Как померить коленвал размеры


Пользование микрометром при ремонте двигателя

Измерения и расчеты, выполняемые при ремонте двигателей

Цель ремонта двигателя, независимо от того, что конкретно ремонтируется, — восстановить допуски параметров двигателя до технических требований, установленных заводом-изготовителем. При любом ремонте двигателя производятся измерения. Специалист автосервиса обязан производить измерения дважды:

• Необходимо производить обмер частей ремонтируемого двигателя с целью проверки их соответствия заводским техническим требованиям и необходимости в их восстановлении.

• Прежде чем приступать к сборке ремонтируемого двигателя, необходимо производить обмер запасных частей и поверхностей, прошедших механическую обработку в процессе ремонта, с целью проверки соответствия их размеров требуемым.

МИКРОМЕТР

При техническом обслуживании и ремонте двигателя самым необходимым и чаще всего используемым измерительным инструментом является микрометр (рис. 11.1). Барабан вращается на цилиндрической ручке (стебле) микрометра на винте с микрометрической резьбой, имеющей сорок витков на дюйм. При каждом обороте барабана шпиндель микрометра перемещается на расстояние 0,025 дюйма. Барабан размечен по периметру на 25 одинаковых секторов. Таким образом, повороту измерительного барабана на одно деление соответствует перемещение шпинделя на 0,001 дюйма. Все микрометры должны регулярно проходить метрологическую поверку (рис.11.2).

Рис. 11.1. Примеры типичных микрометров, используемых для контроля геометрических размеров

Рис. 11.2. Все микрометры необходимо поверять и, при необходимости, калибровать, используя для этого эталонный стержень

Как пользоваться микрометром

Ил. 20.1. Этот большой деревянный макет служит для демонстрации того, как пользоваться микрометром. Неподвижный корпус называется стеблем

Ил. 20.2. Подвижная часть микрометра называется барабаном

Ил. 20.3. Для снятия показаний микрометра по длине стебля нанесены риски с шагом 0,025 дюйма, промаркированные числами через каждую 0,100 дюйма

Ил. 20.4. По периметру барабана равномерно расставлены 25 рисок, каждая соответствует 0,001 дюйма

Ил. 20.5. За сорок оборотов барабан перемещается на один дюйм. Таким образом, за один оборот барабан перемещается по стеблю микрометра на 0,025 дюйма (1,000 дюйм, деленный на 40, дает в результате 0,025 дюйма)

Ил. 20.6. Следовательно, для считывания показания микрометра необходимо считать показание на стебле микрометра и показание на барабане и сложить их

Ил. 20.7. За один оборот барабан смещается по ручке на одно деление, нанесенное на ней. Цена одного деления составляет 0,025 дюйма. Четыре деления составляют 0,025 х 4 = 0,100 дюйма. Напротив соответствующей риски на стебле стоит цифра "1", означающая одну тысячную дюйма

Ил. 20.8. В этом положении измерительного механизма видна одна риска на стебле микрометра, и риска на барабане, отмеченная цифрой "О" совпадает с линией шкалы, нанесенной на стебле микрометра, что означает, что барабан совершил полный оборот сверх 0,025 дюйма. Вторая риска на стебле микрометра находится под самым краем измерительного барабана. Это показание означает 0,050 дюйма

Ил. 20.9. При повороте барабана на одно деление показание микрометра увеличивается на одну тысячную дюйма и становится равным 0,051 дюйма (0,025 дюйма х 2 + 0,001 дюйма с барабана = 0,051 дюйма)

Ил. 20.10. Барабан был повернут на много оборотов пока на стебле не открылась цифра "1", означающая 0,100 дюйма (сто тысячных) плюс еще одна риска на стебле, означающая еще 0,025 дюйма (25 тысячных), плюс барабан стоит в таком положении, в котором риска на нем, отмеченная числом "10", совместилась с линией шкалы, нанесенной на стебле микрометра, что означает еще 0,010 дюйма (десять тысячных). Таким образом, это показание микрометра означает 0,135 дюйма (100+ 25+ 10= 135)

Ил. 20.11. Это показание означает 0,315 дюйма (0,300 на гтрбпо микоометра плюс 0,015 на барабане)

Ил. 20.12. Одна тысячная дюйма записывается как 0,001 дюйма, а 920 тысячных дюйма — как 0,920 дюйма

Измерение геометрических параметров коленчатого вала

Шейки шатунных и коренных подшипников коленчатого вала, как правило, отличаются по размерам. И те, и другие необходимо обмерять, проверяя на овальность и конусность (рис. 11.3).

Измерение овальности

Профиль шейки измеряется не менее чем в двух поперечных сечениях по ее длине. Измерение диаметра в каждом сечении производится через каждые 120 градусов по периметру профиля шейки, под одинаковыми углами. В примере, показанном на рис. 11.4, производится всего шесть измерений. Расчет овальности шейки производится путем вычисления разницы между наибольшим и наименьшим результатами измерений.

Поперечное сечение А:

2,0000 - 1,9995 = 0,0005 дюйма;

Поперечное сечение Б:

2,0000 - 1,9989 = 0,0011 дюйма;

Но результатам измерений максимальная величина овальности выявлена в поперечном сечении А и составляет 0,0011 дюйма. Этот результат и следует

Рис. 11.3. Измерение овальности и конусности шатунной шейки коленчатого вала с помощью микрометра

использовать для сравнения с заводскими техническими требованиями с целью определения необходимости в механической обработке детали.

Измерение конусности

Для определения конусности шейки сравниваются диаметры, измеренные в поперечных сечениях А и Б под одинаковым углом, и вычисляется разность между ними. Например:

Поперечное Поперечное сечение А сечение Б

2,0000 - 2,0000 = 0,0000

1,9999 - 1,9999 = 0,0000

1,9995 - 1,9989 = 0,0006

Максимальная разность между результатами измерений составляет 0,0006 дюйма — она характеризует конусность шейки и сравнивается с заводскими техническими требованиями.

