Как подтянуть коленвал


Как поправить коленвал / Ремонт двигателей

Когда речь заходит о капитальном ремонте двигателя, от механиков часто слышишь: «Отдам коленчатый вал шлифовщику, прошлифует, и все будет как надо...» К сожалению, «как надо» получается редко, и качественно отремонтировать коленчатый вал только шлифовкой не удается. Почему? Попробуем разобраться.

Коленчатый вал, без сомнения, одна из главных, если не самая главная, деталь двигателя, определяющая его надежность и долговечность. В этом убедиться нетрудно, достаточно сравнить цену коленвала с ценой любой другой детали двигателя. А раз так, то в случае износа или повреждения во время эксплуатации автомобиля коленчатый вал надо постараться восстановить - это, как правило, заметно дешевле, чем покупать новый.

Но при восстановлении коленчатого вала надо помнить: его надежность и долговечность не должны снизиться. Иначе ремонт, каким бы легким и простым он ни был, окажется слишком дорогим, так как деньги и время будут потрачены зря.

К сожалению, подобная ситуация - не редкость в отечественной практике. На некоторых ремонтных предприятиях коленчатый вал в результате ремонта иной раз приобретает почти фантастические свойства - начинают «пропускать» его сальники, выходят из строя детали привода распределительного вала и даже коробки передач. Случается и так, что стремительно падает давление масла в системе, а при проверке оказывается, что коренные подшипники быстро износились. Часто после ремонта заметно возрастают вибрации двигателя, да и работает он слишком шумно. Почему? Причин несколько, но, чтобы в них разобраться, сперва попробуем ответить на главный вопрос:

Что случилось с коленвалом?

Коленчатый вал - деталь не только очень дорогая, но и наиболее нагруженная (может, поэтому и дорогая). Силы, действующие на него, весьма велики. Это силы давления газов, передаваемые при сгорании топлива через шатуны от поршней, а также силы инерции от их возвратно-поступательного (вверх-вниз) движения. Более того, действующие силы переменны по величине и направлению, а значит, пытаются гнуть и ломать коленчатый вал одновременно в разных сечениях.

Чтобы противостоять таким нагрузкам, вал должен быть жестким и прочным, причем очень важна его усталостная прочность, т.е. способность выдерживать переменные нагрузки.

Одновременно поверхности шеек коленвала должны обладать способностью противостоять износу на протяжении многих тысяч часов работы. Ну а все вместе это достигается соответствующей конструкцией, материалами и технологией обработки коленчатых валов на заводе-изготовителе.

При нормальной эксплуатации коленвал будет работать очень долго. Но случается это, увы, не всегда. Если использовать масло низкого качества и неизвестного происхождения, не контролировать его уровень, менять масло и фильтр, «когда придется», гонять двигатель длительное время на максимальных режимах, да еще и недостаточно прогретым, то - будьте уверены - без последствий для коленвала это не пройдет.

Самые распространенные повреждения валов - из-за недостаточной смазки. В основном это задиры шеек, т.е. «схватывание» разнородных металлов в сопряжении «шейка-вкладыш» с переносом и наволакиванием металла одной детали на другую. Задиры всегда сопровождаются увеличением зазора в подшипнике, износом рабочих поверхностей с глубокими кольцевыми рисками, а иногда - перегревом и даже расплавлением вкладышей.

Задиры и износы, как правило, сами по себе не так страшны, - ведь у большинства двигателей шейки коленвала могут быть перешлифованы в ремонтный (уменьшенный) размер, причем даже не в один, а в несколько. Беда в другом - задир сопровождается местным нагревом поверхности шейки, иногда весьма и весьма значительным, в сотни градусов. А тут еще масло продолжает поступать. Чем не режим закалки?

После остывания такой вал обязательно окажется деформирован. Как? Очень просто. Та сторона шатунной шейки, которая воспринимает наибольшую нагрузку от шатуна, естественно, и разогревается сильнее. Нагрев - это расширение, значит, вал будет гнуться так, что щеки кривошипов по обе стороны этой шатунной шейки окажутся сведенными. Что же в таком случае будет с осью вращения вала? Она тоже изогнется, а это значит, что нарушится соосность коренных шеек вала, вал станет откровенно кривым. И такая ситуация возникает в 99% случаев задиров шеек.

Но как это повлияет на ремонт? Ну погнулся вал, и что? Ведь есть же ремонтные размеры! Прошлифовать его сразу во второй или даже в третий ремонт, и все дела!

Все да не все. На практике эта простота оказывается не только обманчивой, но и опасной.

Как не надо ремонтировать

Во многих мастерских на деформацию вала вообще не обращают внимания. Берут и шлифуют кривые валы, полагая, что после этого они становятся прямыми. И этого достаточно.

Недостаточно. Ведь на концах коленчатого вала находятся посадочные поверхности шестерен, шкивов, маховиков, а также рабочие поверхности под сальники. Все эти поверхности после шлифования кривого вала оказываются несоосными коренным шейкам, т.е. приобретают взаимное биение.

Согласно ТУ заводов-изготовителей, такие биения не должны превышать 0,010-0,020 мм. Куда там! После описанного «ремонта» иной раз и 0,1 мм можно почитать за благо. Что дает такое биение для двигателя, вкратце уже рассказано выше. Добавим лишь, что при биении поверхности в 0,1 мм даже самый лучший и дорогой сальник неспособен обеспечить герметичность. Такое же биение, например, звездочки цепи ГРМ приведет к резкому снижению ресурса цепи, значительному возрастанию шума и опасности поломок натяжителя и успокоителей. В свою очередь биение задней части коленчатого вала вызывает нагрузки на первичном валу коробки передач, подшипник которого вряд ли проживет долго.

Но самое главное, вал станет неуравновешенным - его балансировка, тщательно выполненная на заводе-изготовителе, из-за смещения осей вращения шеек от их исходного положения нарушится. Свою лепту в это дело вносят и маховики, причем вибрация иной раз оказывается настолько сильной, что сама эксплуатация автомобиля с таким двигателем проблематична.

Нередко прошлифовать кривой коленчатый вал бывает просто невозможно. Например, если биение шеек превышает их максимальное ремонтное уменьшение, вал обычно выбрасывают и покупают новый. А это совсем недешево, особенно, если речь идет об иномарках. Но и шлифовать вал сразу в последний ремонтный размер тоже неразумно - ведь его ресурс в этом случае практически исчерпывается.

Еще одна проблема связана с радиусами кривошипов - при шлифовании деформированного вала они, скорее всего, окажутся разными. Тогда двигатель дополнительно получит вибрации от масс нижних головок шатунов, вращающихся на разных радиусах, и от разницы в рабочих процессах цилиндров из-за изменения их рабочего объема и степени сжатия.

Что же делать с валом, если он кривой?

Конечно, теоретически и кривой коленчатый вал можно (правда, не всегда) восстановить так, чтобы все поверхности имели допустимое биение относительно коренных шеек. Теоретически, потому что это слишком сложный, трудоемкий и дорогой путь, включающий целый ряд операций, в том числе восстановление поверхностей, старение, динамическую балансировку и др.

Гораздо проще попытаться выправить кривой вал так, чтобы затем прошлифовать его в ближайший ремонтный размер. Иными словами, надо разогнуть его обратно. Правда, если вал имеет задиры на нескольких шейках, да еще расположенных в разных плоскостях, то кривая его прогиба становится пространственной. Распутать такую кривую - и наука, и детектив одновременно. Но сделать это необходимо, иначе качественно вал не отремонтировать.

Учитывая все эти обстоятельства, в разное время были разработаны специальные способы правки коленчатых валов. Рассмотрим некоторые из них более подробно.

Самый известный и распространенный способ заключается в следующем: вал кладется на две опоры, а усилие с помощью пресса прикладывается между ними, причем в наиболее удаленной от оси точке.

Таким способом, действительно, удается поправить вал, но установить точно, в каком конкретно месте возникает деформация при правке, очень трудно. Однако известно, что деформациям в первую очередь подвергаются самые «слабые» места вала. В основном это галтели - места перехода шеек к щекам. А тогда выявляется главный недостаток этого способа. Как известно, галтели - это концентраторы напряжений. Чтобы повысить усталостную прочность вала, галтели выполняют радиусными, шлифуют, полируют, а иногда и механически упрочняют специальными методами. При обычной правке в галтелях появляются напряжения растяжения. Они очень опасны, поскольку приводят к снижению усталостной прочности вала, появлению трещин и в конечном счете к поломке вала. Это обстоятельство и является главной причиной того, что подавляющее большинство производителей запрещает править свои коленчатые валы и при серьезных повреждениях рекомендует их менять на новые.

Еще хуже распространившийся в последние годы способ правки чеканкой. С помощью зубила и молотка по галтелям намеренно наносится ряд сильных ударов. Возникающие вмятины и забоины на галтелях, действительно, создают напряжения и деформации, разгибающие вал. Но появившиеся очаги концентраторов напряжений таковы, что вал вряд ли прослужит долго до поломки, особенно если речь идет о современном форсированном двигателе.

Иногда деформированное место на валу подвергают сильному нагреву, чтобы облегчить правку и снизить в процессе ее опасность поломки вала, особенно чугунного. Но в этом случае после остывания вал дополнительно деформируется, и проявляются все отрицательные последствия предыдущих способов, включая невозможность обеспечить требуемую точность правки.

В целом ни один из перечисленных способов не гарантирует того, что вал после правки со временем не «вернется» в криволинейное состояние (в таких случаях говорят, что вал обладает «памятью», т. е. способностью запоминать свое предыдущее состояние). Значит, опять возможны задиры и выход двигателя из строя.

Метод Буравцева

Учитывая недостатки известных способов правки, фактически не позволяющих их использовать в ремонте, был разработан принципиально другой способ. Его назвали «поэлементной холодной правкой».

В процессе правки по методу Буравцева тоже используется пресс. «Ноу-хау» заключается в специальном приспособлении, с помощью которого поверхностный слой шейки вала пластически деформируется, да так, что в нем вместо обычных для подобных случаев напряжений растяжения создаются напряжения сжатия. Галтель при этом не затрагивается, а значит, усталостная прочность коленвала после правки не только не уменьшается, но даже возрастает. Более того, избавившись от недостатков ранее известных способов, поэлементная холодная правка, как оказалось, позволяет восстановить любые коленчатые валы (и чугунные, и стальные) любых двигателей (от мотоциклов до экскаваторов), да еще имеющие практически любой прогиб! При этом точность правки просто поразительна. Например, удается обеспечить взаимное биение коренных шеек 0,010 мм при исходном биении свыше 1 мм - результат, доселе недостижимый ни одним из известных способов!

