стираются) и коленвал теряет всякую фиксацию, создавая угрозу, в первую очередь, для всей поршневой группы. Кроме того, коленвал может отшлифовать крышку, которая его закрывает, и привести в негодность опорные подшипники. Данные детали отливаются вместе с блоком, что указывает на высокую вероятность замены последнего. Чтобы этого не допускать необходимо производить своевременную диагностику неисправностей и ,при необходимости, менять полукольца.

Диагностика выполняется после 120 тысяч километров пробега и начинается с внешнего осмотра двигателя. Наличие течи масла является первым, но не основным признаком. Дело в том, что при появлении люфта, коленвал может выдавить сальник, что весьма быстро приведет к утечке моторного масла. Однако, течь масла не всегда происходит именно по этой причине. Вполне возможно, что сальник просто пришел в негодность в процессе естественного износа.

Возьмите монтажный инструмент и, уперев его об генератор, попробуйте пошатать шкив коленвала. Допустимый осевой люфт не должен превышать 0,35 мм. Также, попросите кого-нибудь нажать на педаль сцепления. Если коленвал будет выдавливаться вперед, то это самый явный признак неисправности полуколец коленвала.

Перед проведением замены, приобретите новое моторное масло, так как это может явиться отличной возможностью его замены, прокладку поддона картера и сами полукольца.

При выборе полуколец учитывайте марку и модель автомобиля, а также характеристики двигателя. Комплект полуколец изготавливаются индивидуально для различных по объему и мощности двигателей.

Порядок проведения работ

1. Поставьте автомобиль на яму или эстакаду и исключите возможность его перемещения.

2. Открутите защиту двигателя и снимите ее. Слейте масло из двигателя.

3. Открутите все болты крепления поддона картера и демонтируйте его вместе с прокладкой.

4. Выкрутите болты, предназначенные для крепления крышки коренного подшипника, и снимите ее.

5. Установите новые полукольца так, чтобы его концы уперлись в концы старого. Чтобы облегчить задачу, перемещайте вал с помощью отвертки.

6. Выдавите старый элемент при помощи нового. Новая деталь должна зайти абсолютно свободно.

Вот и все. На этом замена полуколец коленвала окончена. Соберите все узлы в обратной последовательности. При установке новой прокладки поддона, обязательно обработайте ее герметиком, который способен выдерживать большие температуры. После сборки залейте новое масло.

Вопрос про полукольца коленвала

Установка двигателя ВАЗ 21083

Фото. Пыльник коробки ВАЗ 21083

Сразу можно смазать выжимной подшипник маслом, желательно трансмиссионным или перемешанным с литолом, его можно вдавить шприцом через щель показанную на фото ниже.

Фото. Выжимной подшипник двигателя ВАЗ 21083.

Ставим двигатель так как и снимали через низ без головки, это можно легко сделать в домашних условиях вдвоем. Для этого пропустите под двигатель ремень или веревку, положите толстую тряпку на передок машины и при помощи трубы или ломика можно не напрягаясь натянуть движок на коробку, как показано на фото ниже. Наживите коробку болтами поднимите двигатель, прикрутите подушку, двигатель поставлен остается поставить головку.

Фото. Установка двигателя ВАЗ 21083 через низ.

Здорово ребятки, решил вот поделиться творчеством из БЖ. Своеобразным хе-хе)

Как-то задумал поменять полукольца, но в инете конкретной и понятной инфы не много, поэтому расписал подробно, что это за кольца, где они находятся и зачем они нужны)

Где и зачем?Упорные полукольца находятся по бокам крышки опоры третьего коренного подшипника, т.е. проще говоря, полукольца установлены между опорой блока и щеками коленвала.Полукольца удерживают коленвал от осевого перемещения, люфта.

Почему их нужно менять?Со временем полукольца, истончаюся и люфт увеличивается, но это не самое опасное, со временем кольца могут стереться до такой степени, что перестанут держаться и одно или оба выпадут в поддон картера… Что происходит в этом случае? Когда между коленвалом и крышкой блока ничего не оказывается, коленвал начинает шлифовать крышку опоры.

Вся неприятность возникшей ситуации заключается в том, что крышка опоры подшипника блока для повышения точности отливается вместе с блоком. Проще говоря, если вовремя не заметить люфт коленвала можно опасть на замену блока и самого коленвала… Кроме того, увеличенный люфт коленвала приводит к постоянному выдавливанию заднего сальника коленвала и течи масла, задний сальник находится за маховиком, и чтобы его заменить придется выполнить огромный объем работы.Как определить?Да очень просто. Берем в руки монтажку, уираемся ей с одной стороны в кузов, а другой надавливаем на шкив генератора на коленвале, осевой зазор коленчатого вала не должен превышать максимально допустимый — 0,35 мм. Также попросите кого-нибудь выжать сцепление, а сами понаблюдайте за коленвалом. Если вы заметили сильный люфт, необходимо срочно заменить полукольца, поскольку, если полукольцо выпало, коленвал сточит канавку на крышке подшибника и новое полукольцо просто не будет держаться. Проверять люфт рекомедую после 120000 пробегаКак заменить?Довольно просто. Для начала нужно купить: сами полукольца, прокладку маслянного поддона, герметик. Поскольку необходимо будет слить масло с двигателя, работу по замене полуколец можно объединить с заменой масла, также можно почистить поддон и маслоприемник. В продаже полукольца бывают трех размеров: стандартный 2,31; первый ремонтный 2,437; второй ремонтный 2,56, производства ЗМЗ. Примечтельно что на заводе полукольца устанавливают разные — с передней стороны подшипника(Со стороны привода ГРМ) устанавливается стале-алюминиевое полукольцо, а с задней стороны — металло-керамическое (желтого цвета).

В продаже полукольца одинаковые, оба металокерамические, с одной стороны стальные, с другой с анфрикционным слоем. Встречаются также неоригинальные, с обеих сторон металлокерамические.

Бензиновый мотор на «восьмерке»

Появление бензинового двигателя ВАЗ 21083 напрямую связано с низким качеством отечественных резинотехнических изделий. Дело в том, что в самом начале выпуска на машины семейства Лада Самара устанавливался мотор ВАЗ 2108, первый отечественный силовой агрегат, разработанный специально для поперечного размещения под капотом переднеприводного автомобиля.

Однако у двигателя ВАЗ 2108 имелась неприятная особенность, свойственная и иностранным моторам с ременным приводом ГРМ. При обрыве ремня ГРМ поршни мотора встречались с клапанами головки блока цилиндров, и последние обязательно гнулись, что приводило к дорогому ремонту двигателя ВАЗ 2108. На иномарках подобная поломка случалась крайне редко из-за высокой надежности ремней ГРМ. Однако на первых Самарах обрыв некачественного ремня был столь частым явлением, что пришлось в срочном порядке осуществить доработку мотора с помощью специалистов немецких автоконцернов. В результате появился новый двигатель, который стал прародителем целого семейства силовых агрегатов. Сборка двигателя ВАЗ 21083 не является сложной задачей, ее можно выполнить без помощи специалистов.

Ремонт коленвала

Снятый с автомобиля коленвал тщательно очищают и осматривают. Не допускается наличие трещин на коренных и шатунных шейках, а также щеках. Если они обнаружились, коленвал можно сдать на наварку, но лучше будет его заменить. Обычно восстановленные коленвалы больше 50 тысяч км не проходят. Также проверяют наличие глубоких канавок, задиров, рисок и забоин в месте соприкосновения сальника коленвала ВАЗ 2106.

Для определения биения, а также смещения осей шатунных шеек, кривошип устанавливают на призмах. Замеряют величины радиального биения, осевого смещения и неперпендикулярность торца фланца к оси коленвала. При превышении допустимых параметров принимают решение о замене детали или правке на гидропрессе. Сразу отметим, что коленвалы ВАЗ 2106 изготавливаются из чугуна, поэтому попытка исправить его геометрию прессом часто заканчиваются поломкой детали.

Далее производят замеры параметров шеек (шатунных и коренных). При их выработке до размера, на 0,005 мм меньше минимально допустимого (для этого ремонтного размера) и (или) превышения их овальности более чем на 0,05 мм, принимают решение, нужна ли шлифовка и замена вкладышей коленвала. Шейки необходимо шлифовать до самого близкого размера (в соответствии с таблицей ремонтных размеров). Межосевое расстояние между шейками коренными и шатунными должно обеспечить ход поршня от 79,9 мм до 80,05 мм.

Необходимые допуски на размеры коленвала ВАЗ 2106 после шлифовки:

  • при установке 1 и 5 шеек на призмы не допускается биение 2, 3 и 4 шеек более чем 0,03 мм;
  • биение посадочного места под подшипник коленвала и звездочку — до 0,04 мм;
  • конусность, а также овальность шатунных шеек — до 0,007 мм.

Перед сборкой из коленчатого вала удаляют заглушки, прочищают и промывают масляные каналы. После этого продувают сжатым воздухом и устанавливают новые заглушки.

Установка полуколец коленвала ВАЗ 2110

Lada 2110 Чёрная молния.

2110 черный — mimege.ru.

Купить ВАЗ 2110 2005 в Кемерово, бензин

Фото на ваз 2110 на посадке.

Фотографии автомобилей Лада 2110 (1996 — 2007) Седан.

Лада 2110 Green Dream.

allwantsimg.com / ваз 2110 млечка.

Lada 2110 «Релейная» Logbook.

Куплю ваз 2110 фото.

Рекомендации автовладельца Лада 2110.

Замены фильтрующего элемента в машине Ваз 2110.

Мой 2110 достался мне в люксовой комплектации

Бортжурнал Лада 2110 стройвариант) .

фото машин ваз 2110.

Бортжурнал Лада 2110 капитошка.

Фото Лада 2110 от владельца.

Лада 2110 БПАН — отзыв владельца — DRIVE2.RU Лада 2110 БПАН 960×540 45/50.

ВАЗ 2110 взгляд из прошлого.

Прокат ВАЗ 2110.

Bogdan 2110 Серебристый Люкс+ Bogdan 2110.

Указатели поворота для ВАЗ 2110/11/12, хромированные.

Как поменять чехлы на ваз 2110 амортизаторов пружин.

Автоотзыв о ВАЗ 2110.

ваз 2110 пленка.

Автокнига для Ваз 2110.

Признаки неисправности коленчатого вала

Есть несколько признаков, по которым прямо или косвенно можно судить о неисправности коленчатого вала:

  • во время работы двигателя на низких оборотах горит контрольная лампочка давления масла;
  • при работе в режиме средних и высоких оборотов отчетливо прослушивается металлический стук, частота которого увеличивается при повышении количества оборотов;
  • заклинивание двигателя.

В первых двух случаях причиной неисправности является выработка шатунных или коренных шеек кривошипа. Увеличенный зазор между поверхностью шейки и вкладышем и является причиной падения давления масла. При критически большом зазоре возможно биение вала, которое и вызывает стуки (двигатель «стучит»). Третий случай наиболее сложный. Лишь небольшая часть коленвалов с заклинивших двигателей поддается ремонту. В большинстве случаев потребуется замена коленвала.

Верхнее полукольцо

Верхние полукольца прикреплены к торцам блока цилиндров, а нижние имеют выступы для фиксации их в крышке заднего коренного подшипника.

Верхние полукольца утяжелителей устанавливаются трубоукладчиком сверху плети так, чтобы монтажные отверстия верхних и нижних полуколец совместились.

Два верхних полукольца обхватывают ниппельную часть бурильной трубы, а два нижних полукольца — муфтовую часть бурильной трубы. Между верхними и нижним полукольцами вставляются шпильки, между которыми укладывается кабель, который зажимается болтами. Верхние и нижние полукольца стягиваются болтами.

Два верхних полукольца обхватывают ниппельную часть бурильной трубы, а два нижних — муфтовую часть бурильной трубы. Между верхними и нижними полукольцами вставляются шпильки, между которыми укладывается кабель, зажимными болтами. Верхние и нижние полукольца стягиваются болтами.

Два верхних полукольца обхватывают ниппельную часть бурильной трубы, а два нижних полукольца — муфтовую часть бурильной трубы. Между верхними и нижним полукольцами вставляются шпильки, между которыми укладывается кабель, который зажимается болтами. Верхние и нижние полукольца стягиваются болтами.

В верхнем полукольце логограммы условными знаками классификации API, приведенной в табл. 2, сообщается информация об области применения и уровне ряда важнейших эксплуатационных свойств масла.

Силу, действующую на верхнее полукольцо, определим, как в примере 2.3, по (2.32) и (2.3) без замены нелинейной системы ее линейной моделью. Зададимся текущей индукцией В — и выразим через нее поток Ф, B S.

Рассечем кольцо меридианальным сечением пополам и рассмотрим верхнее полукольцо.

Далее нижние полукольца отсоединяют от верхних, а верхние полукольца с закрепленными на них штангами переносят на новый участок трубы. Там нижние полукольца присоединяют к верхним.

Затем полукольца скрепляют прочно болтами 3, предварительно сдвинув их так, чтобы верхние полукольца плотно обжимали поставленный между ними уголок.

Из-за устранения этих коротких, высокорасположенных отрезков шин приходится частично заводить линии под верхнее полукольцо шин, а две из фаз линий заводить частично над спусками к выключателю. Учитывая короткие пролеты верхнего полукольца шин и короткие пролеты до ближайших линейных опор, невозможно представить себе, чтобы такая компоновка могла причинять какие-либо неудобства в эксплуатации.

По окончании сборки поворачивают раму в исходное положение, вынимают фиксирующие пальцы, откидывают верхние полукольца на упоры и снимают раму со стенда. Чтобы выправить незначительные изгибы продольных балок собираемой рамы, ее устанавливают на стенд, как указано выше, и в зависимости от характера изгиба продольных балок поворачивают раму в удобное для правки положение.