Рис. 11.4. Измерение геометрических параметров шейки коленчатого вала. Каждую шейку необходимо измерить не менее чем в шести позициях: в поперечном сечении А и поперечном сечении Б через каждые 120 градусов по периметру профиля шейки, под одинаковыми углами

Рис. 11.5. Овальность шейки распределительного вала определяется по результатам трех измерении в одном поперечном сечении шейки — через каждые 120 градусов по периметру профиля шейки

Измерение геометрических параметров распределительного вала

Шейки распределительного(ых) вала(ов) также проверяются на овальность и конусность путем измерения с помощью микрометра и сравнения результатов с техническими требованиями завода-изготовителя (рис. 11.5).

ПРИМЕЧАНИЕ

В двигателях с верхним расположением клапанов и нижним расположением распределительного вала шейки распределительного вала делаются часто с уменьшением диаметра по направлению к заднему концу двигателя. В двигателях с верхним расположением распределительного вала шеики распределительного вала имеют обычно одинаковый диаметр.

Высота вершин кулачков распределительного вала также измеряется с помощью микрометра, как показано на рис. 11.6, и сравнивается с заводскими техническими требованиями.

Рис. 11.6. Распределительный вал проверяется на степень изношенности путем измерения с помощью микрометра высоты вершин кулачков

Проверка технического состояния коленчатого вала

Маркировка, нанесенная на торце коленчатого вала

Обозначение диаметра коренных шеек коленчатого вала

Метка (X) на коленчатом вале

Диаметры, мм

1

54,785- 54,795

0

54,795-54,805

Цветовая маркировка

Цветовая маркировка диаметра коренных шеек наносится на противовесах коленчатого вала.

Цвет метки, нанесенной в указанных местах (А, В, С, D, Е)

Диаметр, мм

Голубая метка

54,785-54,795

Красная метка

54,795-54,805

Цветовая маркировка диаметра шатунных шеек

Цвет метки

Диаметр, мм

Белый

48,00-48,02

С помощью микрометра измерьте диаметр (в центре посадочного места) коренных шеек коленчатого вала, который должен составлять 54,785-54,805 мм.

Измерять следует в двух взаимно перпендикулярных направлениях у каждого конца каждой коренной шейки (4 измерения на каждую коренную шейку).

Сравните полученное значение диаметра с обозначением класса диаметра, нанесенным на коленчатый вал.

Проверка степени овальности и конусности коренных шеек коленчатого вала

Убедитесь, что разница между максимальной и минимальной величиной диаметра у каждого конца каждой коренной шейки находится в пределах допуска для степени овальности или конусности.

Максимально допустимое отклонение от формы окружности (разность измерений по взаимно перпендикулярным диаметрам) составляет 0,005 мм.

Максимально допустимая конусность (разность измерений по концам шейки) составляет 0,006 мм

Установите коленчатый вал на две измерительные призмы.

Установите магнитную стойку со стрелочным индикатором перемещений.

Вращайте коленчатый вал рукой.

Измерьте и запишите биение всех коренных шеек коленчатого вала

Максимально допустимое биение составляет 0,03 мм.

Метки классов вкладышей подшипников

Диаметр коренных шеек

Голубая метка

54,785-54,795 мм

Красная метка

54,795-54,805 мм

Имеются 2 класса вкладышей коренных подшипников. Перед заказом вкладышей подшипников необходимо измерить диаметр коренных шеек коленчатого вала.

Направление установки вкладышей коренных подшипников коленчатого вала

Вкладыши подшипников не имеют ориентирующих элементов.

Крышки подшипников блока цилиндров не имеют канавок

Во вкладышах подшипников блока цилиндров имеются канавки

Проверка зазора между коренными шейками коленчатого вала и вкладышами коренных подшипников производится с помощью сминаемого пластикового калибра.

Для проверки узел собирается с уложенным вдоль шейки кусочком пластикового калибра. Крепления затягиваются номинальным моментом.

После этого узел разбирается и измеряется ширина расплющенного калибра. Так как калибр имеет строго определенную форму и толщину, то его ширина после расплющивания точно соответствует его остаточной толщине, которая равна измеряемому зазору. Калибр может быть круглого сечения или иметь форму линейки, клиновидной в поперечном направлении. Как правило, инструкция по пользованию пластиковым калибром имеется в его упаковке.

Величина зазора должна лежать в пределах от 0,040 до 0,075 мм.

С помощью микрометра измерьте диаметр (в центре посадочного места) шатунных шеек коленчатого вала, который должен составлять 48,00-48,02 мм.

Измерять следует в двух взаимно перпендикулярных направлениях у каждого конца каждой коренной шейки (4 измерения на каждую коренную шейку).

Сравните полученное значение диаметра с обозначением класса диаметра, нанесенным на коленчатый вал.

На каждой шатунной шейке убедитесь в том, что разница между максимальной и минимальной величиной диаметра у каждого конца коренной шейки находится в пределах допуска для степени овальности или конусности.

Максимально допустимое отклонение от формы окружности (разность измерений по взаимно перпендикулярным диаметрам) составляет 0,005 мм.

Максимально допустимая конусность (разность измерений по концам шейки) составляет 0,006 мм.

Измерьте толщину каждого полукольца с помощью микрометра. Значение толщины должно лежать в пределах от 2,45 до 2,65 мм

1. Установите без смазки следующие элементы:

- верхние вкладыши подшипников коленчатого вала из блока цилиндров,

- центральные опорные полукольца (пазами в сторону щек вала),

- коленчатый вал,

- нижние вкладыши подшипников на подшипники коленчатого вала,

- нижние вкладыши в сборе с подшипниками коленчатого вала,

- старые винты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала.

2. Установите индикатор с держателем на блок цилиндров.

3 Установите щуп индикатор на поверхности крепления маховика к коленчатому валу.

4. Установите коленчатый вал на опорном полукольце с помощью перемещения вала в продольном направлении в сторону привода ГРМ

5. Откалибруйте индикатор на нулевое значение.

6 Установите коленчатый вал на другом опорном полукольце при помощи перемещения вала в продольном направлении в сторону маховика.

7 Проверьте осевое перемещение коленчатого вала. Его величина должна находиться в следующих пределах:

- при новых упорных полукольцах 0,1670,252 мм,

- при поработавших упорных полукольцах 0,167-0,852 мм.