За годы использования способа поэлементной правки на практике накоплен огромный фактический материал о дальнейшей «судьбе» выправленных коленчатых валов как отечественных автомобилей, так и иномарок, включая грузовики и автобусы. Оказалось, что, в отличие от других, эти коленчатые валы не возвращаются в изогнутое состояние со временем. Не было и рекламаций, связанных с поломкой валов, что косвенно свидетельствует об их высокой усталостной прочности. И это несмотря на то, что многие валы имели ослабленные задирами шейки!

Все вышесказанное относится и к другим валам двигателей, в том числе распределительным и вспомогательным. Во многих случаях применение данного способа правки вообще не имеет альтернативы, поскольку дает возможность вернуть к жизни практически «безнадежные» валы с очень большой исходной деформацией.

Иногда качественной правкой можно даже заменить шлифовку. Например, поставляемые в запчасти новые коленчатые валы некоторых отечественных заводов порой имеют недопустимо большое биение (0,05-0,1 мм и более) шеек и посадочных поверхностей. Такие валы выправляются, после чего традиционная шлифовка здесь уже не требуется (остаточное биение составляет не более 0,01 мм), да и динамическая балансировка оказывается ненужной.

Если сравнить затраты на ремонт вала (правка и шлифовка) с ценами нового вала, то в ряде случаев (иномарки, и особенно - грузовики и автобусы) ремонт получается в десятки раз выгоднее замены. Учитывая сегодняшнюю экономическую ситуацию в России, этот факт говорит сам за себя.

Разумеется, для достижения высокого качества необходимо, помимо правки, правильно выполнить все технологические приемы при шлифовании и доводке (полировке) рабочих поверхностей шеек и галтелей коленчатого вала. Как это сделать, мы расскажем подробно в наших следующих материалах.

Коленвал: разновидности, диагностика и ремонт неисправностей

Коленчатый вал — ключевой узел кривошипно-шатунного механизма двигателя внутреннего сгорания. Благодаря коленвалу возвратно-поступательные движения поршней преобразуются в механическое вращение. Суть коленвала — это кривошип, который совершает вращательные движения вокруг одной неподвижной оси. Удвоенный радиус кривошипа равен длине хода поршня. Шатунные шейки расположены под такими углами, что цилиндры работают попарно, но немного опережают друг друга. По такому принципу устроен коленчатый вал.

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм

Изготавливают коленвалы из высокопрочных сталей или чугуна методом литья, ковки, механической обработки. По причине высокой степени сжатия к коленвалу дизельного двигателя предъявляют более высокие требования по прочности. В остальном коленвал дизеля по строению не отличается от вала бензинового двигателя. Коленчатый вал из стали, особенно выточенный на станке, имеет высокую стоимость, поэтому чугунные коленвалы получили более широкое распространение.

Изготовление коленвала из стали на токарно-фрейзерном станке

Изготовление коленвала из стали на токарно-фрейзерном станке

Устройство коленвала

Коленчатый вал состоит из плоских проточенных пластин с противовесами (так называемых «щек»), которые соединены между собой «шейками». Противовесы необходимы, чтобы гасить возвратно-поступательные движения поршней и стабилизировать вращение вала.

На некоторых современных двигателях для дополнительной стабилизации применяются балансирные валы со смещенным центром тяжести и приводом от коленчатого вала. Они вращаются в разные стороны, помогая уравновешивать движения поршней.

Кривошипно-шатунный механизм с дополнительным блоком балансиров

Кривошипно-шатунный механизм с дополнительным блоком балансиров

В V-образных и W-образных двигателях шатуны из противоположных цилиндров давят на соединенные между собой шейки. Это позволяет обеспечить более равномерную работу двигателя, уменьшить его габариты. В рядных двигателях каждый шатун закреплен на отдельной шейке с балансирами.

Кривошипно-шатунный механизм рядного четырехцилиндрового двигателя со стандартными шейками и балансирами

Кривошипно-шатунный механизм рядного четырехцилиндрового двигателя со стандартными шейками и балансирами

Коленчатый вал двигателя V6 c раздвоенной смежной шатунной шейкой

Коленчатый вал двигателя V6 c раздвоенной смежной шатунной шейкой

Шейки коленвала имеют цилиндрическую форму с шлифованной поверхностью. По оси вала располагаются коренные шейки, по оси шатунов — «шатунные шейки». Трущиеся пары коленвала, как правило, устанавливаются на подшипниках скольжения. Для предотвращения продольных смещений вала предусмотрены опорные подшипники, их также называют полукольца коленвала.

Коленчатый вал расположен в блоке цилиндров в ответных посадочных местах «постели коленвала». На коленчатом валу расположен хвостовик для крепежа звездочки привода ГРМ, шкива генератора и водяной помпы. На обратной части вала закреплен фланец для крепежа маховика. Во фланце устанавливается подшипник качения, в него заходит первичный вал КПП. Внутри коленчатых валов расположены каналы для принудительной смазки вкладышей шеек, шатунов и цилиндропоршневой группы. Конструктивное исполнение коленчатых валов зависит от компоновки цилиндров, их количества. На коленвал могут устанавливаться ведущие шестерни для различного оборудования, например, маслонасоса.

Устройство коленвала

Устройство коленвала

Неисправности коленчатых валов

Рассмотрим типичные неисправности коленчатых валов:

  • течи сальников коленчатого вала;
  • «масляное голодание» рабочих поверхностей;
  • механические повреждения коленчатых валов;
  • естественный физический износ;
  • ненормальный повышенный физический износ.

Как правило, первое, с чем сталкиваются автомобилисты, — это течь масла из-под резиновых уплотнений (сальников коленвала). Это широко распространенная проблема на двигателях с пробегом. Подтекающий сальник требует замены. В некоторых случаях замена масла на более вязкое поможет остановить течь на какое-то время.

Сальник коленвала требующий замены

Сальник коленвала требующий замены

Для коленчатых валов, как и для других деталей двигателя, наиболее опасно «масляное голодание». Причиной может быть поломка маслонасоса, забитый канал подачи масла, низкий уровень масла в двигателе. Это приводит к повышенному трению подшипников, нагреванию элементов. Дальнейшая эксплуатация двигателя в таком режиме приведет к его перегреву, полному заклиниванию и к капитальному ремонту. «Клин» на ходу может привести к критическим повреждениям вала или других узлов двигателя.

Вода и топливо попадая в масло меняют его хим. состав и степень вязкости. Причиной может быть значительный износ цилиндропоршневой группы, нарушенная структура прокладок, микротрещины в блоке двигателя или ГБЦ.

Повреждения шейки шатуна по причине отсутствия смазки

Повреждения шейки шатуна по причине отсутствия смазки

Со временем шейки и подшипники подвергаются износу, увеличивается допустимый зазор, появляется люфт коленвала, это приводит к возрастанию вибраций, двигатель начинает «стучать». Характерный стук двигателя — критичный сигнал. При его появлении необходимо прекратить движение и срочно обратиться в автосервис. Если коленчатый вал разбалансирован или смонтирован неправильно, может возникнуть повышенный ненормальный износ контактных поверхностей.

Ремонт коленвала

Ремонт или замена коленчатого вала — процесс трудоемкий. Как правило, он требует практически полной разборки двигателя, осмотра и дефектовки всех его узлов и механизмов. Коленчатый вал снимают и измеряют осевые биения. В случае допустимой выработки поверхности шеек и шатунов коленчатого вала пришлифовывают под ремонтные размеры подшипников. Постель с выработкой тоже подлежит механической обработке с «одной установкой» на специальном станке. Расточка коленвала позволяет установить вкладыш следующего ремонтного размера.

Проточка постели коленчатого вала

Проточка постели коленчатого вала

Шлифовка коленчатого вала

Шлифовка коленчатого вала

Размеры шеек имеют ремонтные допуски. Простая шлифовка коленвала не поможет в случае, если износ или повреждения слишком сильные. Коленчатый вал — деталь недешевая, а если речь идет, например, о крупногабаритной сельхозтехнике, сумма будет внушительной. Даже сильно изношенные поверхности трения можно восстановить. Толщина выработки компенсируется с помощью наплавки электросваркой под флюсом, плазменного напыления твердых сплавов, газотермичекого напыления и др. Затем коленвал шлифуется, «доводится» до необходимых ремонтных размеров. Это технологически сложный процесс, его лучше доверить специалистам.

Автоматизированное газо-термическое напыление шеек и балансиров коленчатого вала

Автоматизированное газо-термическое напыление шеек и балансиров коленчатого вала

Качественно выполненное восстановление и шлифовка коленвала может обеспечить 100% ресурса его работы. Следует учитывать, что с увеличением ремонтного размера коленчатый вал может сместиться со своего заводского посадочного места. Потребуется точная установка коленвала с подборкой вкладышей. Коленвал с критическими повреждениями или осевым искривлением придется поменять.

Как проверить коленвал? Опытные автомобилисты могут определить характерный стук коленчатого вала на слух, используя медицинский стетоскоп. При плановых ТО можно снять поддон, визуально осмотреть коленчатый вал на предмет трещин и сколов и с помощью щупа выполнить контроль зазоров между полукольцами.

Замер осевых смещений коленвала с помощью щупа

Замер осевых смещений коленвала с помощью щупа

Комплект измерительных стальных пластин щупов

Комплект измерительных стальных пластин щупов

Повышенное содержание металлической стружки в фильтре и поддоне указывает на износ пар трения. В таких случаях нужно срочно найти причину образования такой стружки.

Диаметр шеек коленвала можно измерить обычным микрометром. Параметры разбалансировки, биений и осевых люфтов коленчатых валов определяют с помощью специальных индикаторов. Для этого нужно либо разместить вал на специальный стенд или станок, либо установить индикатор с магнитным штативом на блок двигателя. Замер выполняется при вращении.

Стенд с установленным индикатором часового типа для замера биений коленчатого вала

Стенд с установленным индикатором часового типа для замера биений коленчатого вала

Индикатор часового типа, установленный на блок двигателя

Индикатор часового типа, установленный на блок двигателя

Для определения зазора между шейками коленчатого вала и подшипниками применяют калиброванную пластиковую проволоку и бумажный шаблон со специальной шкалой. Способ довольно прост и доступен. Кусочек проволоки устанавливают на обезжиренную поверхность шейки коленчатого вала. Для ее фиксации можно применить небольшое количество густой смазки. Затем шейка накрывается подшипником и крышкой. Крышки обтягиваются, проволока внутри раздавливается на плоскости шейки (резьбовые соединения нужно затягивать динамометрическим ключом). Болты раскручивают и снимают крышку. Далее остается измерить ширину расплющенной полоски шаблоном. Значение будет соответствовать достаточно точному значению зазора.

Измерение зазоров между шейкой и подшипником с помощью калиброванной проволоки и шаблона

Измерение зазоров между шейкой и подшипником с помощью калиброванной проволоки и шаблона

Замена коленвала

Итак, как снять коленвал? Для этого потребуется полная разборка двигателя.
Для замены необходимо:

  • стандартный набор инструментов;
  • динамометрический ключ;
  • фиксатор коленвала MR 1-233.