Для сборки рамы устанавливают вращающиеся кольца в исходное положение, вынимают фиксирующий палец и откидывает верхние полукольца на упоры; затем устанавливают подвижную стойку и подвижные упоры соответственно собираемой раме, устанавливают и закрепляют продольные балки рамы, приклепывают к ним траверсы, кронштейны и другие детали в соответствии с принятым технологическим процессом.

Действительно, если задающий прибор рывком переведет движок В за положение движка А или Б, то верхнее полукольцо становится рабочим, а нижнее — резервным. Пока угол опережения от любого состояния равновесия а180, знак разбаланса сохраняется и отработка сервопривода происходит правильно, в том же направлении. Точка 5 есть точка ложного равновесия — если a — 180, движок В из точки 4 попадает в точку 5 и отработки не будет.

Мы считаем Также, что такая конструкция является опасной для ремонтных рабочих при выполнении ими осмотра, испытаний или ремонта на верхнем полукольце шин. Наш опыт работы в классе напряжения 138 кв показал, что следует отдавать предпочтение жесткой ошиновке, поддерживаемой опорными изоляторами, а не гибкой ошиновке.

Монтаж сальников и масляного насоса

Система смазки двигателя 21083 состоит из масляного насоса, маслоприемника, фильтра и каналов. После разборки движка все каналы необходимо промыть растворителем и продуть сжатым воздухом. Масляный насос следует устанавливать вместе с сальниками коленвала, а маслоприемник — после монтажа ШПГ и маховика.

Порядок монтажа сальников и насоса.

С помощью толстой медной или латунной проставки и молотка загоняем задний сальник в держатель до конца.
Литолом или другой консистентной смазкой приклеиваем прокладку на другую сторону держателя.
Смазываем моторным маслом внутреннюю кромку заднего сальника и фланец коленчатого вала.
Надеваем сальник в сборе с держателем на фланец, для этого осторожно заправляем внутреннюю кромку сальника на фланец при помощи острой и мягкой деревянной палки.

Замена сальника в масляном насосе

  1. После этого медленно двигаем держатель по фланцу до самого блока цилиндров, прихватываем его болтиками и выравниваем так, чтобы его край полностью совпадал с краем блока. Только после этого затягиваем все болтики окончательно.
  2. Так же как и задний, забиваем передний сальник коленвала в отверстие маслонасоса.
  3. Смазываем внутреннюю кромку сальника и шестеренки насоса маслом. Для равномерности смазки прокручиваем шестеренки пальцем.
  4. Литолом или любой другой консистенткой приклеиваем прокладку к маслонасосу.
  5. Поворачиваем ведущую шестеренку таким образом, чтобы выступы на ней совпадали со срезами на передней части коленвала.
  6. Надеваем маслонасос на вал, острой мягкой деревянной палкой заправляем кромку сальника на шейку коленвала.
  7. Так же как и держатель, сдвигаем маслонасос до самого блока, прихватываем болтиками, выравниваем края и затягиваем болтики окончательно.

Сборка двигателя автомобиля ВАЗ 2106

Для сборки двигателя автомобиля ваз 2106 вам потребуются: приспособление для запрессовки поршневых пальцев, динамометрический ключ, молоток, приспособление для установки поршней в цилиндры, ключи «на 10», «на 13», «на 14», «на 17», «на 19», «на 21», «на 22», «на 36» (или газовый), торцовые головки «на 12» и «на 13» (или специальный ключ для болтов крепления головки блока цилиндров), отвертка, монтажная лопатка. ПРИМЕЧАНИЕПри сборке поршня с шатуном двигателей ваз 2106, выпущенных до 1990 г., поршень с шатуном должен совмещаться так, чтобы метка «П» на поршне (показана стрелкой) находилась со стороны отверстий для выхода масла на нижней головке шатуна. 

На двигателях ваз 2106, выпущенных после 1990 г., отверстий в шатуне и шатунных вкладышах нет. Поршень с шатуном можно соединять в любом положении.

4. Сориентируйте поршневые кольца. Установите кольца на остальные поршни. ПРИМЕЧАНИЕПоршневые кольца сориентируйте следующим образом: — замок верхнего компрессионного кольца должен располагаться под углом 30-45° к оси поршневого пальца; — замок нижнего компрессионного кольца — под углом примерно 180° к оси замка верхнего компрессионного кольца; — замок маслосъемного кольца второго типа (или замок верхнего маслосъемного кольца первого типа) — под углом 30-45° к оси поршневого пальца между замками компрессионных колец; — замок нижнего маслосъемного кольца (первого типа) — под углом примерно 180° к оси замка верхнего маслосъемного кольца; — замок расширителя — между замками колец.5. Уложите в постели блока цилиндров верхние вкладыши коренных подшипников (с канавками).

Упорные полукольца устанавливайте выемками…

23. Затяните гайки шатунных болтов динамометрическим ключом моментом, приведенным в приложении 1 Моменты затяжки резьбовых соединений автомобиля ВАЗ 2106.

33. Установите крышку цепи привода распредвала с передним сальником коленвала, заменив прокладку. Отцентрируйте держатель относительно фланца вала специальной оправкой (если оправки нет, центрируйте держатель по рабочей кромке сальника) и затяните шесть болтов и три гайки крепления крышки. 34. Установите остальные детали и узлы в порядке, обратном снятию. ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТПосле сборки двигателя рекомендуется провести его обкатку на стенде. Поскольку вне специальных ремонтных организаций это сделать невозможно, после установки двигателя на автомобиль ваз 2106 обкатайте его по упрощенному циклу: 1. Убедитесь в правильности регулировки привода дроссельных заслонок, залейте масло и охлаждающую жидкость, проверьте герметичность всех соединений. Если ты ценитель упругих задниц у девушек, тогда тебе просто необходимо перейти по ссылке, чтобы увидеть порно красивые попки . На этом сайте большая коллекция красоток, которые после орального секса дают ебать не только в пилотку, а ещё и в жопу, получая много анальных оргзмов. 2. Заведите на автомобиле ваз 2106 двигатель и дайте ему поработать без нагрузки по следующему циклу.

Частота вращения коленвала, мин

Время работы, мин

820-900100015002000

2345

Не доводите работу двигателя на автомобиле ваз 2106 до максимальных режимов. 3

Во время работы проверьте герметичность двигателя и его систем, давление масла, установку зажигания, частоту вращения на холостом ходу, обратите внимание на наличие посторонних шумов. 4. Если обнаружены посторонние шумы или другие неисправности, остановите двигатель и устраните их причину. 5

Начав эксплуатацию автомобиля ваз 2106, соблюдайте режимы, предусмотренные для периода обкатки нового автомобиля (см. «Обкатка автомобиля ВАЗ 2106»).

Примеры полуколец

  • Полукольцо ⟨N,+,⋅⟩{\displaystyle \langle \mathbb {N} _{0},+,\cdot \rangle } .
  • Тривиальное полукольцо: ⟨{},+,⋅⟩{\displaystyle \langle \lbrace 0\rbrace ,+,\cdot \rangle }
  • Двухэлементные полукольца: ⟨Z2,+,⋅⟩{\displaystyle \langle \mathbb {Z} _{2},+,\cdot \rangle }, ⟨B,⊕,∨⟩{\displaystyle \langle \mathbb {B} ,\oplus ,\vee \rangle }, где ∨{\displaystyle \vee } обозначает , а ⊕{\displaystyle \oplus } — логическую операцию «» на множестве B={,1}{\displaystyle \mathbb {B} =\lbrace 0,1\rbrace }
  • Квадратные n×n{\displaystyle n\times n} с элементами из полукольца N{\displaystyle \mathbb {N} _{0}} и операциями матричного сложения и умножения. Также полукольцо образуют квадратные матрицы с элементами из любого полукольца.
  • Если A{\displaystyle A} — коммутативный моноид, то множество End⁡(A){\displaystyle \operatorname {End} (A)} A{\displaystyle A} образует полукольцо, где сложение определено поточечно, а умножение — как композиция функций.
  • Nx{\displaystyle \mathbb {N} } — с натуральными коэффициентами — образуют коммутативное полукольцо; это свободное коммутативное полукольцо с единственным генератором {x}{\displaystyle \{x\}}.
  • Вероятностное полукольцо — неотрицательные действительные числа с обычными операциями сложения и умножения.
  • (max,+){\displaystyle (\max ,+)} и (min,+){\displaystyle (\min ,+)} — полукольца вещественных чисел, в которых сложение определено как взятие максимума (соответственно минимума), а умножение — как обычное сложение вещественных чисел.

ВАЗ 2106 Особенности сборки двигателей

1. Вкладыши подшипников и упорные полукольца
коленчатого вала, а также поршни и манжеты необходимо смазать моторным
маслом.

2. Уложить в гнезда блока цилиндров и в соответствующие
крышки вкладыши коренных подшипников.

3. Уложить в коренные подшипники коленчатый
вал с шестерней привода масляного насоса, ведущей звездочкой распределительного
вала и подшипником первичного вала коробки передач и вставить в гнезда
средней крышки коренных подшипников два упорных полукольца.

4. Допускаемый осевой люфт коленчатого вале
0,1–0,29 мм (при осевом люфте 0,35 мм и более – полукольца заменить
новыми).

5. Установить крышки коренных подшипников с
нижними вкладышами в соответствии с метками и равномерно затянуть
гайки шпилек коренных подшипников. Окончательную затяжку производить
динамометрическим ключом в соответствии с рис. Последовательность
затяжки болтов и гаек шпилек крепления крышек коренных подшипников.
Момент затяжки 90–100 Н·м (9–10) кгс·м.

6. Наложить на задний фланец блока цилиндров
прокладку крышки манжеты. Надеть крышку с манжетой на оправку (рис.
Установка крышки задней манжеты двигателей мод.331, 3317 и 3313 с
помощью оправки) и, передвинув крышку с оправки на фланец коленчатого
вала, прикрепить ее болтами к блоку цилиндров. Центрирование крышки
с манжетой по отношению к фланцу коленчатого вала производить по трем
специальным выступам на крышке манжеты.

7. Установить маховик на коленчатый вал. Перед
заворачиванием болтов подложить под них три стопорные пластины (по
одной под два болта). Завернуть болты и загнуть концы сто-порных пластин
так, чтобы исключить возможность отворачивания болтов. Окончательную
затяжку болтов производить динамометрическим ключом. Момент затяжки
70–80 Н·м (7–8 кгс·м)

8. Вставить гильзы в расточки блока цилиндров
и проверить величину выступания торца гильзы над плоскостью блока
(рис. Проверка выступания торца гильзы
цилиндров над плоскостью блока двигателей мод.331, 3317 и 3313).
Величина выступания должна быть в пределах 0,01–0,08 мм. Проверку
производить калибром, предварительны прижав гильзу к блоку с усилием
5–7 кгс. Перед установкой гильз следует особенно тщательно очистить
от накипи и продуктов износа торцы гнезд под гильзы в блоке и посадочные
торцы на самих гильзах.

9. Окончательную установку гильзы производить
после установки в нее
поршня с кольцами и шатуном в сборе.

10. После проверки выступания вынуть гильзы
из блока и установить в них поршни с кольцами и шатунами в сборе.
Перед установкой поршня с кольцами и шатунами в сборе в гильзу смазать
маслом для двигателя поршневые кольца, юбку поршня и поршневой палец.
Установку поршневых колец производить так, чтобы их замки располагались
под углом 120° относительно друг друга (рис. Взаимное расположение
замков поршневых колец перед установкой поршня в гильзу). Перед установкой
поршня с кольцами в гильзу сжать кольца специальной обжимкой.

11. Перед окончательной установкой гильз смазать
нитрокраской их посадочные поверхности.

12. При установке гильзы в блок цилиндров особое
внимание обратить на правильность расположения поршня и шатуна. Стрелка
на днище поршня, выступ на стержне шатуна и паз на крышке шатуна должны
быть обращены в сторону цепной передачи привода распределительного
вала.

13. Установить вкладыши в шатуны и крышки шатунов,
предварительно смазав их моторным маслом, и соединить шатуны с шейками
коленчатого вала, установить крышки и равномерно затянуть гайки шатунных
болтов. Окончательную затяжку производить динамометрическим ключом.
Момент затяжки 55–65 Н·м (5,5–6,5 кгс·м).

14. Проверить, легко ли вращается коленчатый
вал в подшипниках, предварительно закрепив гильзы планками-держателями
(см. рис. Закрепление гильз цилиндров
двигателей мод.331, 3317 и 3313).

15. Снять планки-держатели гильз со шпилек крепления
головки цилиндров и установить на шпильки уплотнительную прокладку
и головку цилиндров с впускной трубой, выпускным коллектором и топливным
насосом в сборе.

16. Поврежденную или сильно обжатую уплотнительную
прокладку заменить новой.

17. Прокладку головки блока с двух сторон смазать
тонким слоем графитовой смазки.

18. Затяжку гаек крепления головки блока цилиндров
производить в последовательности, указанной на рис. Порядок
затяжки гаек шпилек крепления головки блока цилиндров к блоку двигателя
мод. 331, 3317 и 3313. Окончательную затяжку производить динамометрическим
ключом. Момент затяжки 90–100 Н·м (9–10 кгс·м).