Размеры упорных полуколец

Номинальный размер

2,35 (-0,05;0) мм

Ремонтный размер

+0,05

2,40 (-0,05;0) мм

Ремонтный размер +0,10

2,45(-0,05;0)мм

Ремонтный размер +0,15

2,50(-0,05;0)мм

8 Поверните коленчатый вал на полный оборот и измерьте биение торцевой поверхности коленчатого вала. Значение биения не должно превышать 0,02 мм

9. Снимите коленчатый вал.

1. Дата изготовления

2. Класс высоты поршня

3. Направление установки поршня к маховику

Методы контроля размеров шеек шлифованного коленчатого вала

Мы неоднократно говорили об инструментальных методах контроля размеров восстановленных деталей. Подобные методы были и остаются самыми правильным и точным способом контроля соответствия размеров восстановленной детали техническим требованиям. Но такая возможность есть не всегда и далеко не у всех: немногие располагают полным комплектом мерительного инструмента для проведения необходимых измерений. Можно ли обойтись без мерительного инструмента и при этом контролировать сопряжения деталей с достаточной точностью? Наш ответ - можно! Рассмотрим конкретный пример.

Во многих, да чего уж скрывать, почти во всех известных мне печатных изданиях по ремонту двигателей есть описание этого — весьма несложного — метода контроля монтажного зазора в подшипниках коленчатого вала. Он описан даже в книге «Автомобили ВАЗ» изданной еще в 1973 году. Его-то мы и покажем, по заведенной здесь традиции в фотографиях. Опишем все поэтапно — благо это просто и недолго.

Для контроля монтажных зазоров в подшипниках коленвала (шатунных или коренных — не важно) имеются пластиковые «нити», назовём их так, различной толщины. В своей работе мы используем продукцию фирмы SEALED POWER от FEDERAL MOGUL и KOLBENSCHMIDT. Под маркой SEALED POWER поставляются нити (plastic gauge) голубого, зелёного и красного цвета («если в обществе нет цветовой дифференциации штанов, у общества нет будущего» - так говорил один из героев известного фильмы), для измерения различных зазоров: голубые — для зазоров 0,102-0,229 мм, зелёные — для зазоров 0,025-0,076 мм и красные — для зазоров 0,05-0,152 мм. У KOLBENSCHMIDT красные нити используются для определения зазоров от 0,025 мм до 0,175 мм.

В нашем примере мы рассмотрим определение величины зазора в шатунном подшипнике двигателя автомобиля ВАЗ 21083, для чего воспользуемся измерителем KOLBENSCHMIDT, проходящими красной нитью через всю статью. Комплект состоит из двух компонентов: полосок со «штрихами» различной ширины (против каждого стоит обозначение размера в миллиметрах и долях дюйма) и несколькиих пластиковых нитей. Полоски многоразовые, а ниточки одноразовые. Однако, пользовать ими значительно проще, чем «мучатсься» с нутромерами и микрометрами. Принцип измерения зазора (контроля) такой: отрезаем кусочек ниточки, кладем его между валом и крышкой (в которую установлен вкладыш), затягиваем крепжные болты надлежащим моментом, затем разбираем детали. Само собой разумеется, что собираемые детали должны быть чистыми — без песка, металлической стружки и прочей грязи. Пластиковая нить-проволочка расплющивается, оставляя на валу след. К этому следу мы прикладываем измерительную полоску, на которой есть цветные прямоугольники-«штрихи» разного размера. Фактически мы замеряем «меру расплющивания» пластиковой нити.


На момент создания материала красные нити SEALED POWER были только в заказе.


Поэтому взяли со склада Plastic Gauga от Kolbernschmidt. На MotorZona.ru есть некоторое количество и других ниточек, например SPR1 STD


Измерительные полоски и "ниточки" (проволчки)


Вот отшлифованный коленчатый вал и пара вкладышей из заказа-наряд №5481. Хозяин даже не предполагает, что его коленвал стал уже звездой рунета


Собираем... И тут же разбираем.


Шаблон из комплекта прикладываем к самому широкому месту расплющенной нити


Измеренный зазор находится в пределах 0,025-0,038 мм, что входит в допустимый диапазон. По заводским требованиям (ВАЗ) монтажный зазор в шатунном подшипнике должен составлять 0,036—0,086 мм.

Когда таких нитей-измерителей в России еще не было (или их трудно было найти), для тех же целей применяли фольгу от сигаретной пачки, которая имела толщину примерно 4 сотых мм (0,04 мм). Методика измерений была точно такой же, только кусочек фольги укладыли не между валом и вкладышем, а между крышкой и тыльной стороной вкладыша. Если после этой процедуры вал не проворачивался, значит зазор меньше или равен 0,04 мм. Если проворачивался — больше. Это конечно не очень научно, но в руках мастера и фольга может быть достаточно точным инструментом. Ну а если Вы не умеете играть в шахматы, то никакая теория не поможет...

Как померять ход коленвала. - ПОЛЕЗНОЕ - Каталог статей - MOTOTRAVELS

Как померять ход коленвала.

Если вы не слышали слово коленвал,  эта статья Вам не нужна. Если Вы понимаете, что придется когда-то ремонтировать мотор, а не менять мотоцикл, написанное здесь может пригодится. Если же вы собираетесь покупать запчасти в Харькове или в Одессе – читать непременно!

Теория. Коленвал это деталь, превращающая поступательные движения во вращение. На пример возьмите нитку, привяжите гаечку, покрутите.  Или посмотрите старое кино с паровозом, как там вращаются колеса. Взрыв паров бензина толкает поршень, который  поступательно передвигается,   а через палец он связан с шатуном коленвала, который начинает вращательное движение. Я знаю, что знаете, читайте  дальшее.   Так вот эти движения отличаются длиной хода. (длиной нитки с гаечкой).   Ведь объем двигателя зависит от диаметра поршня и хода вот этого поршня связанного с шатуном.   Поэтому двигатели с одним объемом могут иметь разные коленвалы, и двигателя с одним и тем же коленвалом могут иметь разные объемы.  На практике это и есть возможность форсировки моторов, вместо одного коленвала поставить иной, увеличив объем мотора, а соответственно и мощность. На китайских двигателях так делается, сплошь и рядом, есть и у японцев такое.