Снятие коленвала возможно выполнить после демонтажа двигателя и установки его на ремонтный стенд, узлов ГРМ, оборудования двигателя, ГБЦ, шатунов и поршней.

Схема сборки и установки в блок двигателя коленчатого вала Skoda OCTAVIA TDI 1996-2002 г.в 1,9,1315,17 - болты крепежные, 3 - фланец, передний прижимной, 4 - вкладыш подшипника, 5 - звездочка цепной передачи, 6 - коленчатый вал, 7 - вкладыш подшипника, 8 - полукольца коленвала, 10 - крышка подшипника, 11 - установочный штифт, 12 - колесо датчика, 2 - уплотнительное кольцо (сальник), 14 - маховик и ведущий диск, 16 - промежуточная пластина, 18 - уплотнительная прокладка (с сальником).

Схема сборки и установки в блок двигателя коленчатого вала Skoda OCTAVIA TDI 1996-2002 г.в 1,9,1315,17 — болты крепежные, 3 — фланец, передний прижимной, 4 — вкладыш подшипника, 5 — звездочка цепной передачи, 6 — коленчатый вал, 7 — вкладыш подшипника, 8 — полукольца коленвала, 10 — крышка подшипника, 11 — установочный штифт, 12 — колесо датчика, 2 — уплотнительное кольцо (сальник), 14 — маховик и ведущий диск, 16 — промежуточная пластина, 18 — уплотнительная прокладка (с сальником).

Последовательность работ по замене коленчатого вала

1. На «венец» маховика установить фиксатор коленвала MP 1-223 (он будет препятствовать вращению коленвала). Положение А для затяжки, В — для ослабления.

2. Открутить болты крепления маховика 15, демонтировать маховик.

3. Открутить болты 13 и, вытащив установочный штифт, демонтировать колесо датчика коленвала.

4. Открутив по периметру болты 1 и 17, демонтировать прижимной передний фланец 3, передний сальник 2, промежуточную пластину 16, уплотнительную прокладку 18.

5. Раскрутить болты 10, демонтировать крышки коренных шеек, верхние половинки подшипников 7 и полукольца 8.

6. Выполнить выемку вала 6 из блока двигателя, убрать нижние части подшипников 4 и полуколец.

7. Произвести дефектовку, шлифовку, балансировку коленчатого вала. Выполнить очистку постелей коленвала и блока двигателя.

8. Установку коленчатого вала выполнить в последовательности, обратной разборке. При монтаже колеса положения коленвала выполнить контроль размера превышения установочного штифта 11 согласно со схемой проверки.

Схема проверки установочного штифта 1-колесо положения коленвала, 2-болты крепежа,3- установочный штифт а = 2,5…3,0 мм

Схема проверки установочного штифта 1-колесо положения коленвала, 2-болты крепежа,3- установочный штифт а = 2,5…3,0 мм

9. После монтажа коленчатого вала в блок двигателя произвести контроль биений.

Существует целый ряд концепций двигателей внутреннего сгорания, в которых коленчатый вал и шатуны заменены на другие узлы. На сегодняшний день коленчатый вал со стандартной компоновкой оптимально подходит для крупносерийного производства, а «безшатунные» двигатели — единичные экспериментальные экземпляры.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

повреждение, симптомы, ремонт и расходы

Что делать, если коленвал неисправен?

Коленчатый вал: повреждение, симптомы, ремонт и расходы

Повреждение коленчатого вала встречается редко в современных автомобилях, но тем не менее все же происходит время от времени. Стоит ли в этом случае ремонтировать автомобиль (стоит ли игра свеч)? Какими затратами обернется ремонт коленвала? Отвечаем на наиболее важные вопросы. 

 

Смотрите также: Сломался датчик положения распредвала: симптомы, ремонт, затраты

 

Коленчатый вал – важный элемент двигателя внутреннего сгорания. Это та деталь, которая превращает кинетическую энергию, получаемую при сгорании топлива в двигателе, в механическую. Также коленвал служит связующим звеном между двигателем и коробкой передач, которая в свою очередь распределяет крутящий момент на колеса. К сожалению, если коленвал выходит из строя из-за дефекта, дорогостоящего ремонта не избежать. 

 

Дефект коленчатого вала: причины и симптомы

Коленчатый вал: повреждение, симптомы, ремонт и расходы 

В современных машинах повреждение коленвала стало довольно-таки редким явлением. Обычно коленчатый вал может выйти из строя в основном по двум причинам: нехватка моторного масла и превышение нагрузки на двигатель. Последняя причина современным машинам не грозит, поскольку электроника контролирует все функции двигателя и отключает подачу топлива, когда двигатель начинает испытывать повышенную нагрузку. Особенно эта защита актуальна, когда стрелка на тахометре находится на красной отметке.

 

Получается, подобная защита является своеобразным электронным ограничением оборотов двигателя, точно так же как работает электронный ограничитель скорости, встроенный во все современные автомобили. 

 

Чаще же всего убить коленвал можно нехваткой моторного масла. Когда коленвалу не хватает смазки, это разрушает шатунные подшипники и затем более крупные основные подшипники, в которых вращается коленвал. Однако для наступления фактического ущерба от нехватки масла требуется довольно много времени – примерно до четверти часа, до тех пор, пока остаточное моторное масло в герметичных подшипниках не будет полностью использовано. В такой ситуации из-за сухого трения начнется разрушение подшипников и износ коленвала.

Но почему в современных автомобилях поломка коленвала – более редкое явление, чем в старых машинах? Все дело в том, что во многих современных машинах двигатели оснащены турбиной, которая быстрее выйдет из строя в случае острой нехватки моторного масла. Так что, по сути, коленвал не успеет получить критичный износ.

 

Тем не менее в некоторых современных автомобилях все же случается поломка коленвала, которая, как правило, дает о себе знать грохотом (громким стуком). 

 

 

 

 

Ремонт и стоимость поврежденного коленчатого вала

 

К сожалению, ремонт коленвала – очень сложный процесс, который могут делать не многие технические центры. Ведь в этом случае нужна шлифовка коленчатого вала на специальном оборудовании. Вот виды возможных работ при восстановлении изношенного вала:

 

  • чистка каналов
  • замена подшипников

 

Также в некоторых случаях старый коленвал может нуждаться в термообработке. А иногда нужна балансировка коленвала. К сожалению, для этих работ требуются специалисты высокого класса, а также дорогостоящее оборудование. 

 

Также не забывайте, что, прежде чем приступить к ремонту коленвала, нужно его еще демонтировать, а после ремонта поставить на место. Для многих автомобилей это обходится в круглую сумму, так что в итоге будет проще купить новый коленвал, чем ремонтировать старый. Вот для примера расценки на ремонт коленвала в одном из автосервисов Москвы. Причем это еще не высокие ценники. 

Коленчатый вал: повреждение, симптомы, ремонт и расходы

 

Логично, что раз придется разбирать мотор, то вместе с ремонтом коленвала придется также проводить и другие работы. В этом случае восстановление работоспособности коленвала может вылиться автовладельцу в круглую сумму. В некоторых случаях будет проще купить контактный подержанный мотор. Можно также обратиться в специализированные компании, которые занимаются восстановлением моторов. В таких компаниях вы можете приобрести уже готовый восстановленный двигатель на свою машину. В этом случае, чтобы уменьшить стоимость восстановленного мотора, вы можете сдать двигатель со сломанным коленвалом в качестве зачета в стоимость восстановленного. 

 

Структура и функция коленчатого вала

 

Если вы хотите понять функцию коленвала, то, чтобы это было проще, вспомним, что такое велосипедные педали, которые соединены между собой специальным валом. Ваши ноги при вращении педалей выполняют точно такую же роль, которую играют в двигателе поршни, прикрепленные к шатунам, толкающим коленвал. На велосипеде, чтобы вращать колеса, вам нужно крутить педали вверх и вниз.

По сути, наши ноги на велосипеде (если их сравнивать с конструкцией двигателя) представляют собой два поршня с шатунами, которые ходят вверх и вниз в двухцилиндровом моторе. Вместо же звездочки, которая, вращаясь от движения педалей, передает по цепи крутящий момент на заднее колесо, в двигателях внутреннего сгорания используется коленвал, который и преобразует энергию, получаемую от хода поршней и шатунов, в механическую. С одной стороны коленвала расположен маховик, который передает крутящий момент на коробку передач. 

 

Коленчатый вал должен выдерживать высокие нагрузки

 

Сегодня в современных автомобилях в двигателях используется коленвал, с каждой стороны которого находится подшипник. Со временем подшипники изнашиваются и между ними и поверхностью коленвала появляется люфт, что приводит к износу коленвала. 

Коленчатый вал: повреждение, симптомы, ремонт и расходы

К счастью, современная конструкция двигателя способна долгое время выдерживать большие нагрузки. В том числе способны выдерживать нагрузку и современные коленчатые валы. Например, в дизельном современном двигателе каждый ход шатуна испытывает от воспламенения топлива нагрузку в 10 000 кг, которая, естественно, передается на коленвал. 

 

Смотрите также: Двигатели, в которых могут загнуться клапана: Зачем они нужны

 

Итак, на короткое время в одно мгновенье на шатуне присутствует сила, эквивалентная десяти тоннам, которая воздействует на коленвал. И это мы говорим только об одном шатуне. Вы представляете, какую нагрузку получает коленвал в восьмицилиндровом моторе? 

 

И это еще не все. В зависимости от конструкции двигателя коленчатые валы также подвержены вибрациям. Поэтому многие автопроизводители стараются сделать коленчатые валы достаточно прочными и долговечными. Например, коленвал может быть изготовлен из высококачественной стали. Особенно для мощных турбированных высокооборотистых дизельных двигателей.

Коленчатый вал: повреждение, симптомы, ремонт и расходы

Для атмосферного (нетурбированного) бензинового двигателя коленвал может быть уже не столь прочен. Поэтому производители часто еще недавно многие коленчатые валы изготавливали из чугуна. Сегодня же в мире наблюдается тенденция по снижению веса автомобиля. В первую очередь двигателя.

 

Смотрите также: Почему двигатели автомобилей не плавятся?

 

В итоге вместо чугунных блоков двигателя во многих современных авто стали использоваться блоки цилиндров из алюминия. Также производители стали использовать облегченные поршни и шатуны. Не обошла эта мода на легкое и коленчатые валы, которые также заметно полегчали. Все это, конечно, не добавляет машине надежности и увы, не гарантирует долгий срок службы двигателя.