Определения

Формально определяется как множество S{\displaystyle S}, снабжённое бинарными операциями +{\displaystyle +} и ⋅{\displaystyle \cdot }, в котором для любых элементов a,b,c{\displaystyle a,b,c} выполняются следующие аксиомы:

  1. ⟨S,+⟩{\displaystyle \langle S,+\rangle } — коммутативный . То есть имеют место свойства:
    • : a+b=b+a{\displaystyle a+b=b+a}
    • : (a+b)+c=a+(b+c){\displaystyle (a+b)+c=a+(b+c)}
    • Существования (нуля): a+=+a=a{\displaystyle a+0=0+a=a}
  2. ⟨S,⋅⟩{\displaystyle \langle S,\cdot \rangle } — . То есть имеет место свойство:
  3. Умножение относительно сложения:
    • Левая дистрибутивность: a⋅(b+c)=a⋅b+a⋅c{\displaystyle a\cdot (b+c)=a\cdot b+a\cdot c}
    • Правая дистрибутивность: (a+b)⋅c=a⋅c+b⋅c{\displaystyle (a+b)\cdot c=a\cdot c+b\cdot c}
  4. Мультипликативное свойство нуля:

Последняя аксиома опускается в определении кольца, так как там она следует из других аксиом, здесь же её приходится добавлять. Отличие полукольца от кольца состоит только в том, что по сложению полукольцо образует только коммутативный , а не коммутативную группу.

Полукольцо называется коммутативным, если операция умножения в нём : a⋅b=b⋅a∀a,b∈S{\displaystyle a\cdot b=b\cdot a\;\forall a,b\in S}.

Полукольцо называется полукольцом с единицей, если в нём существует по умножению (называемый единицей): a⋅1=1⋅a=a∀a∈S{\displaystyle a\cdot 1=1\cdot a=a\;\forall a\in S}.

Полукольцо называется мультипликативно (или аддитивно) сократимым, если ∀a,b,c∈S{\displaystyle \;\forall a,b,c\in S} из равенства a⋅c=b⋅c{\displaystyle a\cdot c=b\cdot c} (или, соответственно, a+c=b+c{\displaystyle a+c=b+c}) следует, что a=b{\displaystyle a=b}.

Полукольцо называется идемпотентным, если для любого a∈S{\displaystyle a\in S} выполняется равенство a+a=a.{\displaystyle a+a=a.}

Признаки неисправности

Если ремонтировать коленвал своими руками, то можно значительно сэкономить на автосервисе. Поэтому стоит разобраться с его диагностикой, ремонтом и установкой. Если вовремя не выполнять ремонт, то может заклинить двигатель, а это чревато более серьезным ремонтом. Ниже приведены признаки, которые служат для определения неисправностей:

  • при работающем моторе не гаснет лампочка контроля уровня масла, что говорит о снижении давления масла в системе;
  • на средних и высоких оборотах слышится металлический стук в двигателе, который увеличивается с возрастанием количества оборотов;
  • заклинивает двигатель.

Причиной первых двух неисправностей является выработка коренных и шатунных шеек. В этом случае увеличивается расстояние между шейкой и вкладышем, что приводит к понижению давления масла. Если расстояние слишком большое, возможно биение вала, что является причиной металлических звуков в двигателе. Если заклинивает мотор, то коленвал лучше заменить. Для диагностики исправности коленчатого вала его следует демонтировать и почистить.Лучше снимать деталь вместе с двигателем.

После снятия нужно выполнить визуальный осмотр шеек и щек, по которому принимают решение о необходимости шлифовки или замены. Для осмотра не нужны специальные приборы, можно понять на ощупь. Если обнаружены царапины и задиры на шейках, то деталь отдают на расточку. Расточку можно выполнять 4 раза. Каждая расточка увеличивает размеры вкладышей на 0,25 мм. После демонтажа коленвала нужно оценить размеры вкладышей, позволят ли они делать расточку. Если шлифовка ни разу не выполнялась, то вкладыши имеют значок без каких-либо цифр.

Если обнаружены трещины, то коленвал нужно заменить. Можно отдать на наварку, но обычно восстановленные детали выхаживают не более 50 тысяч километров. После расточки нужно отполировать шейки. Затем шейки и коленчатый вал нужно промыть бензином. Также следует тщательно почистить масляные каналы, чтобы загрязнения не попали в подшипники. После промывки бензином нужно продуть масляные каналы с помощью сжатого воздуха.

Полукольца коленвала в автомобиле - как они работают

Коленчатый вал является одним из самых дорогостоящих и ответственных составных элементов конструкции двигателя внутреннего сгорания. Именно данная конструкция является преобразователем возвратно-поступательного движения поршней в крутящий момент. Коленвал (коленчатый вал) воспринимает на себя все переменные нагрузки, которые возникают посредством силы давления газов и инерционных сил, которые движут и вращают определенные массы.

Как правило коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания является цельным конструктивным элементом. Именно поэтому следует называть коленвал деталью. Данная деталь изготовляется с помощью ковки из стали, а также с помощью литья из чугуна. На турбированных и дизельных двигателях коленчатые валы принято устанавливать прочные и стальные.

Для автолюбителя необходимым элементом познаний о коленчатом вале будет изучение его схемы и структуры. Если говорить о конструкции данного устройства, то она соединяет в себе несколько шатунных и коренных шеек, которые между собою соединяются с помощью щек. Как правило коренных шеек всегда больше на одну единицу, а сам вал, который имеет такую компоновку, называется полноопорным. Сами коренные шейки имеют значительно больший диаметр, чем шейки шатунные.

В противоположном от шейки шатунной направлении продолжением щеки является противовес. Основное предназначение противовеса – уравновесить все весовые категории поршней и шатунов. Вследствие данной процедуры обеспечиться полностью плавная работа двигателя внутреннего сгорания. Шатунная шейка, которая располагается между двумя щеками носит название колена. Такого рода колена размещаются в зависимости от порядка работы, расположения и числа цилиндров, а также в зависимости от тактности двигателя. Именно положения данных колен должно целиком обеспечить равновесие в двигателе, равномерность воспламенения воздушно-топливной смеси, а также обеспечить наименьшие колебания крутильные и моменты изгибающие.

Сама шатунная шейка предназначается и выполняют функции опорной поверхности для определенного шатуна. Самым же нагруженным из всей конструкционной схемы коленчатого вала является то место, где находится переход от коренной или шатунной шейки к щеке. Для того, чтобы снизить концентрацию напряжения нужно выполнять переход от шейки к шейке с определенным радиусом закругления. Галтели (радиус закругления) в полной совокупности могут увеличивать длину коленвала. А для того, чтобы наоборот уменьшить длину, необходимо выполнять данный радиус закругления с определенным углублением в шейку или щеку.

В опорах вращения коленчатого вала, а в шатунных шейках шатунов происходят посредством подшипников скольжения. В качестве такого рода подшипников используются разные разъемные тонкостенные вкладыши, изготавливаемые их ленты стали, на которую был нанесен антифрикционный слой. Препятствует проворачиванию вкладышей, которые расположены вокруг шейки, выступ, фиксирующий их еще в опоре. Для того, чтобы предотвратить осевые перемещения коленчатого вала необходимо использовать подшипник скольжения, который является упорным. Он будет устанавливаться на крайней или средней коренной шейке.

1. Особенности устройства.

По бокам крышки опоры третьего коренного подшипника располагаются упорные полукольца. Если объяснять на просторечии, то данные полукольца устанавливаются между щеками коленчатого вала и опорой всего блока. Такого рода полукольца, собственно, и удерживают весь коленчатый вал от перемещения осевого, люфта.

С определенным временем эксплуатации транспортного средства полукольца уменьшаются, в то время как люфт – увеличивается. Тем не менее это не является самым опасным для автолюбителя. Проблемы могут возникнуть в тех случаях, если со временем кольца сотрутся до определенной степени, вследствие чего прекратят все попытки держаться и выпадут в картерный поддон. Это и есть огромной проблемой, так как при отсутствии кольца между крышкой блока и коленчатым валом, сам коленчатый вал начинает непосредственный процесс шлифовки опорной крышки.

Неприятность этой возникшей ситуации очень большая. Заключается она в том, что сама опорная крышка подшипника блока отливается вместе с самим блоком для повышения точности. Таким образом, если не будет вовремя определен люфт коленчатого вала, то можно добиться необходимости в замене всего коленчатого вала и блока. Помимо этого, при увеличенном люфте коленчатого вала происходит постоянное выдавливание заднего сальника коленчатого вала, а также утечка масла. Сам задний сальник коленвала располагается за маховиком. Таким образом, чтобы произвести тотальную замену данного устройства автовладельцу придется произвести огромный объём ремонтных работ.

2. Проверка технического состояния и ремонт.

Как определить, что данная деталь вышла из срока эксплуатации? Это сделать очень просто. Сначала нужно взять монтажку. После, необходимо упираться ей с одной стороны в непосредственно кузов, а с другой стороны надавливать на генераторный шкив в коленчатом вале. В таком случае осевой зазор коленчатого вала не должен составлять максимально допустимый зазор – 0,35 миллиметров. Помимо этого необходимо попросить кого-нибудь выжать сцепление, в этот момент наблюдая за коленчатым валом. Если в такой ситуации заметен очень сильный люфт, то необходимо незамедлительно произвести замену всех полуколец. Это объясняется тем, что при выпадении полукольца, коленчатый вал будет стачивать канавку на самой крышке подшипника, а новое кольцо просто не будет держаться на этом месте. Вообще, рекомендуется проверять люфт после каждых 100 тысяч пробега транспортного средства.

Замена полуколец производится достаточно просто. Необходимо приобрести полукольца, герметик и прокладку масляного поддона. Так как нужно будет слить масло с самого двигателя, работу, которая называется заменой полуколец может объединяться с работой по замене масла. Помимо этого можно почистить маслоприемник и поддон. Интересный факт, что полукольца на самом заводе производителя устанавливаются совершенно разные: из стали и алюминия, а также из металла и керамики. В продаже же все полукольца одинаковы. Одна сторона стальная, а другая имеет антифрикционный слой. Помимо этого могут встречаться иные полукольца, которые металлокерамические с обоих сторон.

Все, можно производить замену полуколец коленчатого вала. Сначала необходимо снять защиту двигателя и полностью слить из него моторное масло. Все 16 болтов крепления поддона картера нужно открутить и снять сам поддон. Два болта крепления средней крышки коренного подшипника также нужно открутить, вследствие чего снять ее. После всей проделанной работы можно спокойно устанавливать новые полукольцами. Важно, канавки полуколец должны стоять в сторону упорных поверхностей коленвала (на стороне канавок присутствует антифрикционный слой). Все, осталось лишь перемещать вал влево-вправо с помощью отверток для того, чтобы оценить перемещение осевое, которое не должно превышать 0,26 миллиметров. Все, ремонтные работы успешно завершены.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Как ставить полукольца коленвала ваз 2109

ВАЗ 2109-08 порядок сборки двигателя

Монтаж двигателя

Предупреждение

На упорных полукольцах со стороны проточек нанесен антифрикционный покрытие. Этой стороной полукольца обязаны ставиться к щекам коленчатого вала.

С передней стороны постели (со стороны привода распределительного вала) устанавливается сталеалюминиевое полукольцо (белого цвета), а с другой стороны – металлокерамическое (желтого цвета).

Примечание

На крышках коренных подшипников нанесены метки в виде насечек: на первой одна, на второй две, на третей три, на четвертой четыре, на пятой две. На второй крышке, кроме меток, есть 2 отверстия для крепления приемника масляного насоса. Первой считается крышка со стороны привода распределительного вала.

Порядок Осуществления

  • Поставьте в постели коренных подшипников вкладыши. При этом фиксирующий выступ вкладыша обязан войти в углубление постели. В первую, вторую, четвертую и пятую постели (считая от привода распределительного вала) устанавливайте вкладыши с канавками, а в третью – без канавки.
  • Смажьте вкладыши моторным маслом.
  • Смажьте шейки коленчатого вала моторным маслом и уложите вал в постели коренных подшипников. При этом фланец крепления маховика долженрасполагаться со стороны четвертого цилиндра.
  • Введите в проточки постели третьего коренного подшипника 2 упорных полукольца.
  • Проверните полукольца так, чтобы их концы были заподлицо с торцами постели.
  • Введите вкладыши в крышки вкладыши без канавок. При этом фиксирующий выступ вкладыша обязан войти в углубление крышки.
  • Смажьте вкладыш крышки моторным маслом. Поставьте крышку на область в соответствии с меткой.
  • Крышка устанавливается так, чтобы знак на ней была установлена со стороны генератора (с левой стороны двигателя). Аналогичным образом поставьте остальные крышки в соответствии с метками.
  • Заверните болты крепления крышек, не затягивая их.

  • Зажмите болты крепления крышек моментом 69-84 Н·м (6,9-8,4 кгс·м). Первыми закручивайте болты третьей крышки, далее второй и четвертой, после первой и пятой. Дальше затяжки болтов прокрутите коленчатый вал – он обязан вращаться легко, без заеданий.
  • С помощью индикатора проверьте осевой промежуток коленвала. Он обязан быть в пределах 0,06-0,26 мм. Если промежуток преувеличивает 0,26 мм, подмените упорные полукольца (см. замечание 1).

Замечание 1

Чтобы измерить осевой промежуток коленчатого вала, поставьте индикатор так, чтобы его ножка упиралась во фланец вала. Сдвиньте коленчатый вал до ограничения от индикатора и поставьте индикатор
на 0. Сдвиньте коленчатый вал в противоположную сторону. Индикатор покажет величину зазора.

Замечание 2

В качестве запасных звеньев постовляются полукольца номинального размера (толщиной 2,31-2,36 мм) и увеличенного на 0,127 мм размера (толщиной 2,437- 2,487 мм).