Практика. Промерять ход шатуна коленвала немного сложней, чем поршня. Линейку к поршню приложил, и уже есть размер.  Чтобы помереть ход шатуна коленвала  нам надо сделать два измерения, а потом с помощью калькулятора получить результат (отнять один результат измерений от иного). Переводим коленвал в верхнюю мертвую точку. (Шатун максимально далеко от щек).  Сначала надо померить расстояние от верхней точки на шатуне под палец до ближайшей точки на щеке коленвала, как на первой фотографии. Полученный результат записываем в калькулятор. Переводим коленвал в нижнюю мертвую точку. Фото 2.(Шатун максимально близко к щекам). Для максимальной точности вставьте палец поршня, у меня его нет под рукой,  поэтому можно помереть и так.  Меряем теперь расстояние между теми же точками, что мерили в предыдущем замирении, то есть между верхней точки на шатуне под палец до ближайшей точки на щеке коленвала. Полученый второй результат измерений отнимаем с помощью каклькулятора и получаем ход коленвала. Чем точнее измерения, тем точнее результат.  Зная все это, теперь вам не страшен никакой нечестный продавец, даже если не пригодятся эти знания,  все равно теперь Вы опытней!



Диаметр коренных и шатунных шеек коленвалов

Автор Вячеслав На чтение 5 мин. Просмотров 8.8k. Опубликовано Обновлено

Для производства коленчатых валов используются легированная сталь либо чугун, отличающиеся высоким уровнем прочности. Однако со временем в процессе эксплуатации устройств появляются дефекты. 

Знание ремонтных размеров коленвалов требуется при выполнении ремонта. Это максимальные параметры, до которых допустимо уменьшать толщину шеек элемента, не опасаясь снизить прочность детали. 

В связи со свойством шейки взаимодействовать с подшипниками для них производителями предусмотрены специальные вкладыши.

Царапины на шеях – самые распространённые виды повреждений, которые встречаются чаще всего. Их не следует принимать за трещинки, появляющиеся из-за вялости металла. Появление таких дефектов – главная причина замены детали.

Царапинки на шеях образуются в процессе длительной эксплуатации устройства. Также причиной их появления является засорение масла посторонними частичками.

При выполнении шлифовки шейки вала следует предварительно подготовить вкладыши. Если ремонтные работы выполняются впервые, то допустимо уменьшение на 0,25 миллиметров. При дальнейшем ремонте разрешается изменение на 0,5, 0,75 и 1 миллиметр. Здесь следует использовать вкладыши. Если возникает необходимость ремонта при следующем использовании оборудования, то значительно возрастает риск полного разрушения вала при выполнении работ. В связи с этим найти вкладыши с параметрами 1,25 и 1,5 практически невозможно.

Ремонт следует начинать со шлифовки шейки основания, и только после этого переходить к шатунным элементам.

Стандартные и ремонтные размеры коренных и шатунных шеек коленчатых валов всех видов техники. Данные будут постоянно пополняться по мере их появления в нашей базе.

Если Вам нужны размеры на какой-нибудь коленвал или у Вас есть какие-нибудь размеры, о которых вы узнали из достоверных источников, то пишите .

Если не нашли нужные размеры для вашего коленвала, то оставляйте комментарий внизу этой страницы или звоните.

Opel Kadett 1,3 S

размеры коренных шеек размеры шатунных шеек
стандарт 54,972 — 54,985 42,971 — 42,987
0,25 мм 54,722 — 54,735 42,721 — 42,737
0,50 мм 54,472 — 54,485 42,471 — 42,787

Mitsubishi Pajero / L200

размеры коренных шеек размеры шатунных шеек
стандарт 65,999(-0,02) 52,999(-0,02)
0,25 мм 65,749(-0,02) 52,749(-0,02)
0,50 мм 65,499(-0,02) 52,499(-0,02)
0,75 мм 65,249(-0,02) 52,249(-0,02)

Hyundai h200 Pritsche/Fahrgestell 4D56T

размеры коренных шеек размеры шатунных шеек
стандарт66.000 57.000(-0,01)
0,25 мм65.750 56.750
0,50 мм65.500 56.500
0,75 мм65.250 ———

4D56T


размеры коренных шеек размеры шатунных шеек
стандарт66.00053.000(-0,012)
0,25 мм65.75052.750
0,50 мм65.50052.500
0,75 мм65.250 52.250
1.00 мм——52,000

Daewoo Espero 2.0

размеры коренных шеек размеры шатунных шеек
стандарт 57,995 48,970 — 78,988
0,25 мм 57,732 — 57,745 48,720 — 48,738
0,50 мм 57,482 — 57,495 48,470 — 48,488

Volkswagen Caravelle / Volkswagen T4

размеры коренных шеек размеры шатунных шеек
стандарт 58,00 (-0,02-0,04) 47,80 (-0,02-0,04)
0,25 мм 57,75 (-0,02-0,04) 47,55 (-0,02-0,04)
0,50 мм 57,50 (-0,02-0,04) 47,30 (-0,02-0,04)
0,75 мм 57,25 (-0,02-0,04) 57,05 (-0,02-0,04)

Nissan Patrol

размеры коренных шеек размеры шатунных шеек
стандарт 70,907 — 70,920 56,913 — 56,926
0,25 мм 70,657 — 70,670 56,633 — 56,676
0,50 мм 70,407 — 70,420 56,413 — 56,426
0,75 мм 70,157 — 70,170 56,163 — 56,176
1,00 мм 69,907 — 69,920 55,913 — 55,926

Mercedes-Benz 190 (W201)

размеры коренных шеек размеры шатунных шеек
стандарт 57,955 — 57,960 47,955 — 47,965
0,25 мм 57,705 — 57,715 47,705 — 47,715
0,50 мм 57,455 — 57,465 47,455 — 47,465
0,75 мм 57,205 — 57,215 47,205 — 47,215
1,00 мм 56,955 — 56,965 46,955 — 46,965

Mitsubishi Galant

размеры коренных шеекразмеры шатунных шеек
стандарт 57,00 (-0,02) 45,00 (-0,02)
0,25 мм 56,75 (-0,02) 44,75 (-0,02)
0,50 мм 56,50 (-0,02) 44,50 (-0,02)