После замены вкладышей коленвал не проворачивается

Собсно сабж. Периодически загоралось давление масла... В итоге оказалось что вкладышам кирдык пришел. Поменял комплектом коренные и шатунные на тот же размер +0,25. Единственное не получилось поменять один из коренных - у меня стоят отлитые сразу с упорными полукольцами в одно целое а те что я взл без них.В кольца не лез т.к компрессия в 12 по всем гошкам (+/- 0,3) меня вполне устраивала. Один кое как провернул эту безумную авантюру (гаража нет, денег нет, времени нет ). В итоге вчера после сборки всего и вся в одно целое обнаружил что колено с трудом проворачивается, даже при усилителе в виде двухметровой трубы. теперь возник вопрос - снимать поддон (пока сухой) и заново ослаблять коренные и смазывать в надежде что все получится или забить и попробовать протянуть буксиром тоже в надежде что все обойдется?
PS между моментом затяжки коленвала и попыткой его прокрутить зазар в- дней - может масло вытекло из-под вкладышей вот и не прокручиватся на сухую? При установке кажый вкладыш смазывал маслом - и шатунные и коренные.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Как работает коленвал - Все подробности

При сгорании топлива поршень выстреливает прямо вниз по цилиндру, работа коленчатого вала заключается в преобразовании этого поступательного движения во вращение - в основном за счет поворота и подталкивания поршня вверх по цилиндру.

Терминология коленчатого вала достаточно специализированная, поэтому мы начнем с названия нескольких частей. А журнал это часть вала, которая вращается внутри подшипника. Как видно выше, шейки коленчатого вала бывают двух типов: коренные шейки образуют ось вращения коленчатого вала, а шатунные шейки закреплены на концах шатунов, доходящих до поршней.

Для дополнительной путаницы шейки шатуна сокращенно обозначаются шатунными шейками и также обычно называются шатуны , или цапфы головные . Цапфы стержней соединены с главными шейками полотна .

Расстояние между центром коренной шейки и центром пальца коленчатого вала называется радиус шатуна , также называемый ход кривошипа . Это измерение определяет диапазон хода поршня при вращении коленчатого вала - это расстояние сверху вниз известно как ход .Ход поршня будет в два раза больше радиуса кривошипа.

Задний конец коленчатого вала выходит за пределы картера и заканчивается фланец маховика . Этот прецизионно обработанный фланец прикреплен болтами к маховик , большая масса которого помогает сгладить пульсацию поршней, срабатывающих в разное время. Через маховик вращение передается через трансмиссию и главную передачу на колеса. В АКПП коленчатый вал прикручен к коронная шестерня , несущий гидротрансформатор, передавая привод на автоматическую коробку передач.По сути, это мощность двигателя, а мощность передается туда, где она необходима: гребные винты для лодок и самолетов, индукционные катушки для генераторов и опорные колеса транспортного средства.

Передний конец коленчатого вала, иногда называемый носиком, представляет собой вал, выходящий за пределы картера. Этот вал будет заблокирован с зубчатым колесом, которое приводит в движение клапанный механизм через зубчатый ремень или цепь [или, в высокотехнологичных приложениях, зубчатые передачи], и шкив, который передает мощность через приводной ремень на такие аксессуары, как генератор переменного тока и водяной насос .

Детали коленчатого вала

Основные журналы

коренные шейки или просто главные шейки зажаты в блоке двигателя, и двигатель вращается вокруг этих шейек. Все шейки коленчатого вала будут обработаны идеально гладкими и круглыми и часто закалены. Основные шейки закреплены в седлах, в которых установлена ​​сменная вкладыш подшипника буду сидеть. Подшипник мягче, чем шейка, и его можно заменять по мере износа, и он спроектирован так, чтобы поглощать небольшое количество загрязнений, если таковые имеются, чтобы не повредить коленчатый вал.А крышка коренного подшипника затем прикручивается к шейке болтами и затягивается с точным крутящим моментом.

[Схема главной цапфы с подшипниками и отверстиями]

Цепи движутся по масляной пленке, которая вдавливается в пространство между шейкой и подшипником через отверстие в седле коленчатого вала и соответствующее отверстие во вкладыше подшипника. При правильном давлении масла и подаче масла шейка и подшипник не должны соприкасаться.

Шатунные шейки

шатунные шейки смещены от оси вращения и прикреплены к большие концы шатунов поршней.Как ни странно, их также часто называют шатуны или Шатунные опоры . Подача масла под давлением идет через наклонный масляный канал, просверленный от основной шейки.

В некоторых шатунах просверлено отверстие для масла, позволяющее распылять масло на стенку цилиндра. В этом случае опорные подшипники шатуна будут иметь канавку для подачи масла в шатун.

Смазка коленчатого вала

Контакт металл-металл - враг эффективного двигателя, поэтому и главные шейки, и шейки стержней движутся по масляной пленке, которая находится на поверхности подшипника.

Подать масло к коренному подшипнику скольжения очень просто: масляные каналы от блока цилиндров ведут к каждому седлу коленчатого вала, а соответствующее отверстие в корпусе подшипника позволяет маслу достигать шейки.

Подшипники шейки шатуна требуют такой же смазки, но они вращаются вокруг коленчатого вала со смещением. Для подачи масла к этим подшипникам масляные каналы проходят внутри коленчатого вала - через основную шейку, по диагонали через перемычку и через отверстия в шейках шатунов.Канавка в подшипнике коренной тяги позволяет маслу непрерывно продавливать масло по каналу к шейкам шатуна, чему способствует выброс наружу центробежной силой вращающегося коленчатого вала.

Зазоры между шейками и подшипниками являются основным источником давления масла в двигателе. Если зазоры слишком велики, масло вытекает свободно, а давление не поддерживается. Слишком малые зазоры вызовут высокое давление масла и риск контакта металла с металлом. Поэтому важно измерять зазор между подшипниками и шейками при ремонте двигателя.

Противовесы

Коленчатый вал подвержен сильным вращающим силам, а масса шатуна и поршня, движущиеся вверх и вниз, оказывает значительную силу. Противовесы отлиты как часть коленчатого вала, чтобы уравновесить эти силы. Эти противовесы обеспечивают более плавную работу двигателя и более высокие обороты.

Коленчатый вал балансируется на заводе. В этом процессе прикрепляется маховик, и весь узел вращается на машине, которая измеряет, где он находится вне баланса. Балансировочные отверстия просверлены в противовесах для уменьшения веса. Если необходимо добавить вес, просверливается отверстие, которое затем заполняется хэви-металлом или меллори. Это повторяется до тех пор, пока коленчатый вал не будет сбалансирован.

Упорные шайбы коленчатого вала

В какой-то момент по его длине будут установлены две или более упорных шайб, чтобы предотвратить продольное перемещение коленчатого вала. На изображенном коленчатом валу с обеих сторон центральной шейки имеются упорные шайбы.Эти упорные шайбы устанавливаются между обработанными поверхностями перемычки и седла коленчатого вала, сохраняя заданный небольшой зазор и сводя к минимуму величину бокового перемещения, доступного для коленчатого вала. Расстояние, на которое коленчатый вал может перемещаться из конца в конец, называется его осевым люфтом, и допустимый диапазон будет указан в руководствах по обслуживанию.

В некоторых двигателях эти упорные шайбы являются частью коренных подшипников, в других, как правило, более старых типов, используются отдельные шайбы.

Основные сальники

Оба конца коленчатого вала выходят за пределы картера, поэтому необходимо предусмотреть какой-либо метод предотвращения утечки масла через эти отверстия.Это работа двух основных масляных уплотнений, одного спереди и одного сзади.

задний главный сальник устанавливается между задней главной шейкой и маховиком. Обычно это манжетное уплотнение из синтетического каучука. Прокладка вдавливается в углубление между блоком цилиндров и масляным поддоном. Уплотнение имеет фасонную кромку, которая плотно прижимается к коленчатому валу пружиной, называемой подвязкой.

Неисправное масляное уплотнение является серьезной проблемой, поскольку оно находится рядом с главными шейками, которые получают и нуждаются в хорошей подаче масла под давлением.В сочетании с вращением коленчатого вала это приводит к быстрой потере моторного масла из-за любого нарушения сальника.

сальник передний похож на задний, хотя его выход из строя менее катастрофичен, и к нему легче получить доступ. Передний сальник будет за шкивами и шестерней привода ГРМ.

Сальник сам по себе является дешевой деталью, но для его доступа требуется много труда по снятию трансмиссии, сцепления, маховика и, возможно, коленчатого вала.Поэтому рекомендуется заменять сальники каждый раз, когда двигатель разбирается и детали доступны.

Схемы коленчатого вала

Базовый коленчатый вал, показанный выше, от рядного 4-цилиндрового двигателя. Другие конструкции коленчатого вала будут зависеть от компоновки двигателя. Более подробно эта тема освещена в статье о компоновке двигателя. Но следует отметить, что в двигателях V-образной формы и W два шатуна могут иметь общую шейку штока.Ниже показаны некоторые типовые схемы коленчатого вала.

Коленчатый вал V6

Коленчатый вал V6 является в некотором роде специализированным, потому что он требует, чтобы шейки шатуна были разделены для поддержания равномерного интервала зажигания. Это требует, чтобы цапфы стержней были расколоты или раздвинуты, что известно как шплинт или Журнал разъемный дизайн.

Неисправности

Коленчатый вал, будучи очень прочным, является надежным элементом, и поломки коленчатого вала редки, если только двигатель не работает в экстремальных условиях.

Изношенные журналы

Без достаточного давления масла шейки коленчатого вала будут контактировать с опорными поверхностями, постепенно увеличивая зазор и ухудшая давление масла. В крайнем случае это может привести к разрушению подшипников и серьезному повреждению двигателя. Если журналы изношены до предела, предусмотренного для их использования, или уже не имеют идеально круглой формы, их необходимо отшлифовать, как описано ниже.

Усталость

Постоянные силы, действующие на коленчатый вал, могут привести к усталостным трещинам, обычно обнаруживаемым на галтеле, где шейки соединяются со стенкой.Гладкий радиус этого галтеля имеет решающее значение для предотвращения слабых мест, ведущих к усталостным трещинам. Коленчатый вал можно проверить на наличие трещин с помощью магнитофлюкс .

Модификации и обновления

Шлифовка коленчатого вала

Журналы изнашиваются со временем. Они могут иметь шероховатую поверхность, округлые или сужающиеся. В этих случаях их поверхность можно восстановить с помощью шлифовки коленчатого вала. Когда коленчатый вал заточен, его шейки будут уменьшаться в диаметре и, следовательно, увеличиваться в размерах, поэтому потребуется установка более толстых подшипников.

Коленчатые валы Stroker

Объем цилиндра можно увеличить, перемещая поршни на более длинный ход. Ход двигателя определяется радиусом кривошипа, который представляет собой расстояние между шейками шатуна и коренными шейками. Коленчатый вал с большим радиусом кривошипа обеспечивает более длинный ход и больший объем цилиндра - это известно как коленчатый вал с ходовым механизмом. При установке строкера потребуются более короткие шатуны. В противном случае поршни могут перемещаться в цилиндре слишком высоко, вызывая неприемлемо более высокое сжатие или удар о крышу цилиндра.