  • Запрессуйте с помощью оправки задний сальник коленчатого вала в держатель до ограничения.
  • Приклейте консистентной смазкой прокладку держателя к держателю сальника для комфорта монтажа.
  • Смажьте рабочую кромку сальника моторным маслом.
  • Смажьте фланец коленчатого вала моторным маслом.
  • Задний сальник коленчатого вала устанавливается в держатель с помощью особой оправки. При отсутствии оправки насадите сальник с держателем на фланец коленчатого вала, аккуратно заправив рабочую кромку сальника на фланец вала заостренной палочкой из мягкого дерева.
  • Аккуратно сдвиньте держатель по фланцу до ограничения и наживите болты крепления.
  • Поправьте держатель так, чтобы его верхняя остроумие совпала с плоскостью блока.
  • Зажмите шесть болтов крепления держателя.
  • Запрессуйте с помощью оправки передний сальник коленчатого вала в основание масляного насоса. Смажьте рабочую кромку сальника моторным маслом.
  • Смажьте шестерни масляного насоса моторным маслом, залив масло через проем под маслоприемник.
  • Прокрутите несколько раз шестерни масляного насоса за выступы ведущей шестерни.
  • Проверните ведущую шестерню масляного насоса для правильной установки на коленчатый вал: выступы на ведущей шестерне обязаны совпасть …

  • …. лысками на коленчатом валу.
  • Приклейте консистентной смазкой уплотнительную прокладку к насосу для комфорта монтажа.
  • Передний сальник коленчатого вала устанавливается с помощью особой оправки. Если оправки нет, насадите насос с сальником на коленчатый вал до посадочного места на валу. Далее заостренной палочкой из мягкого дерева аккуратно заправьте рабочую кромку сальника на шейку вала.
  • Аккуратно сдвиньте масляный насос по валу до ограничения и наживите болты крепления. Поправьте позиция насоса, чтобы его верхняя остроумие совпала с плоскостью блока. Заверните шесть болтов крепления моментом 8,5-10,0 Н·м (0,85-1,0 кгс·м).
  • Досконально протрите зеркала цилиндров…
  • …. шатунные шейки коленчатого вала мягкой тканью без ворса.
  • Смажьте зеркало первого цилиндра моторным маслом.
  • Смажьте моторным маслом оправку для установки поршней.
  • Смажьте моторным маслом поршень 1-го цилиндра.
  • Разведите замки колец поршня под углом 120° относительно друг друга.
  • Введите поршень в сборе с шатуном в оправку и с ее помощью поставьте поршень в цилиндр так, чтобы стрелка на дно поршня была направлена в сторону масляного насоса.
  • Поставьте крышку шатуна с вкладышем в соответствии с маркировкой, заранее смазав вкладыш моторным маслом (см. примечание).

Замечание

Крышки на шатуны монтируются так, чтобы номера цилиндров на крышке и шатуне располагались с единственной стороны.

  • Заверните две гайки крепления крышки. Аналогичным образом поставьте остальные поршни.
  • Зажмите динамометрическим ключом гайки крепления крышек шатунов моментом 44-54 Н·м (4,4-5,4 кгс·м).
  • Смажьте тонким слоем герметика резьбу болтов крепления маховика.
  • Поставьте маховик, далее стопорную шайбу и заверните болты крепления маховика (см. примечание).

Замечание

Поставьте маховик так, чтобы знак на маховике была напротив крышки шатуна четвертого цилиндра, так как болты крепления расположены ассимметрично.

  • Зажмите болты крепления маховика моментом 62-89 Н·м (6,2-8,9 кгс·м), удерживая маховик от прокручивания.
  • Смажьте уплотнительное кольцо маслоприемника моторным маслом.
  • Поставьте маслоприемник на область (см. примечание) и заверните болт крепления маслоприемника к масляному насосу моментом 7,0-8,0 Н·м (0,7-0,8 кгс·м).

Замечание

Перед монтажом рекомендуем заменить уплотнительное кольцо маслоприемника.

  • Заверните 2 болта крепления маслоприемника к крышке второго коренного подшипника моментом 8-10 Н·м (0,8-1,0 кгс·м).
  • Срежьте выступающие концы прокладок держателя сальника и масляного насоса.
  • Смажьте привалочную остроумие блока цилиндров консистентной смазкой.
  • Поставьте уплотнительную прокладку масляного картера.
  • Поставьте маслянный картер.
  • Заверните болты крепления масляного картера моментом 5-8 Н·м (0,5-0,8 кгс·м).
  • Поставьте шпонку в углубление коленчатого вала.
  • Поставьте шкив коленчатого вала штифтом наружу.
  • Оденьте зубчатый ремень на шкив коленчатого вала.
  • Поставьте шкив на коленчатый вал, совместив проем в шкиве со штифтом на зубчатом шкиве ремня привода распределительного вала. 53. Заверните моментом 99,0-110,0 Н·м (9,9-11,0 кгс·м) болт крепления шкива с шайбой, зафиксировав его от прокручивания.
  • Поставьте уплотнительную прокладку на водяной насос и смажьте прокладку консистентной смазкой.
  • Поставьте водяной насос в блок цилиндров так, чтобы заводская маркировка насоса была направлена в сторону привалочной поверхности блока цилиндров, так как болты крепления расположены асимметрично.
  • Поставьте заднюю крышку привода распределительного вала.
  • Заверните четыре болта крепления задней крышки к блоку цилиндров моментом 7,8-8,0 Н·м (0,78-0,80 кгс·м).
  • Поставьте подчиненный диск в кожух нажимного диска так, чтобы менее выступающая часть ступицы была направлена в сторону маховика.
  • Введите центрующую оправку в шлицы ведомого диска со стороны диафрагменной пружины.
  • Поставьте сцепление на маховик.
  • Заверните шесть болтов крепления сцепления к маховику равномерно по диагонали моментом 19,0-31,0 Н·м (1,9-3,1 кгс·м). Рекомендуем заменить болты крепления при монтировании.
  • Извлеките центрующую оправку.
Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рекомендуем прочитать:

Пара трения для ремонта коленвала - Автомобили

Аварийный износ полукольца и ответной поверхности коленвала бывает в двух случаях, или неправильно при сборке поставили полукольцо ( тыльной стороной к коленвалу), или неправильно отрегулирована муфта сцепления, не было зазора между выжимным подшипником и корзиной.

Если выработка на валу настолько глубокая, что противовес мешает ее убрать, можно на токарном станке выровнять упорную поверхность с поднутрением, чтоб противовес не пилить. Поверхность должна быть гладкая, после резца нужно зашлифовывать шкуркой. А полукольцо, которое со стороны выработки, нужной толщины сделать самодельное из бронзы. Не забыть на нем две канавки для смазки, как на штатном сделать. Так делали неоднократно и все работало. А варить-клепать, легко можно безвозвратно испортить вал.

Еще один момент, проверьте ту крышку коренного подшипника, в которую торец полукольца упираться должен. Бывает, что ее боковая поверхность тоже повреждена и поставленное новое полукольцо просто провернется и выпадет в поддон при провороте вала.

Упорные полукольца двигатель ваз. Упорные кольца коленвала

Нужны упорные кольца коленвала, оригинальный мотор

Ремонт старого двигателя всегда сопровождается длительным поиском и подбором нужных запчастей. Иногда еще удается найти новые оригинальные или в хорошем состоянии. Бывает, что некоторые детали подходят от других моделей двигателей, но с незначительными доработками. О таких доработках и особенностях установки зазора осевого разбега коленвала двигателя М20 этот разговор. Инструкция говорит, чтo осевые перемещения вала воспринимаются передним коренным подшипником через две упорные шайбы (фиг. 15) из стальной, залитой баббитом ленты. Величина осевого зазора составляет 0,075 - 0,175 мм. Передняя шайба 10 обращена поверхностью, залитой баббитом, к стальной упорной шайбе 11, сидящей на валу на шпонке и прижатой к торцу коренного подшипника. Задняя шайба 9 обращена поверхностью, залитой баббитом, к бурту щеки вала. От вращения шайбы удерживаются: передняя - двумя штифтами, запрессованными в блок и в крышку и входящими в выемки шайбы, задняя - выступом, входящим в паз. И так, реальная ситуация – осевой разбег коленвала - ну очень большой, и то, что еще осталось от шайб упорных подшипников далеко уже не шайбы. Есть примеры восстановления толщины шайбы упорного подшипника наплавкой баббитом c последующей механической подгонкой в нужный размер. Я, когда слышал о таком способе, то представлял себе увеличение толщины пайкой не рабочей стороны, а тыльной. На фото ниже примеры напайки рабочей поверхности. Еще один из вариантов решения этой проблемы – покупка шайб упорных подшипников от “волговско- уазовского” ряда двигателей. Можно от ЗМЗ-402 . Передняя шайба упорного подшипника, что с усиками, под штифты подходит без доработок, задняя - немного больше по наружному размеру. По внутреннему диаметру она чуть меньше, но это не критично. Любым доступным способом убираем лишний металл и все. Как быть если даже новые детали не обеспечивают нужный зазор? Можно смело изготовить из тонкой жести, нужной толщины, регулировочные пластины по шаблону передней упорной шайбы. На фото ниже, место установки показано лезвием ножа. Места там достаточно, видно, что штифт еще удерживает шайбу переднего упорного подшипника при толщине лезвия в 1.2 мм. При выполнении этих регулировок такую работу нужно выполнить как отдельную операцию без установленных шатунов и сальниковой набивки, проверяя осевой разбег индикатором. Обращаю внимание, что в процессе регулировки осевого разбега придется каждый раз собирать все детали и закручивать храповик коленвала тем же усилием, каким он будет закручен на собранном двигателе. Шестерню коленвала можно пробовать снимать двумя отвертками, но гораздо удобнее - не сложным приспособлением. Все, немного усилия и зазор в норме!

Вы решили поменять упорные полукольца, но не знаете, что это такое, где они расположены и для чего нужны? Тогда вам поможет данная статья.

Где расположены упорные кольца?

Упорные полукольца расположены по бокам крышки опоры третьего коренного подшипника, то есть между опорой блока и щеками коленвала. Они служат для того, чтобы коленвал не перемещался по оси.

Заче

Поиск баланса (Часть 1): Основы балансировки коленчатого вала

Машинистов и двигателестроителей давно учили, что при балансировке коленчатого вала его противовесы должны равняться весу вращающейся массы и равняться половине веса возвратно-поступательной массы.

Машинисты десятилетиями использовали эту формулу для расчета веса легкого груза.

Хотя этот метод отлично работает для большинства уличных и гоночных двигателей V8 с углом наклона 90 градусов, на самом деле практически невозможно идеально сбалансировать коленчатый вал .Это связано с тем, что балансир не может учитывать такие переменные, как давление в цилиндре, сопротивление кольца, длину штанги, фазировку противовеса, частоту вращения двигателя, длину хода, трение подшипника, вторичные колебания, пары качания и статическую массу.

Все эти факторы играют важную роль в балансе двигателя, однако традиционная математическая формула, используемая для расчета веса штанги, их полностью игнорирует. Вместо этого, расчет веса штанги основан исключительно на измерении веса вращения и возвратно-поступательного движения, что является большим упрощением реальных динамических сил, действующих внутри двигателя, которые влияют на балансировку.

Другими словами, традиционный метод балансировки кривошипа - в лучшем случае несовершенная наука. На самом деле, он вообще не основан на какой-либо реальной науке или математике. Это просто метод, основанный на пробах и ошибках, который хорошо работает в большинстве 90-градусных кросс-плоских V8.

Неудивительно, что с увеличением числа оборотов двигателя и выходной мощности традиционные методы балансировки коленчатых валов становятся менее эффективными. Самая большая проблема для производителей двигателей - выяснить, как обойти эти ограничения, чтобы как можно точнее сбалансировать коленчатый вал в соответствии с требованиями каждой конкретной комбинации двигателей. Это объясняет, почему многие производители двигателей экспериментировали с такими приемами, как превышение баланса, и почему они часто становятся предметом интенсивных дискуссий.

Балансировка коленчатого вала всегда будет компромиссом, но, чтобы лучше понять, как более эффективно балансировать двигатель, мы сначала кратко изложим основы процесса балансировки. В будущих публикациях мы объясним недостатки традиционных методов балансировки, прежде чем, наконец, изучить некоторые из передовых решений, с которыми экспериментировали ведущие гоночные команды, чтобы продлить срок службы двигателя в экстремальных гонках с высокими оборотами.

Основы балансировки

Правильная балансировка вращающегося узла в двигателе любой конструкции имеет первостепенное значение для достижения максимальной производительности и долговечности. Типичный хотроддер войдет в моторный цех и скажет, что хочет, чтобы его вращающийся узел был сбалансирован до одного или двух граммов. Они думают, что они хотят, чтобы вы сделали так, чтобы все поршни и штоки весили в пределах пары граммов друг от друга, но большинство производителей качественного вторичного рынка уже делают это на заводе.

Настоящая цель балансировки вращающегося узла - убедиться, что противовесы коленчатого вала компенсируют вращающие и возвратно-поступательные силы, создаваемые поршнями и шатунами.

При использовании современных облегченных поршней и штоков для достижения этой цели обычно требуется снятие массы с противовесов кривошипа. С чрезвычайно длинноходовыми кривошипами, которые имеют более короткие противовесы, или вращающимися узлами с очень тяжелыми поршнями и шатунами, металлические вольфрамовые вставки можно вдавить в противовесы для увеличения массы.

Масса противовесов коленчатого вала должна составлять 100 процентов массы вращения и 50 процентов массы возвратно-поступательного движения. Чтобы определить, сколько массы нужно добавить или убрать с противовесов кривошипа, необходимо измерить все компоненты во вращающемся узле по отдельности с помощью высокоточной шкалы. Поршни , кольца, пальцы, фиксаторы пальцев, и малый конец шатунов перемещаются вверх и вниз по каналам и составляют возвратно-поступательную массу вращающегося узла.

Обычно к массе, совершающей возвратно-поступательное движение, добавляется от пяти до 10 граммов, чтобы учесть вес моторного масла . Большой конец шатунов и подшипники шатунов вращаются вокруг средней линии коленчатого вала и, следовательно, представляют собой вращающуюся массу.