Audi 100 / Audi 200 1.8

кор. + 4 ммразмеры коренных шеекразмеры шатунных шеек
стандарт 53,96 — 53,98 47,76 — 47,79
0,25 мм 53,71 — 53,73 47,51 — 47,53
0,50 мм 53,46 — 53,58 47,26 — 47,28
0,75 мм 53,21 — 53,23 47,01 — 47,03

Chery Amulet

размеры коренных шеек размеры шатунных шеек
стандарт 57,98 — 58,00 47,89 — 47,91
0,25 мм. 57,73 — 57,75 47,64 — 47,66

Volkswagen Amarok

размеры коренных шеек размеры шатунных шеек
стандарт 54,00-0,022-0,042 50,90-0,022-0,042

Ford Courier (Форд Курьер)

размеры коренных шеек размеры шатунных шеек
стандарт 57,00-0,02 40,990 — 41,010

Honda

размеры коренных шеек размеры шатунных шеек
стандарт 54,98 44,98
0,25 мм 54,73 44,73
0,50 мм 54,48 44,48

Man

размеры коренных шеек размеры шатунных шеек
стандарт 104.00 — 103.98 90.00 — 89.98

Nissan MA09

Размеры коренных шеек Размеры шатунных шеек
Стандарт 44,971 39,974
1 ремонт 44,471

Nissan D4F 712
Nissan D7F 764

Размеры коренных шеекРазмеры шатунных шеек
Стандартный размер 43,650 — 43,639 39,500 — 39,484
1 ремонт 43,400 — 43,389 39,000 — 39,984
2 ремонт 43,150 — 43,139

Nissan CR10DE
Nissan CG10DE
Nissan CG13DE
Nissan CR12DE

Размеры коренных шеек Размеры шатунных шеек
Стандартный размер 44,970 39,974 — 39,955
1 ремонт 44,720 39,724 — 39,705

Nissan GA13DE

Размеры коренных шеек Размеры шатунных шеек
Стандартный размер 49,964 39,974
1 ремонт 49,714 39,724
2 ремонт 49,464 —-

Nissan A12 (1974 — 1984)
Nissan E10 (1982 — 1986) 
Nissan E10S (1982 — 1990)

Размеры коренных шеек Размеры шатунных шеек
Стандартный размер 49,964 44,974
1 ремонт 49,714 44,724
2 ремонт —- 44,474

Nissan A14 (1973-2008)
Nissan A14S (1973-1982)
Nissan A15 (1973-1987)
Nissan A15S (1973-1995)

Размеры коренных шеек Размеры шатунных шеек
Стандартный размер 49,964 44,974
1 ремонт 49,714 44,724
2 ремонт —— 44,474

P.S. Если вдруг Вы не нашли нужные размеры, то напишите в чате точную модель своего двигателя, его объем и хотя бы примерный год выпуска автомобиля и мы обязательно попытаемся Вам помочь.

Так же можете задать интересующий Вас вопрос в группе в Telegramm. Если первая ссылка не работает, то сюда

Так же по теме:

Стандартные и ремонтные размеры коленвала для автомобилей Nissan

Стандартные и ремонтные размеры коленвала для автомобилей Ford

Стандартные и ремонтные размеры коленвала для автомобилей Toyota

Стандартные и ремонтные размеры коленвала для автомобилей Audi

Диагностика коленчатого вала двигателя

Диагностика коленчатого вала двигателя

Цель задания. Изучить устройство и способы изме­рения деталей сопряжения коленчатый вал — подшип­ники. Иметь представление о величинах изменения структурных параметров кривошипно-шатунного меха­низма в процессе эксплуата­ции автомобиля. После проведения дефектации коленчатого вала, принять решение о целесообразности ремонта коленчатого вала. Сделать выбор отремонтировать или купить коленчатый вал.

Необходимое оборудова­ние. Двигатели ГАЗ-53 (ЗИЛ-130),   бывшие в эксплуатации (требующие ре­монта), без навесного обо­рудования и со снятыми под­доном картера и масляным насосом; стенды поворотные для двигателей; инструмент для разборочно-сборочных работ: ключи гаечные 12, 14, 17 и 24 мм; ключи торцевые 12, 15, 17, 19 и 22 мм; плоскогубцы, молоток, отвертка; измерительный инструмент; щупы пластинчатые, микро­метры 50—75 мм; призмы для установки коленчатых ва­лов; динамометрическая рукоятка и рукоятка для про­ворачивания коленчатого вала; шпилька для снятия и установки вкладышей подшипников; плакаты и схемы, иллюстрирующие устройство кривошипно-шатунного ме­ханизма и приемы измерения размеров шеек коленчато­го вала, зазоров в сопряжениях шейки коленчатого ва­ла — подшипники; справочные материалы; обтирочный материал.

Последовательность выполнения диагностики коленчатого вала двигателя.

1. Устано­вить коленчатый вал на призмы, отсоединить шатуны и протереть шейки.

2. Определить величину и характер износа шатун­ных и коренных шеек по указанию преподавателя.

Шатунные и коренные шейки коленчатых валов из­меряют микрометром в двух плоскостях и двух сечениях. Одна плоскость берется по оси колена, а другая — перпендикулярно ей, как показано на рис. 2. Сечения выбирают на расстоянии 5—6 мм от галтелей. Каждое измерение выполняют два-три раза, и средний результат заносят в табл. 4.

При измерении микрометр удобнее держать левой рукой, а правой поворачивать его головку до момента действия трещотки. Мерительные поверхности пятки и шпинделя микрометра должны не туго проходить по по­верхности шейки вала, а лишь слегка «закусывать» ее.

Конусность шейки определяется как разность ее диа­метров, измеряемых в разных сечениях, но в одной пло­скости. Овальность шейки — разность диаметров, из­меренных в данном сечении, но в разных плоскостях.

Результаты измерений шеек коленчатого вала за­писать в табл. 4.