Коленчатые валы Stroker

для часто модифицируемых двигателей продаются в комплекте с более короткими шатунами и поршнями. Строкер-комплект для двигателя Mazda MX5 Miata 1.8L может преобразовать его в двигатель 2L по цене около 5500 долларов.

Офсетное шлифование

Альтернативой установке коленчатого вала с ходовым механизмом является шлифовка шейки шатуна до меньшего размера со смещением - таким образом, центр шейки смещается от средней линии коленчатого вала.Это проиллюстрировано выше.

Видно, что при перемещении центра шейки штока радиус кривошипа был увеличен, что привело к увеличению хода. Это специализированная обработка, и достигаемое увеличение хода будет зависеть от толщины шейки.

Как делается коленчатый вал

В большинстве серийных двигателей используется чугунный коленчатый вал, который изготавливается путем заливки расплавленного чугуна в форму. Кованые коленчатые валы используются в некоторых высокопроизводительных двигателях.Кованый коленчатый вал изготавливается путем нагревания стального блока до докрасна, а затем с использованием чрезвычайно высокого давления для придания ему формы.

После ковки или литья коленчатого вала его шейки и опорные поверхности обрабатываются идеально гладкими. Просверливаются масляные каналы или масляные каналы. Серийные двигатели обычно оставляют перемычки с их первоначальной черновой отделкой, но двигатели с высокими характеристиками обрабатывают каждую часть коленчатого вала, чтобы уменьшить сопротивление масла.

Шейки должны быть тверже, чем их подшипники, чтобы износ заменялся на подшипниках, а не на коленчатом валу, который должен служить в течение всего срока службы двигателя.Производственный процесс будет включать упрочнение этих участков посредством азотирования или термообработки.

Коленчатые валы с исключительно высокими характеристиками и нестандартными характеристиками изготавливаются из блока твердого материала, в результате чего получается коленчатый вал в виде заготовки. Производство одноразового коленчатого вала с помощью этого процесса будет стоить минимум около 3000 долларов, поэтому он предназначен для соревнований, гонок и восстановления.

.

Руководство по коленчатым валам • Muscle Car DIY

Коленчатый вал - это сердце двигателя. Следовательно, он должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать динамические требования двигателя, а это значит, что он должен выдерживать определенные нагрузки по мощности и крутящему моменту. Он также должен справляться с частотой вращения кривошипа и отклоняющими силами, возникающими при срабатывании цилиндра. Зазоры коренных и шатунных подшипников должны быть правильными, чтобы поддерживать коренные шейки коленчатого вала и большие концы шатунов. Кроме того, кривошип должен быть прямым, чтобы исключить сопротивление качению и предотвратить износ подшипников, и он должен быть надлежащим образом сбалансирован с вращающимися и совершающими возвратно-поступательное движение узлами.


Этот технический совет взят из полной книги СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ БЛУПРИНТИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ: ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРЕЦИЗИОННОМУ ДВИГАТЕЛЮ. Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https: // musclecardiy.ru / performance / how-to-blueprint-motors-crankshafts-guide /


Типы коленчатого вала

Коленчатые валы современные предлагаются в трех основных конструкциях: литые, кованые и заготовки. Литые шатуны подходят для мощности от 300 до 500 л.с., в зависимости от применения. Шатуны из кованой стали, в зависимости от марки стали, рассчитаны на мощность до (а часто и выше) 1000 л.с. Коленчатые валы из заготовок представляют собой предел прочности для высокой мощности и в основном используются в гонках профессионального уровня.


Сверхлегкие кривошипы для гоночных двигателей доступны со снятыми противовесами, шейками с перфорацией и т.д. Кроме того, популярная модификация предполагает обкатку и обрезку кромок противовесов. Выпуклый (закругленный профиль) и острие (более узкий профиль фаски) вместе создают "аэродинамическое" поперечное сечение конца противовеса. Профиль с выпуклым носом находится на переднем конце противовеса, в то время как кромка ножа находится на заднем конце, аналогично по концепции поперечному сечению крыла самолета.Теоретически уменьшаются такие факторы сопротивления, как сопротивление воздуха и прилипание масла. Для уличного паровоза это не стоит времени и усилий. Зарезервируйте это для гонок, где (теоретически) вы получите преимущества в виде снижения сопротивления воздуха и увеличения смазки. (Фото любезно предоставлено Кэллисом)

Коленчатые валы литые

Первый этап процесса литья включает заливку расплавленной смеси железа и других сплавов в форму из двух частей. Отливка охлаждается, затвердевает и выходит из формы.На этом этапе происходит чистовая обработка: обработка всех цапф; доработка противовесов, фланцев и носа; сверление / нарезание отверстий под болты маховика; и бурение критических масляных каналов. В процессе литья создается случайная зернистая структура, а материал относительно пористый, поэтому литая рукоятка подвержена растрескиванию и разрушению при высоких нагрузках. Четкая «линия разъема» половин формы определяет литые кривошипы.

Кованые коленчатые валы

Кованый кривошип начинается с плотного кованого куска стали.Хотя конкретные процедуры могут отличаться у производителей коленчатых валов на вторичном рынке, кованые коленчатые валы обычно изготавливают, начиная со стального слитка, который нагревают до температуры около 2200 градусов по Фаренгейту, помещают в его формовочную матрицу и штампуют прессом / молотком до грубой формы. Огромное давление (около 240000 фунтов на квадратный дюйм при каждом ударе) уплотняет молекулы стали в очень плотную зернистую структуру, обеспечивая повышенную прочность.


Коленчатые валы кованые значительно

.

Как заменить коленчатый вал двигателя

, Дэн Феррелл

Замена коленчатого вала обычно является частью капитального ремонта двигателя. Однако, в отличие от многих других компонентов, которые можно просто снять вокруг блока цилиндров, снятие, обращение и установка коленчатого вала требует специальной процедуры. Поскольку вы заменяете или ремонтируете коленчатый вал, запланируйте также установку нового набора подшипников. Когда двигатель снят с автомобиля, а остальные компоненты сняты с блока, вы готовы к работе с коленчатым валом.

Снятие коленчатого вала

Шаг 1

Установите блок двигателя на подставку для двигателя для поддержки или установите его на верстак.

Шаг 2

Осмотрите крышки коренных подшипников. Они должны быть пронумерованы последовательно, начиная с передней части двигателя. Стрелки на крышках также должны указывать на переднюю часть двигателя. При необходимости используйте набор штамповочных штампов для идентификации каждой крышки, чтобы вы могли заменить их в их точном месте и положении.

Шаг 3

Поочередно поверните каждый болт крышки подшипника на 1/4 оборота против часовой стрелки, начиная с центра блока и двигаясь в направлении спереди и сзади, пока вы не сможете удалить болты вручную.Используйте прерыватель и короткую головку и держите болты в порядке, чтобы вы могли заменить их в исходном положении в процессе сборки.

Шаг 4

Снимите крышки коренных подшипников с блока. При необходимости осторожно постучите по каждой крышке деревянной ручкой молотка, чтобы выбить их из блока. При снятии крышки каждый коренной подшипник должен быть прикреплен к внутренней стороне.

Шаг 5

С помощью помощника снимите коленчатый вал с блока двигателя и установите коленчатый вал в безопасное место в вертикальном положении.Это предотвратит нагрузку грузов коленчатого вала на центральную линию агрегата.

Установите крышки подшипников на их первоначальное место на блоке цилиндров и вручную затяните болты на их соответствующих местах.

Установка нового коленчатого вала

Шаг 1

Отнесите блок двигателя и коленчатый вал в механическую мастерскую для очистки, осмотра и, при необходимости, ремонта. Попросите их проверить осевой люфт коленчатого вала и предоставить вам подшипники подходящего размера.И не забудьте хранить коленчатый вал в вертикальном положении, пока вы не будете готовы его собрать.

Шаг 2

Установите блок двигателя на подставку для двигателя или установите его на верстак.

Шаг 3

Установите новые подшипники на блок цилиндров так, чтобы небольшой язычок подшипника надлежащим образом вошел в выемку на седле блока. Убедитесь, что небольшое отверстие для масла в каждом подшипнике совмещено с отверстием для масла в соответствующем седле. Помните, что центральный подшипник имеет фланцы с каждой стороны для контроля осевого люфта.

Step 4

Нанесите тонкий слой смазки на основе молибдена на поверхности новых коренных подшипников, установленных на двигателе. Также смажьте шейки коленчатого вала. Цапфы - это область на коленчатом валу, на которую будут опираться подшипники.

Шаг 5

Осторожно установите коленчатый вал на блок цилиндров с помощью помощника.

Шаг 6

Установите вторую половину новых подшипников на крышки коренных подшипников. Также совместите выступы подшипников с выемкой на седле крышки и нанесите на поверхности подшипников тонкий слой смазки на основе молибдена.

Шаг 7

Установите крышки подшипников в правильные места на блоке цилиндров. Убедитесь, что числа на крышках идут последовательно от передней части к задней части двигателя, а стрелки на крышках указывают на переднюю часть двигателя.

Шаг 8

Затяните крепежные болты крышек подшипников вручную. Плотно затяните болты, используя прерыватель и короткую головку. Наконец, затяните болты поочередно в три этапа, начиная с центра и продвигаясь к передней и задней части двигателя.Используйте динамометрический ключ и короткую головку. Обратитесь к руководству по обслуживанию вашего конкретного автомобиля, чтобы узнать правильный крутящий момент для крышек коренных подшипников. Или вы можете спросить этот номер у техника в вашей механической мастерской.

Шаг 9

Постучите по концам коленчатого вала вперед и назад 10 раз латунным молотком и подтяните крышки коренных подшипников с помощью динамометрического ключа и короткого торца.

Заверните болт шкива коленчатого вала в передней части коленчатого вала вручную и проверните коленчатый вал несколько раз, чтобы проверить его на предмет заедания.Используйте прерыватель и розетку.

Вещи, которые вам понадобятся
  • Стенд двигателя (опция)
  • Набор штамповочных штампов (опция)
  • Отбойник
  • Короткая головка
  • Молоток с деревянной ручкой
  • Помощь помощника
  • Новые коренные подшипники
  • Смазка на молибденовой основе
  • Динамометрический ключ
  • Латунный молоток
  • Головка
Другие статьи
.