Во время процесса балансировки к каждой шейке штока болтами прикрепляются грузы для имитации массы пары поршней и штоков. Это потому, что каждая шейка штока поддерживает два набора поршней и штоков.После прикручивания грузиков к коленчатому валу балансир раскручивает узел примерно до 750 об / мин. Когда вращающийся узел останавливается, на ЖК-дисплее балансира отображается количество и местоположение груза, который необходимо добавить или удалить, поскольку оператор медленно вращает рукоятку вручную.

Во второй части этой серии статей, посвященной балансировке двигателя, мы более подробно рассмотрим недостатки традиционных методов балансировки.

Автор: Джадсон Массингилл Джадсон Массингилл - соучредитель и главный инструктор Школы автомобильных машинистов в Хьюстоне, штат Техас.Вместе со своей женой Линдой он руководит одной из самых уважаемых школ машиностроения в стране. От NASCAR Sprint Cup до NHRA Pro Stock выпускники SAM входят в ведущие гоночные команды отрасли. .

Как выбрать распределительный вал

по: Cobalt327, Crashfarmer, Crosley, Curtis73, Jon, Techinspector1, Therightcurve, Valkyrie5.7
(Нажмите здесь, чтобы редактировать эту страницу анонимно, или зарегистрируйте имя пользователя, чтобы получить имя пользователя ваша работа.)

С Comp Cams

[править] Обзор

Распределительный вал можно рассматривать как мозг двигателя, и он имеет очень большое влияние на количество мощности, производимой двигателем, а также на то, где в диапазоне оборотов возникает эта мощность.Основное внимание в этой статье будет уделено стандартной конфигурации двигателя с верхним расположением клапанов (верхний клапан) и кулачком в блоке с двумя клапанами на цилиндр, как показано выше.

[править] Клапанный механизм

С механической точки зрения, распределительный вал соединен с коленчатым валом и вращается на 1/2 скорости кривошипа. При повороте кулачка эксцентричный выступ кулачка поднимает и опускает толкатель кулачка или подъемник . Подъемник соединен с опорой или коромыслом толкателем .Коромысло направляет движение кулачка к клапану , открывая клапан и закрывая его с помощью пружины (пружин) клапана .

Форма выступа кулачка определяет, когда клапан открывается и закрывается по отношению к положению коленчатого вала (он же фаза газораспределения ), и насколько далеко открывается клапан (он же подъем клапана ), а также как долго клапан открыт и закрыт (также известный как продолжительность ).

В этой статье предполагается, что вы знакомы с основами того, как и что делает распределительный вал.Если требуется дальнейшее объяснение или напоминание, см. Распределительный вал 101: Как работают кулачки? . Статья и видео сделают многие идеи и термины, используемые в этой статье, более понятными.

Для получения более подробной информации о работе распределительного вала и определения характеристик распредвала см.

.

Как работает коленвал - Все подробности

При сгорании топлива поршень выстреливает прямо вниз по цилиндру, работа коленчатого вала заключается в преобразовании этого поступательного движения во вращение - в основном за счет поворота и подталкивания поршня вверх по цилиндру.

Терминология коленчатого вала достаточно специализированная, поэтому мы начнем с названия нескольких частей. А журнал это часть вала, которая вращается внутри подшипника. Как видно выше, шейки коленчатого вала бывают двух типов: коренные шейки образуют ось вращения коленчатого вала, а шатунные шейки закреплены на концах шатунов, доходящих до поршней.

Для дополнительной путаницы шейки шатуна сокращенно обозначаются шатунными шейками и также обычно называются шатуны , или цапфы головные . Цапфы стержней соединены с главными шейками полотна .

Расстояние между центром коренной шейки и центром пальца коленчатого вала называется радиус шатуна , также называемый ход кривошипа . Это измерение определяет диапазон хода поршня при вращении коленчатого вала - это расстояние сверху вниз известно как ход .Ход поршня будет в два раза больше радиуса кривошипа.

Задний конец коленчатого вала выходит за пределы картера и заканчивается фланец маховика . Этот прецизионно обработанный фланец прикреплен болтами к маховик , большая масса которого помогает сгладить пульсацию поршней, срабатывающих в разное время. Через маховик вращение передается через трансмиссию и главную передачу на колеса. В АКПП коленчатый вал прикручен к коронная шестерня , несущий гидротрансформатор, передавая привод на автоматическую коробку передач.По сути, это мощность двигателя, а мощность передается туда, где она необходима: гребные винты для лодок и самолетов, индукционные катушки для генераторов и опорные колеса транспортного средства.

Передний конец коленчатого вала, иногда называемый носиком, представляет собой вал, выходящий за пределы картера. Этот вал будет заблокирован с зубчатым колесом, которое приводит в движение клапанный механизм через зубчатый ремень или цепь [или, в высокотехнологичных приложениях, зубчатые передачи], и шкив, который передает мощность через приводной ремень на такие аксессуары, как генератор переменного тока и водяной насос .

Детали коленчатого вала

Основные журналы

коренные шейки или просто главные шейки зажаты в блоке двигателя, и двигатель вращается вокруг этих шейек. Все шейки коленчатого вала будут обработаны идеально гладкими и круглыми и часто закалены. Основные шейки закреплены в седлах, в которых установлена ​​сменная вкладыш подшипника буду сидеть. Подшипник мягче, чем шейка, и его можно заменять по мере износа, и он спроектирован так, чтобы поглощать небольшое количество загрязнений, если таковые имеются, чтобы не повредить коленчатый вал.А крышка коренного подшипника затем прикручивается к шейке болтами и затягивается с точным крутящим моментом.

[Схема главной цапфы с подшипниками и отверстиями]

Цепи движутся по масляной пленке, которая вдавливается в пространство между шейкой и подшипником через отверстие в седле коленчатого вала и соответствующее отверстие во вкладыше подшипника. При правильном давлении масла и подаче масла шейка и подшипник не должны соприкасаться.

Шатунные шейки

шатунные шейки смещены от оси вращения и прикреплены к большие концы шатунов поршней.Как ни странно, их также часто называют шатуны или Шатунные опоры . Подача масла под давлением идет через наклонный масляный канал, просверленный от основной шейки.

В некоторых шатунах просверлено отверстие для масла, позволяющее распылять масло на стенку цилиндра. В этом случае опорные подшипники шатуна будут иметь канавку для подачи масла в шатун.

Смазка коленчатого вала

Контакт металл-металл - враг эффективного двигателя, поэтому и главные шейки, и шейки стержней движутся по масляной пленке, которая находится на поверхности подшипника.

Подать масло к коренному подшипнику скольжения очень просто: масляные каналы от блока цилиндров ведут к каждому седлу коленчатого вала, а соответствующее отверстие в корпусе подшипника позволяет маслу достигать шейки.

Подшипники шейки шатуна требуют такой же смазки, но они вращаются вокруг коленчатого вала со смещением. Для подачи масла к этим подшипникам масляные каналы проходят внутри коленчатого вала - через основную шейку, по диагонали через перемычку и через отверстия в шейках шатунов.Канавка в подшипнике коренной тяги позволяет маслу непрерывно продавливать масло по каналу к шейкам шатуна, чему способствует выброс наружу центробежной силой вращающегося коленчатого вала.

Зазоры между шейками и подшипниками являются основным источником давления масла в двигателе. Если зазоры слишком велики, масло вытекает свободно, а давление не поддерживается. Слишком малые зазоры вызовут высокое давление масла и риск контакта металла с металлом. Поэтому важно измерять зазор между подшипниками и шейками при ремонте двигателя.

Противовесы

Коленчатый вал подвержен сильным вращающим силам, а масса шатуна и поршня, движущиеся вверх и вниз, оказывает значительную силу. Противовесы отлиты как часть коленчатого вала, чтобы уравновесить эти силы. Эти противовесы обеспечивают более плавную работу двигателя и более высокие обороты.

Коленчатый вал балансируется на заводе. В этом процессе прикрепляется маховик, и весь узел вращается на машине, которая измеряет, где он находится вне баланса. Балансировочные отверстия просверлены в противовесах для уменьшения веса. Если необходимо добавить вес, просверливается отверстие, которое затем заполняется хэви-металлом или меллори. Это повторяется до тех пор, пока коленчатый вал не будет сбалансирован.

Упорные шайбы коленчатого вала

В какой-то момент по его длине будут установлены две или более упорных шайб, чтобы предотвратить продольное перемещение коленчатого вала. На изображенном коленчатом валу с обеих сторон центральной шейки имеются упорные шайбы.Эти упорные шайбы устанавливаются между обработанными поверхностями перемычки и седла коленчатого вала, сохраняя заданный небольшой зазор и сводя к минимуму величину бокового перемещения, доступного для коленчатого вала. Расстояние, на которое коленчатый вал может перемещаться из конца в конец, называется его осевым люфтом, и допустимый диапазон будет указан в руководствах по обслуживанию.

В некоторых двигателях эти упорные шайбы являются частью коренных подшипников, в других, как правило, более старых типов, используются отдельные шайбы.

Основные сальники

Оба конца коленчатого вала выходят за пределы картера, поэтому необходимо предусмотреть какой-либо метод предотвращения утечки масла через эти отверстия.Это работа двух основных масляных уплотнений, одного спереди и одного сзади.

задний главный сальник устанавливается между задней главной шейкой и маховиком. Обычно это манжетное уплотнение из синтетического каучука. Прокладка вдавливается в углубление между блоком цилиндров и масляным поддоном. Уплотнение имеет фасонную кромку, которая плотно прижимается к коленчатому валу пружиной, называемой подвязкой.

Неисправное масляное уплотнение является серьезной проблемой, поскольку оно находится рядом с главными шейками, которые получают и нуждаются в хорошей подаче масла под давлением.В сочетании с вращением коленчатого вала это приводит к быстрой потере моторного масла из-за любого нарушения сальника.

сальник передний похож на задний, хотя его выход из строя менее катастрофичен, и к нему легче получить доступ. Передний сальник будет за шкивами и шестерней привода ГРМ.

Сальник сам по себе является дешевой деталью, но для его доступа требуется много труда по снятию трансмиссии, сцепления, маховика и, возможно, коленчатого вала.Поэтому рекомендуется заменять сальники каждый раз, когда двигатель разбирается и детали доступны.

Схемы коленчатого вала

Базовый коленчатый вал, показанный выше, от рядного 4-цилиндрового двигателя. Другие конструкции коленчатого вала будут зависеть от компоновки двигателя. Более подробно эта тема освещена в статье о компоновке двигателя. Но следует отметить, что в двигателях V-образной формы и W два шатуна могут иметь общую шейку штока.Ниже показаны некоторые типовые схемы коленчатого вала.

Коленчатый вал V6

Коленчатый вал V6 является в некотором роде специализированным, потому что он требует, чтобы шейки шатуна были разделены для поддержания равномерного интервала зажигания. Это требует, чтобы цапфы стержней были расколоты или раздвинуты, что известно как шплинт или Журнал разъемный дизайн.

Неисправности

Коленчатый вал, будучи очень прочным, является надежным элементом, и поломки коленчатого вала редки, если только двигатель не работает в экстремальных условиях.

Изношенные журналы

Без достаточного давления масла шейки коленчатого вала будут контактировать с опорными поверхностями, постепенно увеличивая зазор и ухудшая давление масла. В крайнем случае это может привести к разрушению подшипников и серьезному повреждению двигателя. Если журналы изношены до предела, предусмотренного для их использования, или уже не имеют идеально круглой формы, их необходимо отшлифовать, как описано ниже.

Усталость

Постоянные силы, действующие на коленчатый вал, могут привести к усталостным трещинам, обычно обнаруживаемым на галтеле, где шейки соединяются со стенкой.Гладкий радиус этого галтеля имеет решающее значение для предотвращения слабых мест, ведущих к усталостным трещинам. Коленчатый вал можно проверить на наличие трещин с помощью магнитофлюкс .

Модификации и обновления

Шлифовка коленчатого вала

Журналы изнашиваются со временем. Они могут иметь шероховатую поверхность, округлые или сужающиеся. В этих случаях их поверхность можно восстановить с помощью шлифовки коленчатого вала. Когда коленчатый вал заточен, его шейки будут уменьшаться в диаметре и, следовательно, увеличиваться в размерах, поэтому потребуется установка более толстых подшипников.

Коленчатые валы Stroker

Объем цилиндра можно увеличить, перемещая поршни на более длинный ход. Ход двигателя определяется радиусом кривошипа, который представляет собой расстояние между шейками шатуна и коренными шейками. Коленчатый вал с большим радиусом кривошипа обеспечивает более длинный ход и больший объем цилиндра - это известно как коленчатый вал с ходовым механизмом. При установке строкера потребуются более короткие шатуны. В противном случае поршни могут перемещаться в цилиндре слишком высоко, вызывая неприемлемо более высокое сжатие или удар о крышу цилиндра.

Коленчатые валы Stroker

для часто модифицируемых двигателей продаются в комплекте с более короткими шатунами и поршнями. Строкер-комплект для двигателя Mazda MX5 Miata 1.8L может преобразовать его в двигатель 2L по цене около 5500 долларов.

Офсетное шлифование

Альтернативой установке коленчатого вала с ходовым механизмом является шлифовка шейки шатуна до меньшего размера со смещением - таким образом, центр шейки смещается от средней линии коленчатого вала.Это проиллюстрировано выше.

Видно, что при перемещении центра шейки штока радиус кривошипа был увеличен, что привело к увеличению хода. Это специализированная обработка, и достигаемое увеличение хода будет зависеть от толщины шейки.