3. Определить величину зазора в сопряжении ша­тунная шейка — подшипник с помощью пластинок из фольги. Для измерения величины зазора следует пластинку вначале смазать маслом и поместить ее между шейкой вала и одной из половинок вкладыша подшип­ника, После этого крышку подшипника затягивают ди­намометрическим ключом с усилием 7—8 кгс. Удержи­вая в призмах коленчатый вал, проворачивают шатун вокруг шейки. Толщина пластинки (пластинок), при ко­торой ощущается значительное сопротивление враще­нию шатуна на шейке коленчатого вала, будет соответ­ствовать величине зазора в этом сопряжении.

Указанный зазор определяют при эксплуатации и ре­монте двигателя с помощью пластинок из фольги на собранном кривошипно-шатунном механизме, при этом крышки всех других подшипников (коренных и шатун­ных) должны быть ослаблены, а коленчатый вал про­вертывается пусковой рукояткой.

4. Дать заключение о техническом состоянии колен­чатого вала, сравнив полученные замеры с предельно допустимыми.

Если вы тщательно провели дефектацию коленчатого вала, можно сделать выбор метода выосстановления коленчатого вала в данном случае.

Руководство по коленчатым валам • Muscle Car DIY

Коленчатый вал - это сердце двигателя. Следовательно, он должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать динамические нагрузки двигателя, а это значит, что он должен выдерживать определенные нагрузки по мощности и крутящему моменту. Он также должен справляться с частотой вращения кривошипа и отклоняющими силами, возникающими при срабатывании цилиндра. Зазоры коренных и шатунных подшипников должны быть правильными, чтобы поддерживать коренные шейки коленчатого вала и большие концы шатунов. Кроме того, кривошип должен быть прямым, чтобы исключить сопротивление качению и предотвратить износ подшипников, и он должен быть правильно сбалансирован с вращающимися и совершающими возвратно-поступательное движение узлами.


Этот технический совет взят из полной книги СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ БЛУЭПРИНТИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ: ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО СОЗДАНИЮ ТОЧНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https: // musclecardiy.ru / performance / how-to-blueprint-motors-crankshafts-guide /


Типы коленчатого вала

Коленчатые валы современные предлагаются в трех основных конструкциях: литые, кованые и заготовки. Литые шатуны подходят для мощности от 300 до 500 л.с., в зависимости от применения. Шатуны из кованой стали, в зависимости от марки стали, рассчитаны на мощность до (а часто и выше) 1000 л.с. Коленчатые валы из заготовок представляют собой предел прочности для высокой мощности и в основном используются в гонках профессионального уровня.


Сверхлегкие кривошипы для гоночных двигателей доступны со снятыми противовесами, цапфами с перфорацией и т. Д. С целью уменьшения вращательного веса. Кроме того, популярная модификация предполагает обкатку и обрезку кромок противовесов. Выпуклый (закругленный профиль) и острие (более узкий профиль фаски) вместе образуют "аэродинамическое" поперечное сечение конца противовеса. Профиль с выпуклым носом находится на переднем конце противовеса, в то время как кромка ножа находится на заднем конце, аналогично по концепции сечению крыла самолета.Теоретически уменьшаются такие факторы сопротивления, как сопротивление воздуха и прилипание масла. Для уличного паровоза это не стоит времени и усилий. Зарезервируйте это для гонок, где (теоретически) вы получите преимущества в виде снижения сопротивления воздуха и увеличения смазки. (Фото любезно предоставлено Кэллисом)

Коленчатые валы литые

Первый этап процесса литья включает заливку расплавленной смеси железа и других сплавов в форму из двух частей. Отливка охлаждается, затвердевает и выходит из формы.На этом этапе происходит чистовая обработка: обработка всех цапф; доработка противовесов, фланцев и носа; сверление / нарезание отверстий под болты маховика; и бурение критических масляных каналов. В процессе литья создается случайная зернистая структура, а материал относительно пористый, поэтому литой кривошип подвержен растрескиванию и разрушению при высоких нагрузках. Четкая «линия разделения» половинок формы обозначает литой кривошип

.

Измерение прогиба коленчатого вала двигателя

Понимание измерения прогиба коленчатого вала двигателя поможет инженеру-диагносту

В какой-то момент в своей карьере инженеру-диагносту, возможно, придется проверить работу двигателя с воспламенением от сжатия. Многие из дефектов, возникающих на таких узлах, связаны с износом коренных подшипников, из-за чего коленчатый вал меняет свою продольную прямолинейность. Обычно первая диагностическая проверка такого двигателя заключается в проведении серии измерений между шатунами коленчатого вала в различных точках по кругу вращения, что в некотором роде называется правильным прогибом коленчатого вала.Если приводной двигатель является двигателем с воспламенением от сжатия и имеет диаметр цилиндра более 250 мм (10 дюймов), также необходимо учитывать центровку его коленчатого вала. Ниже этого размера общая жесткость и небольшие размеры узла, а также тот факт, что коленчатый вал является цельной поковкой, делают измерение прогибов коленчатого вала чрезвычайно трудным и ненужным.

Коленчатый вал большого двигателя с воспламенением от сжатия представляет собой огромные громоздкие компоненты, обычно состоящие из нескольких отдельных поковок, соединенных с натягом, которые должны оставаться как можно более прямыми во время работы, иначе это может привести к серьезному повреждению подшипников и, как следствие, двигатель.Коленчатый вал состоит из шатунов кривошипа, шейки кривошипа и шейки по всей длине, и его вес поддерживается коренными подшипниками на шейках. В течение некоторого времени, пока двигатель продолжает работать, износ подшипников может быть неравномерным по всей длине коленчатого вала. Это означает, что коленчатый вал не будет оставаться на первоначальной прямой линии, а будет слегка изгибаться вверх или вниз, что может быть не видно невооруженным глазом, но может вызвать опасный уровень усталости шатунов коленчатого вала.Например, поломка или чрезмерный изгиб коленчатого вала двигателя с воспламенением от сжатия может быть результатом чрезмерных зазоров в подшипниках. Чрезмерное зазор в одном основного подшипника может разместить практически всю нагрузку на другой основной опоре и может быть вызвано теми же факторами, что причиной отказа радиального подшипника. Изгиб коленчатого вала под нагрузкой может привести к усталости и, в конечном итоге, к поломке шейки кривошипа.