Как заменить переднее уплотнение коленчатого вала менее чем за 90 минут

Масло потечет через переднее уплотнение коленчатого вала

В передней части двигателя имеется уплотнение, предназначенное для контроля масло из утечка. Это уплотнение расположено в передней части коленчатого вала, поскольку оно выступает из передней части блока цилиндров. В передней части коленчатого вала находится балансир или демпфер (он же вещь) тоже прикручивается, и именно там приводится змеевиковый ремень. Обычно переднее главное уплотнение запрессовано в переднюю крышку привода ГРМ или в корпус уплотнения на моторах с ремнем ГРМ.Это уплотнение состоит из металлического внешнего кольца и резины. манжетное уплотнение с использованием небольшой круговой пружины, которая удерживает натяжение манжетного уплотнения поскольку он скользит по уплотнительной поверхности ступицы гармонического балансира. Гармонический Балансир или демпфер - это утяжеленная круглая деталь, используемая для помощи двигателю в работе плавно и держать в равновесии.

Что идет не так?

Как и в случае с любым уплотнением двигателя, нагрев и вибрация двигателя могут вызвать его становятся твердыми и теряют свою герметизирующую способность, что позволяет остаточному двигателю давление в картере для вытеснения масла через уплотнение и выхода из двигателя.Так как уплотнение упирается во внутреннюю ступицу балансира, что может привести к образованию канавок. создается в ступице, в которой манжетное уплотнение не может удерживать масло внутри двигателя.

Сколько это будет стоить?

Расходы на переднее главное уплотнение - в основном оплата труда. Если бы вы делали работу Для себя стоимость печати будет от 12 до 52 долларов на Amazon. Если у вас есть работа в ремонтной мастерской, за исключением того, что вы платите от 250,00 до $ 550.00 в зависимости от производителя и от модели переднего или заднего колеса. водить машину.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Видео с нашим механиком, выполняющим эту работу, находится внизу этого руководство.

Давайте начнем

Автомобиль должен быть в большинстве случаев поднимается и опирается на опорные стойки. Носить защитные очки и перчатки при остывшем двигателе.

1. Отсоединить аккумулятор

Каждый раз, когда вы работаете с двигателем, есть потенциал короткое замыкание, если вы дотронетесь до гаечного ключа или любого металлического предмета от батареи до земля.Чтобы предотвратить это удалять отрицательный кабель аккумулятора, чтобы остановить подачу электроэнергии к автомобилю.

2. Снимите змеиный ремень

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Серпантинный ремень используется для привода вспомогательного оборудования двигателя, такого как генератор и водяной насос. Этот ремень должен быть снимается, чтобы получить доступ к демпферу, который необходимо снять, чтобы заменить переднее главное уплотнение.

3.Отверните болт балансира гармоник

.

Для этого шага большинство двигателей немного отличаются, вы должны разобрать двигатель до места, где можно получить доступ к болту переднего демпфера. Это означает удаление вентилятора сцепления на большинстве автомобилей с задним приводом, и это также может означать снятие радиатора. Большинство автомобилей с передним приводом могут следовать этому руководству с небольшими вариациями. Если вы используете пневматический пистолет, этот шаг слишком много. проще, но если не беспокойтесь, вам просто нужно удалять стартер, чтобы вы могли получить доступ к маховик двигателя.Это нужно для того, чтобы двигатель не проворачивался, заклинивая большая стандартная отвертка между зубьями маховика и двигателя блок или корпус трансмиссии. Если у вас есть открытый доступ к нижней части маховик, который делают некоторые старые автомобили, они делают инструмент держателя маховика, который вы можно получить на Amazon. Не пытайтесь остановить двигатель от переворачивания каким-либо другим способом или вы можете повредить двигатель.

Используйте большой торцевой ключ от 22 до 24 мм, чтобы вывернуть болт демпфера, повернув его. против часовой стрелки.Ни один из известных нам двигателей не имеет болта демпфера обратной резьбы. Этот болт плотный (около 140 футов фунтов), поэтому убедитесь, что вы хорошо держите трещотка и Убедитесь, что гнездо находится на болте под прямым углом, чтобы не допустить закругления головки болта. в На изображении ниже мы используем пневматический пистолет, чтобы удалить болт.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

4. Снимите балансир гармоник

Для снятия балансира вам понадобится съемник с тремя зубьями, который также можно получить на Amazon от 16 долларов.00 и 30 долларов США (США). Также можно арендовать съемник бесплатно в местном магазине автозапчастей. Эти съемники в основном металлические. пластина с тремя прорезями и большим винтом в центре с шарниром, который вращается внутри винта. Этот винт выдержит большое давление при снятии демпфер, поэтому на нем должно быть небольшое количество смазки, чтобы помочь смазать резьбы съемника.

Большинство балансиров имеют три резьбовых отверстия в основном корпусе балансира. балансир, в который можно установить три болта и шайбы, которые могут понадобиться приобретите их в местном хозяйственном магазине, если они отсутствуют в комплекте съемников.С помощью съемника винта раскрученные вставьте болты в демпфер равномерно. Убедитесь, что есть хороший количество резьбы, на которую болты держатся внутри демпфера. Другими словами вы не нужно, чтобы болты имели одну или две резьбы, удерживающие съемник, потому что они выйдет, как только винт съемника будет закреплен. Постарайтесь получить съемник квадратным по возможности балансировщику.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Начните затягивать центральный винт съемника с помощью воздушного удара или торца гаечный ключ.Это окажет давление на съемник. Если используется сокет, маховик нужно будет удерживать, как упоминалось ранее. Винт съемника будет становится очень тугим, и тогда раздастся хлоп, сигнализирующий, что балансир начало съезжать с коленвала. На этом этапе винт станет легче поворачивать, когда балансир удаляется от двигателя.

Продолжайте это действие до тех пор, пока балансир полностью не отсоединится от двигатель.На этом этапе вы можете снять съемник с балансира и вернуться к детали храните или уберите до следующего раза, когда они понадобятся.

5. Снимите переднее главное уплотнение

Теперь переднее главное уплотнение будет открыто на передней части коленчатого вала. Осмотрите шпонку, которая выравнивает демпфер относительно коленчатого вала. Иногда этот ключ может оторваться во время процесса, и если да, то его нужно найти. Чистый часть крышки привода ГРМ изношена утечка моторного масла промыла часть крышка, указывающая на утечку масла.

Используя большую стандартную отвертку или съемник уплотнений, освободите уплотнение из крышки цепи привода ГРМ или уплотнение корпуса. Освободите уплотнение, осторожно поддев его, осторожно не царапать металл корпуса уплотнения или крышки ГРМ. Любые крупные бороздки разрезание этих частей может вызвать утечку после установки нового уплотнения.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

После снятия пломбы осмотрите ее на предмет очевидных повреждений, таких как высохшие, порванные или ветхие. манжетные уплотнения или сломанная пружина уплотнения.

6. Установка нового переднего главного уплотнения

Используйте торговое полотенце и очистите установочную поверхность уплотнения. Небольшое количество очиститель карбюратора подходит для этого, хотя вы не хотите распылять очиститель вниз в двигатель. Также очистите переднюю часть коленчатого вала.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Совместите старое уплотнение с новым блоком, чтобы убедиться, что внутренний и внешний диаметры одинаковы.Затем нанесите небольшое количество силиконового герметика на внешний край печать. Это поможет защитить от любых утечек масла снаружи. корпус уплотнения.

Будьте осторожны на этом этапе, потому что, если вы установите уплотнение назад, оно утечка. Кромка уплотнения должна быть направлена ​​внутрь к двигателю. Аккуратно установлен установите уплотнение в крышку привода ГРМ или корпус уплотнения. Теперь он готов к установка.

Используйте молоток и большую насадку для торцевых головок или уплотнений, которые можно приобрести на Amazon. примерно за 90 долларов.00 или арендуйте бесплатно в местном магазине автозапчастей. Слегка коснитесь уплотнение на место, убедившись, что уплотнение остается квадратным на всем протяжении процесс установки. Прокладка будет стоять заподлицо или почти заподлицо, когда она полностью установлен.

7. Установите балансир на место

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Осмотрите уплотнительную втулку балансира на предмет повреждений и канавок в местах старого уплотнения. ехал против. На изображении ниже вы можете увидеть пригоревшие остатки масла. во всех двигателях.Если этот балансир установлен в текущем состоянии, новое уплотнение будет течь.

Используйте небольшой кусочек наждачной бумаги или наждачной бумаги и подготовьте новую чистую поверхность. для нового переднего главного уплотнения. Если эти канавки слишком глубокие или свежую поверхность невозможно сделать гладкой, необходимо заменить демпфер.

На изображении ниже вы можете увидеть, как он должен выглядеть, когда вы закончите подготовка ступицы балансирного уплотнения.Очистите ступицу, используя магазинное полотенце, и убедитесь, что не остается шлифовального зерна.

Нанесите небольшое количество смазки на уплотнительную поверхность ступицы балансира. Это будет смажьте уплотнение после запуска двигателя. Если не добавлять смазку на в этот момент при запуске двигателя балансир будет вращаться, сжигая уплотнение и ставя под угрозу его способность работать правильно.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Для переустановки балансира необходим инструмент, который можно получить бесплатно. в местном магазине автозапчастей или на Amazon примерно за 33 доллара.00 (США). Этот инструмент использует подшипник и винт с резьбой, который вставляется в торец коленчатого вала. Подшипник упирается в балансир, когда он снова прижимается к конец коленчатого вала. Никогда не используйте молоток для установки балансира, иначе он разрушить упорные подшипники коленчатого вала внутри двигателя. Это тоже хорошая идея поместить увлажнитель в духовку и нагреть до 175 градусов, что расширит металл и упростит установку. Выбрать правой резьбой от инструмента и убедитесь, что она легко входит в конец коленчатый вал.

Крепко возьмитесь за балансир и обратите внимание на расположение шпонки и сопоставьте его с расположением демпфера. Важно, чтобы эти две части совпадали. или демпфер нельзя будет переустановить.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Теперь балансир готов к установке на торец коленчатого вала, который можно чуть-чуть вручную. На этом этапе инструмент должен быть на вашей стороне и готов. ввинчивается в конец коленчатого вала для дальнейшего удержания балансира в место.

Винт крепления балансира инструмент в конец коленчатого вала, убедившись, что гайка подшипника откручена и что винт установочного инструмента полностью вошел в конец коленчатый вал. Если винт установочного инструмента не полностью ввинчен, он выйдет из коленчатый вал повреждает резьбу, вызывая проблему.

С помощью гаечных ключей удерживайте центр инструмента (винта) в устойчивом положении, поворачивая гайку подшипника по часовой стрелке, чтобы закрепить подшипник относительно балансира.В этот момент маховик не нужно удерживать, потому что внешний ключ будет удерживать двигатель от поворота. Продолжайте эту операцию, пока балансир полностью не будет установлен. Вы сможете это сказать, потому что гайка подшипника не будет можно повернуть дальше. После завершения установки отверните инструмент для снятия.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

7. Установите на место болт противовеса

Это малоизвестный трюк, который мы вам передадим.Применить небольшой количество силиконовой резины к болту балансира. Это поможет запечатать болт. от утечки масла из-за небольшой просачивания, которая может возникнуть между коленчатым валом рыло и ступица балансира. После нанесения ввинтите болт в конец коленчатого вала вручную, чтобы избежать перекрестной резьбы.