Как делается коленчатый вал

В большинстве серийных двигателей используется чугунный коленчатый вал, который изготавливается путем заливки расплавленного чугуна в форму. Кованые коленчатые валы используются в некоторых высокопроизводительных двигателях.Кованый коленчатый вал изготавливается путем нагревания стального блока до докрасна, а затем с использованием чрезвычайно высокого давления для придания ему формы.

После ковки или литья коленчатого вала его шейки и опорные поверхности обрабатываются идеально гладкими. Просверливаются масляные каналы или масляные каналы. Серийные двигатели обычно оставляют перемычки с их первоначальной черновой отделкой, но двигатели с высокими характеристиками обрабатывают каждую часть коленчатого вала, чтобы уменьшить сопротивление масла.

Шейки должны быть тверже, чем их подшипники, чтобы износ заменялся на подшипниках, а не на коленчатом валу, который должен служить в течение всего срока службы двигателя.Производственный процесс будет включать упрочнение этих участков посредством азотирования или термообработки.

Коленчатые валы с исключительно высокими характеристиками и нестандартными характеристиками изготавливаются из блока твердого материала, в результате чего получается коленчатый вал в виде заготовки. Производство одноразового коленчатого вала с помощью этого процесса будет стоить минимум около 3000 долларов, поэтому он предназначен для соревнований, гонок и восстановления.

.

Как заменить коленчатый вал двигателя

, Дэн Феррелл

Замена коленчатого вала обычно является частью капитального ремонта двигателя. Однако, в отличие от многих других компонентов, которые можно просто снять вокруг блока цилиндров, снятие, обращение и установка коленчатого вала требует специальной процедуры. Поскольку вы заменяете или ремонтируете коленчатый вал, запланируйте также установку нового набора подшипников. Когда двигатель снят с автомобиля, а остальные компоненты сняты с блока, вы готовы к работе с коленчатым валом.

Снятие коленчатого вала

Шаг 1

Установите блок двигателя на подставку для двигателя для поддержки или установите его на верстак.

Шаг 2

Осмотрите крышки коренных подшипников. Они должны быть пронумерованы последовательно, начиная с передней части двигателя. Стрелки на крышках также должны указывать на переднюю часть двигателя. При необходимости используйте набор штамповочных штампов для идентификации каждой крышки, чтобы вы могли заменить их в их точном месте и положении.

Шаг 3

Поочередно поверните каждый болт крышки подшипника на 1/4 оборота против часовой стрелки, начиная с центра блока и двигаясь по направлению к передней и задней части, пока вы не сможете удалить болты вручную.Используйте прерыватель и короткую головку и держите болты в порядке, чтобы вы могли заменить их в исходном положении в процессе сборки.

Шаг 4

Снимите крышки коренных подшипников с блока. При необходимости осторожно постучите по каждой крышке деревянной ручкой молотка, чтобы выбить их из блока. При снятии крышки каждый коренной подшипник должен быть прикреплен к внутренней стороне.

Шаг 5

Поднимите коленчатый вал с блока двигателя с помощью помощника и установите коленчатый вал в безопасное место в вертикальном положении.Это предотвратит нагрузку грузов коленчатого вала на центральную линию агрегата.

Установите крышки подшипников на их первоначальное место на блоке цилиндров и вручную затяните болты на их соответствующих местах.

Установка нового коленчатого вала

Шаг 1

Отнесите блок двигателя и коленчатый вал в механическую мастерскую для очистки, осмотра и, при необходимости, ремонта. Попросите их проверить осевой люфт коленчатого вала и предоставить вам подшипники подходящего размера.И не забудьте хранить коленчатый вал в вертикальном положении, пока вы не будете готовы его собрать.

Шаг 2

Установите блок двигателя на подставку для двигателя или установите его на верстак.

Шаг 3

Установите новые подшипники на блок цилиндров так, чтобы небольшой язычок подшипника надлежащим образом вошел в выемку на седле блока. Убедитесь, что небольшое отверстие для масла в каждом подшипнике совмещено с отверстием для масла в соответствующем седле. Помните, что центральный подшипник имеет фланцы с каждой стороны для контроля осевого люфта.

Step 4

Нанесите тонкий слой смазки на молибденовой основе на поверхности новых коренных подшипников, которые вы установили на двигатель. Также смажьте шейки коленчатого вала. Цапфы - это область на коленчатом валу, на которую будут опираться подшипники.

Шаг 5

Осторожно установите коленчатый вал на блок цилиндров с помощью помощника.

Шаг 6

Установите вторую половину новых подшипников на крышки коренных подшипников. Кроме того, совместите выступы подшипника с выемкой на седле крышки и нанесите на поверхности подшипников тонкий слой смазки на основе молибдена.

Шаг 7

Установите крышки подшипников в правильные места на блоке цилиндров. Убедитесь, что числа на крышках идут последовательно от передней части к задней части двигателя, а стрелки на крышках указывают на переднюю часть двигателя.

Шаг 8

Затяните крепежные болты крышек подшипников вручную. Плотно затяните болты, используя прерыватель и короткую головку. Наконец, затяните болты поочередно в три этапа, начиная с центра и продвигаясь к передней и задней части двигателя.Используйте динамометрический ключ и короткую головку. Обратитесь к руководству по обслуживанию вашего конкретного автомобиля, чтобы узнать правильный крутящий момент, применяемый к крышкам коренных подшипников. Или вы можете спросить этот номер у техника в вашей механической мастерской.

Шаг 9

Постучите по концам коленчатого вала вперед и назад 10 раз латунным молотком и подтяните крышки коренных подшипников с помощью динамометрического ключа и короткого торца.

Заверните болт шкива коленчатого вала в передней части коленчатого вала вручную и проверните коленчатый вал несколько раз, чтобы проверить его на предмет заедания.Используйте прерыватель и розетку.

Необходимые предметы
  • Стенд двигателя (опция)
  • Набор штамповочных штампов (опция)
  • Отбойный стержень
  • Короткая головка
  • Молоток с деревянной ручкой
  • Помощь помощника
  • Новые коренные подшипники
  • Смазка на молибденовой основе
  • Динамометрический ключ
  • Латунный молоток
  • Головка
Другие статьи
.

Как выбрать рабочий распределительный вал

Одним из важнейших компонентов любого двигателя является распределительный вал. Будь то распредвал находится в двигателе с толкателем или в двигателе с верхним распредвалом, он управляет открытие и закрытие клапанов. Это, в свою очередь, контролирует поток воздуха и топливо в двигатель и из двигателя, что определяет производительность двигателя, топливо экономия и выбросы.

В двигателях с толкателем распредвал приводится в действие цепной или шестеренчатой коленчатый вал.В двигателях OHC распределительный вал может иметь ременной или цепной привод от коленчатый вал или промежуточный вал. Передаточное отношение всегда 1: 2, поэтому кулачок вращается на половине скорости коленчатого вала. Это потому, что коленчатый вал в четырехтактный двигатель делает два полных оборота за каждый цикл мощности (впускной ход, ход сжатия, рабочий ход и ход выпуска).

Проблемы, связанные с кулачком, могут возникать по разным причинам. Как двигатель км копит, цепь ГРМ тянется.Дополнительное провисание цепи имеет замедляющий эффект на синхронизацию кулачка, что снижает сжатие и крутящий момент. Это может также замедлить опережение зажигания, если распределитель имеет кулачковый привод. Большинство двигателей OHC которые используют цепной привод, имеют автоматическое натяжное устройство цепи, но толкателей двигателей нет. Следовательно, цепь ГРМ и зубчатая передача часто нуждаются в подлежит замене в двигателях толкателя с большим пробегом.

В двигателях OHC с кулачками с ременным приводом основной проблемой является отказ ремня.Если Ремень щелкает, кулачок перестает вращаться, и двигатель выключается. Некоторые клапаны будут удерживается в открытом положении, что может привести к деформации клапанов и / или повреждению поршни, если в двигателе недостаточно зазора между поршнями и клапаны на обгонную муфту.

Чтобы свести к минимуму риск такого повреждения, большинство производителей автомобилей рекомендуют замену ремня ГРМ OHC через определенные интервалы пробега для профилактических поддержание. На более старых двигателях OHC стандартная замена составляет 60000 миль. интервал.На более новых двигателях OHC это 100 000 миль.

Отказ кулачка может произойти, если в двигателе есть проблемы со смазкой. Лифты создают большое давление и трение на кулачках, поэтому кулачки и кулачковые подшипники должны получать много масла. Если давление масла низкое или масло грязный, кулачок может подвергнуться ускоренному износу кулачка и, в конечном итоге, выйти из строя приводящий к мертвому цилиндру (отсутствие работы клапана).

Этот тип повреждения кулачка также может быть вызван использованием двигателя неправильной вязкости. масло.В двигателях с верхним расположением распредвала расстояние от масляного насоса до верхней части ГБЦ. Холодным утром, когда масло густое, может потребоваться довольно много времени. несколько секунд, чтобы давление масла достигло кулачка. Вот почему большинство автомобилей производители рекомендуют использовать масло 5W-30, а не 10W-30 или 10W-40 для холодных погодное вождение.

Поломка или заклинивание кулачка - еще одна проблема, которая может возникнуть в двигателях OHC. Причиной может быть недостаточная смазка, но во многих случаях это вызвано короблением головки.

Когда двигатель OHC становится слишком горячим, головка блока цилиндров набухает и вздувается вверх посередине. Это изменяет совмещение отверстий кулачка в головке, что может привести к изгибу, заеданию, заеданию или поломке кулачка. Если верхний кулачок не поворачивается свободно в голове, когда ремень и толкатели кулачков удалены, либо кулачок согнута или деформирована голова, и ее необходимо выпрямить и / или выровнять скучно.

РАСПРЕДВАЛЫЕ ВАЛЫ ПОСЛЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ УСЛОВИЙ

Распределительные валы часто заменяют для увеличения мощности и производительности двигателя.Но выбрать камеру для вторичного рынка не так просто, как кажется. Чтобы найти "правильный" сменный кулачок, нужно учесть множество вещей. К ним относятся не только двигатель и применение автомобиля, но также степень сжатия двигателя, тип системы подачи топлива, другие модификации (впускной и выпускной коллекторы, выхлопная система и т. Д.), Головки цилиндров, трансмиссия и дифференциал, и даже размер шин.

Но самое главное, что именно вы хотите от вторичный рынок замены кулачка? Больше силы? Больше крутящего момента для буксировки? Лучше пробег?

ВЫБОР «ПРАВИЛЬНОГО» ПРОФИЛЯ РАСПРЕДВАЛА

Просматривая каталоги производителей распредвалов с различными характеристиками, вы заметите две вещи.Во-первых, существует множество различных типов кулачков, из которых можно выбирать. Чем популярнее приложение для двигателя (например, маленький блок Chevy), тем больше предлагается выбор кулачков. Другое дело, что для каждого типа кулачков есть свои рекомендации. Так что лучший совет здесь - следовать совету поставщика распределительного вала.

Стандартный сменный кулачок (новый или переточенный) по сути дубликат помола OEM. Этот тип кулачка используется для восстановления оригинальные характеристики двигателя, и это безопасный выбор для запаса перестроить.

Следующая ступень - кулачки с немного «улучшенными» профилями. Эти включают в себя кулачки с пробегом / экономичностью, кулачки для буксировки и кулачки с умеренной производительностью. Холостой ход качество, управляемость и выбросы остаются примерно такими же, как у стокового, но двигатель выдает больше мощности и немного лучше расходует топливо.

Как только вы выйдете за рамки стандартных сменных кулачков, процесс выбора станет больше сложно, потому что каждый помол предназначен для определенного типа применения.Масса автомобиля, передаточные числа ведущей шестерни и тип трансмиссии (автомат против руководство) приобретают большее значение, как и модификации двигателя сам (сжатие, рабочий объем, карбюрация, размер клапана, клапанный механизм, так далее.).

Самая частая ошибка, которую следует избегать при выборе кулачка, - это перегиб двигатель. Установка горячего кулачка в стандартный двигатель может стать причиной несоответствие компонентов, и это скорее вредит производительности, чем помогает.А кулачок длительного действия с неровным холостым ходом может показаться действительно горячим, но не может очень низкий пробивной край, как на стоковом кулачке. Выбросы также могут быть проблемой при длительном продолжительность кулачков.

СРАВНЕНИЕ РАБОЧИХ ХАРАКТЕРИСТИК РАСПРЕДВАЛА

При сравнении кулачков вы найдете ряд характеристик перечисленные. К ним относятся подъем, продолжительность, перекрытие, разделение лепестков и время.

Высота клапана - это то, насколько кулачок открывает клапаны. Увеличение подъема клапана увеличивает расстояние открытия клапана, что облегчает поступление большего количества воздуха и топливо поступает в цилиндры.Увеличение воздушного потока будет достигнуто за счет увеличения Поднимите до точки, в которой область отверстия клапана или порта становится ограничивающий фактор для воздушного потока или механические помехи между клапаном и поршнем, пружинами клапана или держателем пружины и клапаном руководство.

Один из способов определить высоту подъема клапана - это измерить «подъем лепестка». Вот как далеко выступ кулачка фактически перемещает подъемник, что является максимальной высотой кулачка над его базовым кругом.Но это не то, насколько на самом деле открывается клапан. Получить это число нужно учитывать соотношение коромысел минус любой зазор клапана. "общий подъем", который чаще всего цитируется в каталогах, - это высота подъема лепестка, умноженная на соотношение коромысла. Общий подъем дает вам теоретическую подъем клапана кулачка. "Чистый подъем" - это то, насколько на самом деле открывается клапан, когда вы вычесть зазор клапана в клапанном механизме.



Высота выступа кулачка по сравнению с базовой окружностью определяет величину подъема кулачка.Фактический подъем клапана - это высота подъема кулачка, умноженная на соотношение коромысел на двигателе с толкателем или толкателей кулачка на двигателе с верхним распредвалом.