Инженер-диагност должен также знать, что смещенные относительно центра и овальные шейки имеют тенденцию соскабливать материал подшипника, что приводит к чрезмерному износу и увеличению зазора между валом и подшипником.Чрезмерный износ подшипника обычно проявляется в той или иной форме фреттинг-коррозии поверхности подшипника или в виде задиров на шейках вала. Возможность овальности шейки можно свести к минимуму, приняв меры для предотвращения неправильной смазки, выхода из строя подшипников скольжения, превышения скорости или перегрузки двигателя, чрезмерного прогиба коленчатого вала и несоосности деталей. Поломка коленчатого вала при изгибе также может быть результатом чрезмерного прогиба коленчатого вала и, как правило, вызвана неправильной центровкой между ведомым узлом и двигателем и может привести к поломке или изгибу вала, а также к значительным другим повреждениям подшипников, шатунов и других деталей.Превышение частоты вращения двигателя также может вызвать чрезмерный прогиб коленчатого вала.

Следовательно, существует необходимость в хорошем техническом обслуживании по измерению прогибов коленчатого вала через регулярные промежутки времени, чтобы гарантировать, что центровка вала остается в допустимых пределах, и эти прогибы можно измерить, как описано в следующих разделах. Показания прогиба коленчатого вала являются отличным методом определения двигателя для центровки и износа коренных подшипников. Их следует принимать в соответствии с любой системой планового технического обслуживания при проведении осмотра двигателя.Например, в морской установке измерения обычно проводятся при подозрении на проблему, например, в результате случайного заземления или столкновения, или после длительного периода сухого дока. На меньших двигателях, то есть с внутренним диаметром, скажем, менее 250 мм (10 дюймов), нецелесообразно проводить измерения прогиба коленчатого вала. Для двигателей больше такого размера это всегда рекомендуется и должно выполняться регулярно. Измерения следует записывать и анализировать, а также результаты анализа.Величину прогиба коленчатого вала можно определить с помощью прямолинейного калибра, который легко применять. Прямой датчик - это просто шкала, показывающая внутри микрометра, используемая для измерения изменения расстояния между соседними перемычками кривошипа, когда вал двигателя вращается путем блокировки двигателя.

Рисунок 1 дает представление о том, какие измерения выполняются для определения прогибов коленчатого вала.

На эскизе указан крайний цилиндр (No.1) с нетерпением жду. Сплошной линией показано положение верхней мертвой точки (ВМТ) (3), а пунктирными линиями - положения 3 и 9 часов (соответственно 4 и 2), а также положение по обе стороны от нижней мертвой точки (НМТ) ( 1 и 5). Различные виды полотен опущены для ясности. Последние два показания снимаются, когда шатун повернут как можно ближе к манометру. Как видно из рисунка, между перемычками кривошипа вставляется индикатор с круговой шкалой, чтобы определить расстояние между ними.

Если отклонение измеряется через определенный промежуток времени, важно и необходимо, чтобы его измеряли в одной и той же точке, в противном случае показание не даст реального отражения о степени отклонения. Концы индикатора должны входить в метки перфорации на шатунах. Если этих отметок нет, их необходимо сделать так, чтобы индикатор мог быть установлен в правильное положение. Обычно для нанесения разметки используется кернер, чтобы каждый раз отклонение производилось в одной и той же точке.В идеале отклонение должно быть измерено в четырех точках кривошипа, а именно в верхней, нижней и двух сторонах. На практике, однако, нижние показания не снимаются из-за вероятности засорения шатуна, а вместо этого показания снимаются с обеих сторон от нижнего положения, таким образом, всего пять показаний снимаются с каждой перемычки кривошипа в указанных положениях. После определения прогибов коленчатого вала практическую работу можно считать завершенной, но, безусловно, необходимы теоретический анализ и интерпретация этих результатов, чтобы иметь возможность принимать какие-либо значимые решения относительно регулировки регулировочных шайб основных подшипников на основе поднятых и записанных данных.

Фактический метод измерения прост. При правостороннем вращении двигатель перекрывается так, что блок номер 1 проходит сразу за нижней мертвой точкой (НМТ) в порт, а микрометр вставляется на осевой линии вала и устанавливается на ноль. Затем двигатель закрывают под углом более 90 ° к нормальному направлению вращения и снимают показания микрометра. Затем процесс повторяется с штифтом в верхней мертвой точке (ВМТ) и снова с шатунным штифтом под углом 270 °. Наконец, двигатель закрывают настолько близко к нижней мертвой точке, насколько позволяет микрометр, и снимают окончательные показания.Окончательное значение также должно быть нулевым. Затем микрометр перемещается к следующему кривошипу, и процесс повторяется. Повторение следует выполнять на каждой единице, пока все не будут измерены. Затем показания заносятся в таблицу и анализируются. Типичный набор показаний (1/100 мм) для шестицилиндрового судового двигателя с воспламенением от сжатия диаметром 300 мм показан в таблице ниже. Немного подумав, покажем, что при повороте рукоятки манометр также поворачивается, что затрудняет чтение в ограниченном пространстве внутри картера.Зеркало и фонарик окажутся неоценимыми полезными в таких обстоятельствах, и инженер-диагност не должен забывать о правиле пяти P.

Надлежащая подготовка предотвращает нежелательную работу

Помимо использования одной и той же точки на шейке кривошипа для измерения прогиба, есть и другие факторы, которые необходимо учитывать, если это морская установка, и они включают нагрузку на судно, дифферент, боров, провисание и т. д. Судно должно быть на плаву во время снятия показаний, и инженер-диагност должен внимательно прочитать осадки носом, кормой и, если возможно, миделем (с обеих сторон) и записать их в свой отчет.Строго говоря, судно должно быть порожним, если оно является грузовым. В некоторой степени эти точки напоминают позолоту лилии с сосудом длиной менее 60 м (200 футов), но, если он профессионал, инженер-диагност должен записать эти точки и записать их. В отчете также должны быть указаны производитель и тип двигателя, его тормозная мощность и обороты, диаметр цилиндра, ход и расстояние между цилиндрами. Он также должен включать, разумеется, название судна, причину выполнения работ, а также место и дату измерения.Такие комментарии могут показаться очевидными, но, тем не менее, о них часто забывают. Главный инженер должен также отметить таблицу прогибов и то, что они были сделаны - когда, где и почему - в своем бортовом журнале машинного отделения.