Для затяжки болта используйте пневматический или обычный торцевой гаечный ключ. Если регулярный розетки нужно будет снова удерживать маховик от проворачивания.Крутящий момент Спецификация для этого болта может быть разной, но в большинстве случаев она составляет от 120 до 140 фут-фунтов. Соберите змеиный ремень и другие необходимые аксессуары. чтобы завершить работу, и все готово. Это хорошая идея замените масло и фильтр после выполнения такой работы из-за небольшого твердые частицы, которые могут попасть в двигатель. При запуске двигателя прислушайтесь к аномальные шумы, которые являются признаком того, что что-то не так. Закрой выключите двигатель и перепроверьте работу.

Посмотреть видео!

Вот работу, которую выполняет один из наших механиков.

Если у вас есть вопросы по переднему главному уплотнению, посетите наш форум. Если тебе нужно машина совет по ремонту, пожалуйста, спросите, наше сообщество механиков с радостью вам поможет и это всегда на 100% бесплатно.

Надеемся, вам понравилось это руководство и видео. Мы создаем полный набор руководства по ремонту автомобилей. пожалуйста подписывайтесь на наш 2CarPros Канал YouTube и почаще проверяйте наличие новых видео, которые почти загружены ежедневно.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Статья опубликована 27.11.2018

.

Как разделить корпуса на 2 такта для обслуживания кривошипа или трансмиссии

Советы по снятию двигателя с рамы

Если вы еще этого не сделали, вам нужно будет снять двигатель с рамы, чтобы можно было разделить корпуса и провести обслуживание трансмиссии или коленчатого вала.

Снятие двигателя с мотоцикла для бездорожья - это задача, которую может выполнить большинство людей с помощью общедоступных инструментов, хотя настоятельно рекомендуется иметь заводское руководство по обслуживанию, относящееся к обслуживаемому мотоциклу, так как это необходимо для определения крутящего момента и характеристик износа. внутренних деталей двигателя.

Если вы не знакомы или вас пугает мысль о снятии двигателя, не переживайте, это несложно, и вы сможете вывести двигатель из рамы в течение часа. Однако, если вы не уверены, что нужно удалить, или не хотите, чтобы в итоге случился беспорядок, вот отличная статья, которая расскажет, как вывести двигатель из рамы с минимальным беспорядком.

Если вы пропускаете статью о снятии двигателя, по крайней мере слейте трансмиссионное масло и убедитесь, что трансмиссия находится в нейтральном положении, затем снимите рычаг переключения передач, чтобы предотвратить случайное переключение трансмиссии во время снятия двигателя.

Слив масла перед началом любой разборки позволит слить большую часть масла, пока вы разбираете остальную часть мотоцикла, и значительно уменьшит беспорядок на верстаке во время разборки двигателя.

Как подготовить двигатель к разборке

После того, как двигатель вынут из рамы и поставлен на верстак, рекомендуется выполнить следующие действия, прежде чем фактически открывать двигатель.

  • Убедитесь, что трансмиссия находится в нейтральном положении
    Если вы не сделали этого ранее, сначала убедитесь, что трансмиссия находится в нейтральном положении ( Вы можете легко повернуть звездочку промежуточного вала вручную ), затем снимите рычаг переключения передач чтобы предотвратить случайное переключение трансмиссии.
  • Убедитесь, что двигатель чист перед разборкой
    С набором ручных проволочных щеток, кусочком скотча, баллоном с чистым тормозом и сжатым воздухом вытащите двигатель от места, где вы собираетесь Разбирайте его, затем тщательно протрите, проникая во все укромные уголки и щели, прежде чем поместить его в свой "Двигатель" для разборки.
Сборка и использование корпуса двигателя значительно уменьшит перемещение двигателя вокруг стенда во время разборки, а также после того, как двигатель будет частично разобран, корпус двигателя позволит разместить двигатель там, где валы расположены вертикально и не работают против ты с другой стороны.

Как разобрать двигатель

Перед тем, как приступить к фактической разборке, важно, чтобы вы очистили двигатель снаружи, как упоминалось ранее, и чтобы место, которое вы выбираете для разборки и повторной сборки двигателя, было чистой, хорошо освещенной и организованной рабочей средой.

Кроме того, не забывайте, что заводское руководство по ремонту мотоцикла, которое обслуживается, и коробка для сборки двигателя окажутся неоценимыми во время вашего ремонта, и оба они должны быть частью вашей коллекции инструментов.

Если винты, которыми крепятся крышки двигателя, пластина статора или кожух двигателя, имеют головку Phillips, очень важно, чтобы во время их снятия использовался ручной ударный шуруповерт, в противном случае головки могут быть повреждены, что потребует дополнительных работа и усилия по удалению.

Снимите верхнюю часть

Первым этапом разборки двигателя должно быть снятие верхнего конца, в противном случае цилиндр и герконовая клетка не позволят разделить корпуса.

Если вы не знакомы с тем, как снимать верхнюю часть, обязательно ознакомьтесь с нашей статьей о восстановлении верхней части двухтактного двигателя, поскольку там есть много полезных советов, связанных с разборкой, чисткой, осмотром и повторной сборкой верхней части, которая включает цилиндр и головка цилиндра, поршень и силовой клапан.

Как разобрать нижнюю часть

После снятия верхнего конца мы можем приступить к разборке нижнего конца для подготовки к разделению ящиков.

Несмотря на то, что разделение корпусов на большинстве 2-тактных мотокроссовых мотоциклов обычно возможно, сняв только левый кожух двигателя, даже не касаясь правого кожуха двигателя / сцепления, важно понимать, что снятие только левого кожуха двигателя обеспечивает ограниченный доступ к трансмиссии и не позволит обслуживать коленчатый вал или снимать любой трансмиссионный вал.

Если вы читаете это, чтобы заменить подшипники кривошипа или выполнить какое-либо обслуживание коленчатого вала, необходимо будет полностью разобрать двигатель, как описано ниже.

Однако, если вам нужно снять левый кожух только для устранения утечки между кожухами, устранения повреждения кожуха или для визуального осмотра трансмиссии, вы можете обойтись простым снятием маховика, пластины статора и звездочки промежуточного вала. как описано ниже, затем переходите непосредственно к разделу о разделении дел.

Как разрешить снятие коленчатого вала или трансмиссии

Если вы разбираете корпуса для замены подшипников кривошипа, вставляете в него комплект шатунов или заменяете коленчатый вал в сборе, потребуется полная разборка двигателя, и приведенные ниже шаги помогут вам выполнить необходимые действия. чтобы в конечном итоге обеспечить разделение корпусов двигателя, что обеспечит неограниченный доступ к коленчатому валу и всем компонентам трансмиссии, сцепления и переключения.

Снимите крышку зажигания, маховик и пластину статора
Снять левую крышку зажигания довольно просто, однако для снятия маховика потребуется специальный съемник маховика, поскольку никакой другой тип съемника не подходит для снятия маховика, и попытка использования съемника любого другого типа может привести только к повреждению маховик, коленчатый вал или оба.
Снимите звездочку и втулку промежуточного вала
Снимите промежуточный вал звездочку, сняв гайку, болт (ы) или стопорное кольцо и любой стопорную пластину (ы), а затем звездочку, а затем, используя только кончики пальцев, выдавить плотно и снять ошейник за звездочку, потянув это прямо из уплотнения, как показано на врезке выше.

Теперь переверните двигатель и разложите сторону сцепления ... .
Снимите кик-стартер
Если вы еще этого не сделали, снимите рычаг кикстарта со шпинделя кикстартера и отложите его в сторону.
Снимите правую крышку двигателя

Если вы работаете на мотоцикле с крышкой сцепления быстрого доступа, снятие правой крышки двигателя возможно без предварительного снятия внешней крышки / крышки быстрого доступа.


  • Чтобы снять крышку сцепления, удалите все винты, крепящие крышку к картеру двигателя, оставив неповрежденными те, которые короткие, и крепят только внешнюю крышку к внутренней крышке.
  • Убедившись, что все винты крышки удалены, используйте пластиковый молоток, чтобы слегка постучать по крышке в нескольких местах, направляя удары в направлении, которое приведет к снятию крышки, и продолжайте это, пока не заметите, что крышка ослабла. .
  • Затем используйте обе руки и, удерживая большой палец на валу кикстартера, снимите крышку сцепления с ее штифтов и освободите вал кикстартера.
Снимите все приводы силовых клапанов (если есть)
После снятия крышки сцепления удалите все приводы силового клапана, которые могут присутствовать, просто вынув узел из корпуса, но делайте это, обращая особое внимание на любые упорные шайбы, которые могут присутствовать на любом конце привода или там, где Вал водяного насоса был в корпусе ранее.
Снятие нажимного диска, ступицы, корзины и дисков сцепления
Теперь, когда крышка сцепления и любой привод силового клапана сняты, вы сможете снять корзину сцепления и соответствующие компоненты сцепления.Если вы не знакомы с сцеплением, приведенные ниже инструкции описывают, как его разобрать. Однако после того, как вы разобрали сцепление, обязательно ознакомьтесь с нашей статьей, в которой подробно описывается полная разборка, осмотр и повторная сборка сцепления.
  • Начните разборку сцепления, ослабив болты прижимной пластины ( 10 или 8-миллиметровые винты, которые обращены к вам и имеют пружины под ними ) по диагонали, пока все они не ослабнут, а пружины не будут находиться под напряжением, затем снимите все эти болты и их пружины.
  • После снятия болтов нажимного диска, которые зажимали муфту, теперь вы можете просто снять нажимной диск сцепления, подъемник сцепления, толкатель изнутри главного вала, стальной шарик (при наличии) и рычаг привода из корпуса.
  • Затем, используя молоток и плоское долото, изящно расплющите язычки, фиксирующие внутреннюю гайку ступицы муфты, затем, нажимая пальцами внутрь на самую внешнюю фрикционную пластину, используйте ударную головку подходящего размера, чтобы ослабить и удалить эту гайку, затем снимите все стопорные или плоские шайбы под ней.
  • После снятия центральной гайки вы можете снять все диски сцепления, затем внутреннюю ступицу и упорную шайбу между центральной ступицей и корзиной сцепления (если имеется).
  • Наконец, снимите корзину сцепления, внутренний подшипник, кольцо и упорную шайбу с главного вала трансмиссии.
Снять вал переключения
Затем снимите вал переключения передач, потянув его прямо вверх из кожуха, обращая особое внимание на тонкую упорную шайбу в месте выхода вала из картера или на буртик, который можно оставить сидящим на штифте, торчащем из барабана переключения (где рычаг вала переключения передач с отверстием овальной формы был).
Снимите пусковой вал, храповой механизм и промежуточную шестерню
Убрав корзину муфты, ослабьте натяжение пружины против узла кикстартера, затем поднимите шпиндель кикстарта вместе с храповым механизмом и пружиной (пружинами) из картера двигателя, а затем холостую шестерню кикстарта и любые хомуты или упорные шайбы с обеих сторон промежуточной шестерни.
Снимите первичную шестерню
К этому моменту у вас должна быть разобрана правая сторона двигателя, за исключением первичной ведущей шестерни.Теперь, удерживая шатун в одной руке (чтобы он не ударялся о корпуса), используйте удар и снимите болт или гайку, крепящие первичную ведущую шестерню к концу коленчатого вала, затем снимите шестерню, втулку и шпонку. (при наличии).
Выверните все винты корпуса
На этом этапе обе стороны двигателя должны быть полностью разобраны, и двигатель должен быть почти готов к разделению корпусов, за исключением винтов корпуса, удерживающих все вместе, поэтому в качестве последнего шага снимите все винты корпуса, но делайте это поэтапно крест-накрест, затем ознакомьтесь с разделом ниже о разделении корпусов.