Продолжительность - это время, в течение которого кулачок удерживает клапаны в открытом состоянии, и указывается в градусы поворота коленчатого вала. Отсюда определение продолжительности становится нечеткие из-за различных способов измерения и рекламы.

Продолжительность зависит от того, как и где она измеряется. Когда камера поворачивается и лепесток начинает толкать свой подъемник вверх, клапан начинает открываться, но не мгновенно.Сначала происходит пара вещей. Клапан не начинает открывать до тех пор, пока не будут устранены все зазоры в клапанной арматуре. Кулачок также постепенно поднимается от основной окружности, что затрудняет измерение точная точка, в которой лифтер начинает движение.

Один из способов измерения продолжительности - начать, когда атлет поднялся. 0,004 дюймов выше базовой окружности выступа кулачка. Количество степеней Затем подсчитывают вращение коленчатого вала до тех пор, пока подъемник не вернется в исходное положение. 0.004 дюйма основного круга. Этот метод часто называют "заявленная продолжительность". Они называют это так, потому что продолжительность его исчисляется. генерирует намного больше (и иногда вводит в заблуждение), чем генерируемые следующими методами.

Общество автомобильных инженеров (SAE) заявляет, что срок действия измеряется на 0,006 дюйма над базовой окружностью для гидравлических кулачков и на 0,006 дюйма. плюс указанный зазор клапана для механических кулачков с твердым подъемником.

Другой распространенный метод определения продолжительности - ее измерение на 0,050 дюйма. над базовым кругом. Спецификации 0,050 дюйма - это наиболее часто упоминаемые в каталоги вторичного рынка, которые мы будем использовать, когда будем говорить о конкретных рекомендации по продолжительности.

Что говорит вам спецификация продолжительности работы о распредвале? Он сообщает вам о потенциале распределительного вала для выработки мощности в определенном диапазоне оборотов. Вообще говоря, чем больше продолжительность, тем выше рабочий диапазон кулачка.Кратковременные кулачки хороши для крутящего момента на низкой скорости и реакции дроссельной заслонки, в то время как кулачки длительного действия удерживают клапаны открытыми дольше для лучшего дыхания на высокой скорости.

Распредвалы

с продолжительностью до 220 градусов (при подъеме кулачка 0,050) считаются лучшими для стандартных немодифицированных двигателей и двигателей с компьютеризированным управлением двигателем. При превышении продолжительности 220 градусов разрежение на впуске начинает заметно падать, что ухудшает качество холостого хода и влияет на работу компьютеризированных систем управления двигателем.

Некоторые характеристики длительности ничего не говорят вам о его лепестковом профиле. Два разные распредвалы могут иметь одинаковые характеристики подъема и продолжительности, но кулачки на одном кулачке могут быть отшлифованы иначе, чем на другом. Один распределительный вал может иметь больше выступов в форме пика, а другой - более толстых. Лепесток V-образной формы будет дышать иначе, чем лопасть U-образной формы, потому что он не удерживает клапан на его максимальном открытии так долго. Поплавок клапана также может быть проблемой из-за выступов, которые резко меняют форму, если давление пружины клапана не увеличивается.Профиль кулачков на одном распредвале также может быть одинаковым как на верхней, так и на нижней стороне кулачка (что является нормой для большинства стандартных кулачков и кулачков уличного исполнения) по сравнению с «асимметричной» шлифовкой (разные профили на каждой стороне лепесток) на другом кулачке.

Еще одна спецификация, на которую следует обратить внимание при выборе кулачка, - это относительное время впускных и выпускных клапанов. Это можно выразить как «клапан перекрытие »(время, в течение которого впускной и выпускной клапаны одновременно открытые) или «разделение лепестков» (количество градусов или угол между осевые линии впускных и выпускных лопастей).Уменьшение разделения лепестков увеличивает перекрытие, при увеличении разделения уменьшается перекрытие.

У большинства запасных распредвалов с длительностью менее 200 градусов расстояние между лепестками составляет от 112 до 114 градусов. Кулачки большей продолжительности для среднего диапазона обычно имеют от 110 до 112 градусов разделения лепестков. У гоночных кулачков расстояние между лепестками составляет от 106 до 108 градусов.

Перекрытие возникает, когда впускной клапан начинает открываться раньше выпускного клапана закончил закрытие.Увеличение перекрытия может быть желательным для более высоких приложение производительности, потому что выходящий выхлоп фактически помогает продуть цилиндр, чтобы втянуть больше воздуха и топлива в камеру сгорания. Но слишком большое перекрытие на низких оборотах убивает крутящий момент на низких оборотах и ​​реакцию дроссельной заслонки за счет чрезмерного уменьшения разрежения на впуске. Это также может создать проблемы с выбросами на холостом ходу, позволяя втягивать несгоревшее топливо в выхлоп.

Некоторые кулачки оригинального оборудования используют немного большее перекрытие для создания выхлопных газов. эффект рециркуляции (EGR) для снижения выбросов NOX (оксидов азота).В компромисс, как правило, заключается в реакции дроссельной заслонки на низких частотах и ​​крутящем моменте. Замена этого тип кулачка с меньшим перекрытием (большим разделением лепестков) может значительное улучшение производительности.


Рабочий распределительный вал с роликовыми подъемниками, уменьшающими трение.

ПЛОСКИЙ НАКОНЕЧНИК ИЛИ РОЛИК?

Роликовый кулачок использует подъемники с небольшими роликами для уменьшения трения внизу. В стандартных двигателях роликовые кулачки используются для уменьшения трения.В мощных двигателях роликовые кулачки используются для обеспечения более радикального профиля лепестков. Ролики в нижней части подъемников могут катиться вверх и по более крутому склону, чем плоский кулачок толкателя.

Плоские кулачки толкателя использовались в большинстве двигателей до середины 1980-х годов, когда производители автомобилей начали переходить на роликовые кулачки. Толкатели клапана, которые вращаются на плоском кулачке толкателя, на самом деле слегка выпуклые снизу. Кривизна в сочетании с небольшим наклоном самого выступа кулачка заставляет подъемник вращаться при движении вверх и вниз.Это сделано для уменьшения трения и износа.

что лучше? Это зависит от того, какой двигатель вы строите. Если вы строите двигатель с высокими оборотами, плоский кулачок толкателя с твердыми толкателями обеспечит максимальную скорость вращения без поплавка клапана. Но сплошные подъемники шумные и требуют периодической регулировки. Роликовый кулачок с гидравлическими подъемниками, для сравнения, является хорошим выбором для уличного двигателя или двигателя с более низкой частотой вращения, рассчитанного на большой крутящий момент.

РАСПРЕДВАЛ И УСТАНОВКА

Синхронизация кулачка - это величина опережения или замедления между кулачком и коленчатым валом.Время кулачка можно проверить, сравнив разброс лепестков и центр впускного лепестка с колесом градуса и циферблатным индикатором.

Одна из распространенных ошибок заключается в предположении, что синхронизация кулачка правильная, пока метки синхронизации на кулачковом приводе выровнены правильно. Это может быть безопасным предположением для стандартного кулачка, но это недостаточно хорош для восстановления движка производительности. Кулачок может выдвигаться или тормозится в зависимости от центровки кулачкового привода (звездочка коленчатого вала и кулачковая шестерня), степень износа или люфта в кулачковой передаче (задний люфт шестерни, ремень износ или растяжение цепи), а также геометрию кулачкового привода.Восстановление поверхности OHC Головка блока цилиндров также может изменять синхронизацию кулачков, что может потребовать установки более толстой прокладки головки и / или смещения шкива привода кулачка для компенсации.

Почему так важна синхронизация кулачка? Потому что это влияет на работу двигателя. За Чтобы двигатель работал наилучшим образом, ему требуется точное время кулачка. Как правило, наступающие синхронизация кулачка от 2 до 4 градусов помогает на низкой скорости крутящего момента и реакции дроссельной заслонки с небольшая жертва в более высоких оборотах. Продвижение кулачка также помогает компенсировать для растяжения цепи по мере старения двигателя.С другой стороны, замедление кулачка может улучшить характеристики на высоких оборотах, но обычно за счет крутящего момента на низких оборотах. Замедленная камера - это то, чего вы не хотите в стандартном или уличном исполнении двигатель.

Еще нужно иметь в виду, что многие кулачки вторичного рынка не шлифуются. "прямо вверх" с нулевым смещением по времени. Во многих кулачках уже встроено примерно четыре градуса опережения, чтобы компенсировать растяжение цепи привода ГРМ по мере старения двигателя.

Если синхронизация распределительного вала не измеряется с помощью ступенчатого колеса, и кто-то устанавливает смещенный штифт или шестерню кулачкового привода, чтобы продвинуть синхронизацию распредвала еще на четыре градуса, это может закончиться слишком большим опережением и, возможно, проблемами столкновения клапана с поршнем.

Наконец, любой, кто заменяет распредвал на подъемники с плоским днищем, должен одновременно замените кулачок и подъемники.

Изношенные подъемники могут повредить новый кулачок. Новые пружины клапанов тоже должны быть рекомендуемые.

Рабочие части кулачка всегда должны быть защищены монтажной смазкой, когда кулачок установлен. На плоских кулачках толкателя нанесите смазочную пасту на основе молибдена под высоким давлением на все выступы кулачка по всей длине. Используйте моторное масло или красную монтажную смазку на шейках распределительных валов.На роликовых кулачках используйте моторное масло или красную монтажную смазку на кулачках и шейках. ЗАПРЕЩАЕТСЯ наносить смазку на молибденовой пасте на выступы роликового кулачка.

Плоские кулачки толкателя следует сломать в соответствии с инструкциями производителя. рекомендуемая процедура (обычно работа при 2000 об / мин до 30 минут при двигатель сначала заводится). Роликовые кулачки не требуют специальной обкатки. Даже в этом случае двигатель должен по-прежнему работать на высоких оборотах холостого хода в течение определенного периода времени, чтобы брызги смазывали поршневые кольца при их посадке.



Лепестки кулачка кулачка с плоским толкателем 289 Ford Mustang подверглись чрезмерному износу, поскольку моторное масло не содержало в достаточном количестве противозадирной присадки ZDDP.

ПРОБЛЕМЫ ИЗНОСА КОРПУСА ПЛОСКОГО КОЛОНКА ПРИ НИЗКОМ ЦИНКОВОМ МОТОРНОМ МАСЛЕ

Если вы управляете старым классическим маслкаром или хот-родом с двигателем с плоским распределительным валом, вам следует помнить о том, что сегодняшние моторные масла с рейтингом «SM» содержат гораздо более низкие уровни противозадирной присадки под названием «ZDDP». "(Цинкдиалкилдитиофосфат).Уровень ZDDP в современных моторных маслах был снижен до уровня фосфора не более 0,08%, чтобы продлить срок службы каталитического нейтрализатора. Фосфор может со временем загрязнить катализатор, если в двигателе используется масло, что приведет к увеличению выбросов из выхлопной трубы.

Низкое содержание ZDDP не вредит двигателям последних моделей с роликовыми подъемниками или толкателями, поскольку нагрузки на кулачки распределительного вала намного ниже. Но на двигателях с толкателем и плоскими кулачками толкателя уровень ZDDP может быть недостаточным для предотвращения износа кулачка и подъемника.В некоторых случаях отказы кулачков случались всего за несколько тысяч миль езды! Это еще более опасно для двигателей, если используются более жесткие пружины клапана и / или коромысла с более высоким подъемом.

Чтобы избежать таких проблем, вам следует добавить присадку ZDDP в картер, или использовать масло, соответствующее предыдущему сервисному рейтингу "SL", или использовать дизельное моторное масло или гоночное масло, которое содержит достаточный уровень ZDDP для защиты распределительного вала и подъемников. .

Если вы устанавливаете новый распределительный вал в двигатель, обязательно используйте пасту для кулачков из молибдена на кулачках (используйте масло или красную смазку для сборки на шейках подшипников) и следуйте рекомендованной процедуре обкатки.Но вам все равно нужно будет добавить ZDDP в картер или использовать масло, которое содержит достаточный уровень ZDDP для постоянной защиты.




Тяги распределительного вала:

Как выбрать рабочий распределительный вал (Camshaftcoalition)

Руководство по установке распределительного вала (Crower Cams)

Performance Camshaft Technology (Elgin Cams)

Технические советы по распределительному валу (Isky Cams)

Как установить Chevy Small Block V8 Camshaft (Jegs)

Общие сведения о технических характеристиках распределительного вала (кулачки Lunati)

Статьи по теме:

ZDDP - Что это такое и зачем оно вам?

Performance Valvetrains

Variable Valve Timing (VVT)

Engine Balancing

High Performance Pistons

Piston Ring: Stock & Performance

Tuner High Performance Scan Tools

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive

.

Как сбалансировать двигатель - основы балансировки двигателя

«В наши дни мир производительности полон крутых комбинаций двигателей со строкером, которые занимают больше страниц в каталогах коленчатых валов, чем когда-либо прежде. Мы говорим о 460 Ford с длинными рукавами, безумных комбинациях Cleveland, необычных рядных шестицилиндровых двигателях и ударных неровностях для нового поколения двигателей GM Gen III. Все это на службе у подхода к силовому героизму «мое больше, чем ваше». Но вся эта ажиотажная реклама тоже может вызвать недоумение.

Автомобильные мастера известны тем, что покупают запчасти нетрадиционными способами, такими как обмены, распродажи магазинов и тайные сделки с хорошими парнями. Хотя цена обычно приемлемая, это также может привести к скрытым расходам, когда придет время балансировать вращающийся узел. Балансировка звучит просто, но, как мы обнаружили, есть много магазинов, которые все еще сверлят отверстия традиционным способом, когда применение нескольких простых приемов может облегчить жизнь и сделать ее дешевле. Мы столкнулись с типичной проблемой веса, когда пришло время балансировать малоблочный строкер Ford 331ci.Старый грубоватый парень из местного магазина весов сказал: «Я не собираюсь уравновешивать это. Мне пришлось бы превратить его в кусок швейцарского сыра. Отнеси его в другое место…» Мы так и сделали и кое-чему научились. про балансировку двигателей в процессе.

Просмотреть все 15 фотографий

Правильно сбалансированный высокопроизводительный коленчатый вал и вращающийся узел должны иметь вес менее 1 грамма, чтобы двигатель не страдал от проблем с износостойкостью подшипников или коленчатого вала.

Вопрос баланса
Перед тем, как углубиться в кастомный материал, мы решили, что нам лучше освежить точную информацию о том, как именно сбалансированы оригинальные двигатели, и рассмотреть вопрос о внутреннем / внешнем балансе.Чтобы начать наше путешествие, мы решили поговорить с Томом Либом из Scat Crankshaft, который имеет большой опыт в области балансировки. Либ очень категорично относится к этому вопросу, потому что он видел практически все мыслимые вариации отказа коленчатого вала. Большинство из них не из-за плохого качества, как многие думают. Обычно двигатель либо злоупотребляли чрезмерными оборотами, либо неправильно балансировали, либо часто страдали от сочетания того и другого с неправильным использованием деталей.

Начнем с небольшого урока по конструкции коленчатого вала.Противовесы коленчатого вала предназначены для компенсации (или уравновешивания, если хотите) эффекта инерции относительно тяжелого поршня и шатуна, движущихся как вращательно, так и возвратно-поступательно (вверх-вниз) со скоростью. Вес поршневой и стержневой комбинации влияет на размер и размещение противовеса. Более длинный ход в сочетании с тяжелым поршнем, штифтом и кольцом требует большего противовеса (большей массы), чтобы уравновесить больший возвратно-поступательный вес. Большинство двигателей V-8 используют большие противовесы по направлению к передней и задней части коленчатого вала, оставляя центральную часть без противовесов.Это разделяет двигатель на переднюю и заднюю половины. Положение противовесов на всех 90-градусных коленчатых валах V-8 одинаковое. Высота противовеса, измеренная по направлению наружу от средней линии коленчатого вала, ограничена как блоком цилиндров, так и расположением нижней части цилиндров. Противовес, расположенный дальше от средней линии кривошипа, имеет больший эффект баланса, но он ограничен шириной картера блока. Груз, помещенный к обоим концам кривошипа, также имеет больший эффект, и поэтому не обязательно должен быть таким большим, чтобы эффективно сбалансировать двигатель.Это делает рукоятку в целом легче.

Внутренний баланс против внешнего
Упаковка также является важным вопросом. Во время разработки малого блока 400ci главной инженерной проблемой было недостаточно места внутри картера малого блока для более крупных противовесов, требуемых сверхразмерным 4,125-дюймовым поршнем модели 400. Это было особенно сложно в задней части двигателя, потому что область заднего картера на маленьком блоке Chevy ограничена размещением масляного фильтра.Решение потребовало размещения внешних противовесов на гармоническом балансире и маховике / гибкой пластине. Одним из преимуществ внешних грузов является то, что они, как правило, легче, потому что расположены на крайних концах коленчатого вала. Недостатком является то, что эти смещенные грузы передают свои крутящие силы обратно в коленчатый вал, что нехорошо. Такая же ситуация наблюдается с Chevy с большим блоком 454ci, который также является единственным серийным большим блоком, в котором для балансировки двигателя используются внешние веса.

Посмотреть все 15 фото

Внешне сбалансированный двигатель легко обнаружить, посмотрев либо смещенный груз внутри переднего гармонического балансира, либо грузы, расположенные на гибкой пластине. Вместо увеличения веса внешне сбалансированных маховиков, большинство сверлит отверстия в противоположном положении для создания того же эффекта.

Малоблочные автомобили Ford всегда имели внешнюю балансировку, но, поскольку имя Ford является синонимом перемен, инженеры Blue Oval изменили величину внешнего баланса, когда двигатели преобразовались в неразъемное заднее основное уплотнение.Ранние малоблочные Форды использовали 28 унций дюймов в качестве величины внешнего веса, изменившись в 1981 году до 50 унций дюймов. Подобно мелкоблочным Chevys, детали могут заменяться между ранними и поздними двигателями, но для обеспечения плавной работы двигателя коленчатый вал, балансир и гибкая пластина / маховик должны находиться в одном и том же семействе балансира.

Bob Weight Blues
Когда дело доходит до любого вида покупки коленчатого вала или если вы планируете добавить набор новых облегченных поршней к существующему двигателю, балансировка этого вращающегося узла может оказаться сложной задачей.Одна из ссылок, на которую вы натолкнетесь, - это что-то, называемое весом боба. Эта спецификация относится к массе, расположенной на одной шейке коленчатого вала, которая включает в себя как возвратно-поступательные, так и вращающиеся части веса всего узла. Под вращающейся массой понимается масса нижней половины шатуна, прикрепленной к коленчатому валу. Возвратно-поступательный вес - это в основном все, от середины шатуна вверх, включая поршень, штифт и кольца.

Посмотреть все 15 фото

Перед тем, как весь коленчатый вал в сборе может быть должным образом сбалансирован, мастерская сначала взвешивает все компоненты по отдельности, а затем рассчитывает эффективный вес боба системы.Затем к шейкам шатунов коленчатого вала добавляются соответствующие грузы для имитации как вращающегося, так и возвратно-поступательного веса.

Каждый высокопроизводительный коленчатый вал имеет определенное значение веса боба, например 1800 граммов. Грамм - это метрическая единица измерения, эквивалентная 11/428 унции. Вес боба в 1800 грамм - это, по сути, вес каждого противовеса. Однако вы не просто складываете все значения, чтобы определить вес боба. Формула: 100 процентов вращающегося веса плюс 50 процентов возвратно-поступательного веса.Давайте рассмотрим пример, чтобы увидеть, как это работает:

Вращающийся вес (г) Поршневой вес (г)
Подшипник стержня 50
Шатуны штанги 420
Стержень малый 180
Поршень 450
Штифт 80
Кольца 38
Масло 2
Итого 470 750
Показать все

Прежде чем идти дальше, помните, что у нас есть пара возвратно-поступательных грузов (два поршня) на шейку кривошипа.Расчеты выглядят так:

Половина возвратно-поступательного веса составляет 750/2 = 375 x 2 поршня на цапфу = 750 граммов, а общий вращающийся вес составляет 470 x 2 = 940 граммов. Таким образом, 750 + 940 = 1690 граммов.

Если вес боба для вашего нового коленчатого вала превышает вес боба ваших новых шатунов, поршней и колец, то необходимо снять вес с коленчатого вала, чтобы сбалансировать узел. Это относительно простая задача - просверлить несколько отверстий в противовесах коленчатого вала.Если значение веса боба для коленчатого вала меньше веса поршневой и стержневой комбинации, на коленчатый вал необходимо добавить металл Мэллори. Мэллори - очень плотный металл, более чем в два раза превышающий плотность стали. Пуля Мэллори диаметром 11/42 дюйма и длиной 31/44 дюйма весит 43 грамма. Проблема в том, что просверливание отверстия для установки Mallory в кривошипно удаляет примерно 24 грамма, поэтому чистый выигрыш составляет всего около 19 граммов. Таким образом, добавление 50 граммов может быть дорогим, потому что металл Мэллори не дешев. Это также означает, что тщательное исследование вашего комплекта Stroker-Engine, чтобы избежать серьезных проблем с балансировкой головных болей и затрат, стоит затраченных усилий.

Многие производители автомобилей предпочитают собирать детали для строкера из разных источников, чтобы сэкономить деньги. Когда это может вызвать серьезные трудности, это когда несоответствующие компоненты собираются случайно, и балансировочный цех должен внести серьезные изменения в коленчатый вал, чтобы правильно сбалансировать двигатель. Простым способом избежать этой проблемы является покупка полностью вращающегося узла из одних рук. Большинство этих комплектов ходового механизма уже должным образом согласованы, поэтому для завершения окончательной балансировки необходимо выполнять только незначительные машинные работы, такие как сверление кривошипа.

Посмотреть все 15 фото

Вот внешний вес балансира Professional Products для малогабаритного Ford. Чтобы уменьшить количество бурений, необходимых для балансировки этой комбинации, Ишиго снял часть веса с балансира.

Ярлык настраиваемой балансировки
Часто приложения для высокопроизводительного строкера могут быть немного сложными. В качестве примера, мы работаем над сборкой малогабаритного двигателя Ford Stroker 331ci, который включает кривошип из кованой стали Scat, шатуны Scat с двутавровой балкой и набор кованых поршней Mahle.Когда мы впервые собрали этот пакет, мы выбрали поршни Mahle из-за их высокого качества и легкого веса. К сожалению, это вызвало проблему, когда мы отнесли сборку в балансировочный цех, потому что для балансировки двигателя с противовесов нужно было снять чрезмерный вес. Тогда мы попросили Тома Либа из Scat дать совет. Его предложение было простым: «Снимите вес с балансира и маховика». Это звучало легко, и он предложил показать нам, как это делается.

В Scat ведущий технический специалист компании Крейг Ишиго показал нам эту процедуру. Наша ситуация осложнилась тем, что специальный маховик, необходимый для двигателя, нельзя было использовать на стенде двигателя. Это означало, что Ishigo не мог уменьшить вес, просверлив маховик, потому что на динамометрическом стенде, когда мы тестировали двигатель, будет использоваться другой маховик со стандартным вылетом. После взвешивания всех компонентов выяснилось, что нужно удалить более 560 граммов (20 унций) из всей сборки.Это довольно много металла.

Ишиго говорит, что хотя электронный балансир может считывать каждый противовес индивидуально, он обычно рассматривает двигатель как установку передней и задней половин. Поскольку этот Ford является внешне сбалансированным двигателем, и необходимо было снять такой большой вес, первым шагом Ишиго было снятие 77 граммов смещенного груза с болтовым креплением в балансировщике Professional Products. Но для сохранения симметричности снятого спереди и сзади веса требовалось удалить металл с противовесов кривошипа с обоих концов.Итак, Ишиго установил кривошип на большом токарном станке и снял более 400 граммов с передней и задней части коленчатого вала. Количество снимаемого веса ограничивалось высотой шейки стержня на противоположной стороне противовесов. Когда токарный станок едва касался броска стержня, резание прекращалось. Затем он удалил дополнительный вес, просверлив несколько отверстий во всех противовесах. Ишиго решил просверлить три неглубоких отверстия в каждом противовесе, а не две глубокие, удалив еще 82 грамма сзади, что примерно аналогично 78 граммам, снятым с балансира.Ишиго говорит, что сверление нескольких отверстий безопаснее, потому что оно меньше по глубине, но сверление отверстий вдоль прямого пути дисбаланса также менее эффективно, чем удаление веса непосредственно на линии. Все сводится к тому, сколько веса нужно убрать. Мы сложили общий вес, снятый с рукоятки, и он составил чуть менее 1 фунта 4 унции. Хотя это не большая сумма по сравнению с общим весом всего вращающегося узла, это все же приравнивается к более легкому корпусу, который будет вращаться немного быстрее и поможет ускорению.

Посмотреть все 15 фотографий

Большинство балансировочных мастерских не оборудованы такими большими токарными станками, как этот на Scat, но это отличная альтернатива сверлению слишком большого количества отверстий в коленчатом валу.

SBC Strokers Еще одна область потенциальной путаницы связана с чрезвычайно популярными строкерами Chevy 383ci. Модель 383 была создана с коленчатым валом двигателя 400ci в блоке 350. Как упоминалось ранее, 400 был единственным малым блоком, который был сбалансирован внешне, и большинство 383 комплектов сохраняют эту функцию внешнего баланса.Но для более дорогих приложений, использующих коленчатый вал из кованой стали 4340, идеальным вариантом является внутренняя балансировка вращающегося узла для уменьшения прогиба коленчатого вала. Теперь давайте усложним эту задачу, используя цельный блок заднего главного уплотнения и кривошип. С кривошипом Lunati Sledgehammer и вращающимся узлом, это именно та комбинация, которая использовалась в малом блоке 383, который был нашим испытательным двигателем для гигантской истории испытаний деталей «Стоят ли детали премиум-класса такой цены?» в номере за сентябрь 2007 г.

Посмотреть все 15 фото

Легко определить вес гибкой пластины на цельной гибкой пластине заднего главного уплотнения (стрелка).Это нужно будет удалить для гребка 383 с внутренней балансировкой. Обратите внимание, что несколько просверленных отверстий были необходимы для нулевой балансировки этого цельного маховика с задним основным уплотнением, который изначально был сконструирован для применения с внешней балансировкой.

Поначалу это может показаться простым, так как вам не нужно использовать балансир со смещенным весом или гибкую пластину / маховик. Однако цельный задний фланец заднего основного уплотнения не позволяет компенсировать вес, который используется в двигателе с задним основным уплотнением, состоящим из двух частей. Чтобы учесть эту разницу в весе, всем цельным гибким пластинам заднего главного уплотнения (и маховикам) требуется смещение внешнего веса.Но с внутренне сбалансированным кривошипом этот вес не нужен. Таким образом, в случае гибкой пластины необходимо осторожно снять внешний вес. Для маховиков возможно изготовление маховика с нулевой балансировкой на заказ. Если у вас уже есть маховик, можно просверлить дополнительные отверстия, чтобы вернуть его в состояние нулевой балансировки. Если этого не сделать, двигатель будет испытывать вибрацию, которая в конечном итоге приведет к разрыву коренных подшипников и повреждению, которого можно легко избежать.

.

Смотрите также