Как разделить корпуса

К этому моменту двигатель должен быть полностью разобран и готов к разделению корпусов. Хотя, если вы дошли до этого момента и еще не разобрали двигатель при подготовке к разделению корпусов, обязательно ознакомьтесь с разделом о разборке двигателя чуть выше, прежде чем продолжить.

Во время разделения корпусов двигателя, НИКОГДА не пытайтесь заставить что-либо между корпусами двигателя , в противном случае неизбежно повреждение уплотнительной поверхности (поверхностей), что, вероятно, приведет к утечке после повторной сборки.

Сначала убедитесь, что у вас есть инструмент для разделения корпусов

Лучший метод разделения ящиков IS с помощью инструмента для разделения ящиков. Однако мы знаем, что у большинства воинов выходного дня нет ни одного из них, поэтому мы собираемся показать вам, как разделить ящики с помощью или без инструмента для разделения ящиков.

Если у вас нет инструмента для разделения картера, разделение картера возможно с помощью общедоступного съемника гармонического балансира (продается в магазинах автозапчастей) вместе с 2 (длинными) болтами 6 мм x ~ 150 мм и ударным молотком.

Если вы не используете инструмент для раскалывания гильзы , у вас могут возникнуть трудности с поиском 2 длинных болтов, необходимых для работы со съемником гармонического балансира. Тем не менее, заглянув в местный магазин мотоциклов и попросив выкопать их бункер для болтов, или ограбив сквозные болты у старого мотоцикла, или импортируя автомобильный стартер, вы сможете получить пару болтов, которые подойдут.

Теперь давайте установим съемник

Убедившись, что все винты корпуса были удалены, а двигатель разобран для подготовки к разделению корпусов, как описано в разделе о разборке двигателя, поместите двигатель в корпус двигателя, чтобы коленчатый вал и валы трансмиссии были вертикальный, тогда приступим.

Когда двигатель установлен на корпусе двигателя, начните с полного втягивания центрального нажимного болта либо инструмента для раскалывания гильзы, либо съемника гармонического балансира, затем поместите центральный болт съемника непосредственно над концом коленчатого вала.

Теперь, когда съемник центрирован над кривошипом, расположите рычаги разделителя картера или фланец съемника гармонического балансира соответствующим образом, затем ввинтите длинные болты в корпус двигателя до дна (затяните вручную), используя монтажные отверстия для пластина статора как точка тяги возле кривошипа.

Затем ввинтите центральный болт съемника в конец коленчатого вала до тех пор, пока центральный болт съемника не будет плотно прилегать к передней части коленчатого вала, и съемник будет прижат к болтам, ввинченным в монтажные отверстия пластины статора.

В качестве заключительной подготовки перед приложением любого давления к съемнику с помощью инструментов важно убедиться, что съемник остается параллельным коленчатому валу после затяжки.

При необходимости отрегулируйте длину любого из болтов, ввинчиваемых в картер двигателя, открутив один или другой или отрегулировав стопорные гайки на разделителе картера, пока съемник не останется параллельным торцу кривошипа с плотным прилеганием центрального / нажимного болта. против коленчатого вала.

Несколько слов об использовании съемника гармонического балансира

Регулируя длину любого из болтов, убедитесь, что 4-5 витков резьбы остаются нарезанными в корпусе двигателя. Если это невозможно, может потребоваться использование регулировочных шайб (дополнительных шайб или распорок) под головками болтов, в противном случае возможно повреждение корпуса (вытягивание резьбы).

Наконец, при использовании инструмента для раскалывания корпуса ввинтите болт 3-го рычага в корпус двигателя как можно дальше от кривошипа, но при этом убедитесь, что съемник остается параллельным коленчатому валу один раз под нагрузкой, в противном случае, если вы используете Съемник для гармонического балансира, вам не нужно больше ничего делать, кроме как перейти к разделу, который показывает, как на самом деле разобрать корпуса.

Как разделить корпуса с помощью инструмента для разделения корпусов или без него

Установив двигатель на корпус двигателя, а съемник прикреплен к корпусу двигателя и выровнен, как описано выше, начните ввинчивать нажимной болт съемника в коленчатый вал, наблюдая и прислушиваясь к тому, чтобы корпуса не начали разъединяться или заедать.

Может потребоваться умеренное усилие, чтобы разъединить гильзы, однако, если вам нужно действительно провернуть центральный болт съемника, прежде чем что-либо сдвинется, или если что-то кажется неправильным, ОСТАНОВИТЕСЬ и еще раз проверьте, чтобы убедиться, что оставшиеся винты корпуса.

Даже не думайте заставлять что-то между делами

При достаточном затягивании съемника, если половины картера еще не начали равномерно разделяться, ЗАХВАТИТЕ СЪЕМНИК одной рукой и слегка приподнимите двигатель из моторного отсека, затем другой рукой слегка ударьте по концу промежуточного вала, а также любые выступающие области противоположного корпуса с помощью глухого ударного молотка, но делать это без особой силы и без очень высокого подъема двигателя из корпуса двигателя, поскольку половины корпуса могут внезапно разделиться.

После нескольких мягких ударов молотком для глухого удара, если половины картера внезапно не разделяются (разваливаются), установите двигатель обратно в моторный блок и попытайтесь приложить большее давление к центральному болту съемника.

Если кажется, что корпус двигателя разделяется равномерно, постоянно затягивайте съемник и, если необходимо, ударяйте по противоположному корпусу ударным молотком, продолжая этот процесс до тех пор, пока корпус двигателя не освободится от установочных штифтов корпуса.

Когда корпус двигателя начинает отделяться, продолжает затягивать центральный болт съемника, но часто останавливается, чтобы проверить и убедиться, что ничего не заедает, затем продолжайте раздвигать корпуса, пока корпус двигателя не отделится до точки, в которой съемник будет больше не нужен.

Когда картер двигателя освободится от подшипника кривошипа или шейка кривошипа выйдет из подшипника кривошипа, вы сможете просто приподнять корпус наполовину вверх и снять с помощью съемника, однако при этом будьте осторожны, чтобы Убедитесь, что упорные шайбы, которые могут остаться на подшипниках трансмиссии в только что снятой половине корпуса, не упали и не потерялись.

Прокладка (и) (если есть) на конце трансмиссионного вала (ов) часто прилипает к подшипнику (ам), отваливается и теряется, поэтому обратите на это внимание.

Теперь, когда кожух двигателя отделен, вы сможете выполнять необходимые работы с коленчатым валом, картером или трансмиссией, но прежде чем вы слишком увлечетесь, обязательно ознакомьтесь с нашими советами ниже, которые подробно описывают снятие и установку подшипников кривошипа, коленвал и собираем все вместе.

Что делать после разделения половин корпуса

Обычно люди разбивают корпуса на мотоциклах для устранения следующих недостатков:

  • Картер (и) двигателя сломан или протекает
  • Изношенный подшипник (и) кривошипа
  • Износ шатуна, нижнего подшипника или пальца
  • Коробка передач, которая выскакивает или не переключает передачу

Если вы разобрали корпуса двигателя из-за утечки, и корпуса не повреждены (или были отремонтированы), все равно будет необходимо заменить подшипники и уплотнения кривошипа, как мы проиллюстрируем ниже.Однако после этого герметизация корпусов произойдет естественным образом, следуя советам, которые мы дадим при повторной сборке корпусов.

Если у вас изношенный стержневой подшипник, в этой статье не рассматривается установка набора стержней. В качестве альтернативы любые проблемы с шатуном или подшипником шатуна, которые, по нашему мнению, лучше всего решить, заменив коленчатый вал на новый, полностью собранный и отрегулированный шатун и кривошип. Тем не менее, мы покажем вам, как установить подшипники коленвала и коленчатый вал в картеры, при этом обеспечивая плавное вращение всех деталей.

Если замена коленчатого вала не является жизнеспособным вариантом, необходимо будет восстановить существующий кривошип, установив комплект стержней и отремонтируя кривошип.

Что касается трансмиссии ...

В дальнейшем будет рекомендовано снять трансмиссию, а также валы переключения передач и вилки. Однако при повторной сборке, если вам нужна помощь в порядке укладки компонентов трансмиссии, вам придется обратиться к схеме деталей OEM или руководству по обслуживанию, относящемуся к мотоциклу, для получения этих деталей.

К сожалению, производители используют слишком много различных конфигураций шестерен и регулировочных шайб, чтобы иметь возможность предоставить точные сведения о том, как штабелировать шестерни или в каком направлении устанавливаются регулировочные шайбы, кольца и проставки на трансмиссионных валах, и именно по этой причине мы рекомендуем вам при разборке и повторной сборке трансмиссии обращайтесь к руководству по обслуживанию OEM, относящемуся к мотоциклу.

Не забудьте о дюбелях корпуса,

Удаление установочных дюбелей корпуса позволит вам установить новые дюбели, или, если существующие дюбели легко выходят и находятся в хорошей форме, при повторной сборке вы сможете покрыть любой дюбель противозадирным, уменьшая вероятность того, что эти дюбели ( s) захват, потенциально создающий проблемы в будущем.

Чтобы удалить дюбель (-ы) корпуса, попытайтесь осторожно вытащить каждый дюбель из корпуса с помощью плоскогубцев. Однако, если дюбель (-ы) EASILY не выходит из ящика (-ов), осторожно нагрейте корпус в области, окружающей каждый дюбель, чтобы можно было вынуть дюбель из корпуса, хотя, если дюбели деформируются во время удаления не забудьте заменить их новыми дюбелями корпуса при повторной сборке.

.

Смотрите также