Результаты сведены в таблицу, как показано в примере таблицы. Цифры в первой строке представляют номер устройства или цилиндра, а первый столбец показывает положение, в котором были сняты эти показания. Последняя строка показывает разницу между верхним и нижним показаниями, которая дает вертикальное смещение коленчатого вала.Значения вертикального смещения необходимо сравнить с максимально допустимыми пределами, указанными производителем двигателя.

Также следует записать метод нумерации цилиндров, т. Е. Спереди или сзади. Единица номер 1 обычно, но не обязательно, находится рядом с маховиком. Анализ вертикальных прогибов (т. Е. Разницы между отклонениями в ВМТ и НМТ), приведенный в таблице выше, показан на Рисунке 2 ниже. Большинство людей считают, что графическое представление данных более привлекательно и легко для понимания, чем список чисел, поэтому приведенные выше данные лучше всего изобразить в виде кривой отклонения.Проведена прямая линия, представляющая длину коленчатого вала, и центральные линии от каждого блока проведены через эту линию. Теперь это действует как основная инфраструктура, с которой можно начать построение кривой прогиба. Так как первое отклонение +1,0 (помните, что они, как правило, 100 мм /, если не указано иное), что расстояние нанесены на шкале вниз от опорной линии на центральной линии узла 2 (не блок 1) и линией, проведенной аб. То есть под углом, пропорциональным отклонению в точке a, и продолжается до пересечения с центральной линией следующего блока.Следующим шагом является измерение отклонения от точки пересечения (вверх для отрицательного значения и вниз для положительного значения) и присоединение точки от предыдущей точки, которая дает начало линии bc. Этот же шаг следует повторять до тех пор, пока не будет покрыт последний блок. Линия, проходящая через точки, должна быть хорошей кривой, но редко.

Между этими точками проводится гладкая кривая, и положение этой кривой относительно базовой линии XY дает представление о состоянии различных подшипников.Например, в этом конкретном примере легко понять, что подшипники узлов 3, 4 и 5 расположены слишком далеко от допустимой линии сглаживания и, следовательно, требуют внимания. Опытный инженер-диагност, возможно, к настоящему времени понял, почему только сравнение значений вертикального смещения со спецификациями производителя недостаточно. Это так, потому что даже если значения находятся в определенных пределах, относительного износа может быть достаточно, чтобы вызвать чрезмерное смещение. Следовательно, рекомендованный метод дает дополнительную уверенность в соосности коленчатого вала.После корректировки соосности с помощью прокладок инженер-диагност должен снять еще один набор показаний прогиба, чтобы убедиться, что регулировка кривой контактной сети удовлетворительна. Тот же метод анализа можно использовать для поперечных прогибов, но обычно это делается только при подозрении на серьезное поперечное смещение вала.

При осмотре двигателя необходимо учесть следующие моменты.

1. Шатуны также следует визировать с помощью линейки для проверки прямолинейности.

2. Проверьте опорные поверхности на наличие светлых участков, которые обычно указывают на чрезмерный износ.

3. Необходимо проверить состояние и износ как больших, так и малых концевых подшипников, и в случае чрезмерного износа вкладышей подшипников следует заменить. Диаметр шатунов кривошипа следует откалибровать, измерив его микрометром и снова записав результаты в поисках овальности.

4. Необходимо проверить состояние коленчатого вала, уделяя особое внимание износу шейки коренных подшипников, и при обнаружении чрезмерного износа вкладыши подшипников следует заменить.Диаметр коренной шейки коленчатого вала должен быть откалиброван путем измерения с помощью микрометра, сняв два показания под прямым углом друг к другу, и, опять же, измерения должны быть записаны и искать любую овальность шейки, а также шейки коленчатого вала.

5. Все детали двигателя должны быть тщательно очищены, все масляные каналы должны быть чистыми и чистыми, а детали должны быть вытерты насухо мягкой тканью.

Многие коренные и шатунные подшипники не подлежат эффективному ремонту, поэтому при появлении на них сильных задиров или признаков сильного износа их необходимо заменить.Инженер-диагност найдет допустимые уровни износа для данного двигателя в справочнике производителя. Для измерения износа шейки коленчатого вала или шатунной шейки необходим микрометр подходящего размера, а для измерения внутренней поверхности вкладыша подшипника необходим микрометр с шариковым концом. Подшипники с разъемными кожухами можно измерить на предмет износа, прикрутив блок к соответствующей части коленчатого вала поверх пластилина соответствующей марки, после чего измерить его толщину и сверять с таблицей, поставляемой с материалом.

Овальность проверяется путем измерения пары микрометрических диаметров шейки или штифта в центре подшипника и на каждом конце под прямым углом друг к другу. В справочнике производителя указывается допустимая овальность или износ. Если есть серьезные задиры на коленчатом валу и подшипниках как на коренных, так и на шатунных подшипниках, это следует рассматривать как явный индикатор необходимости замены подшипников, а также тщательной промывки и очистки всей системы смазки.Ремонт коленчатого вала может рассматриваться только при наличии не более двух царапин, которые не являются частью общего износа. Ремонт часто выполняется путем переточки коленчатого вала меньшего размера - существуют строгие ограничения на количество переточки, которое может быть затронуто, - и последующей подгонкой вкладышей подшипников меньшего размера. Частицы характеризуются своей формой, количеством и размером, что позволяет инженеру-диагносту определить, насколько далеко продвинулся подшипник в стадии износа и поломки.Различные стадии деградации износа показаны на Рисунке 4 ниже, где поверхности увеличены для ясности. Износ как явление вызывает изменяющееся образование обломков в течение периода его работы на взаимодействующих поверхностях, меняющееся от мелких частиц во время периода приработки до поверхности, напоминающей поверхность плохо вспаханного поля на последней стадии износа.

По завершении всех этих проверок и испытаний двигатель следует перестроить с использованием новых прокладок и аналогичных расходных материалов, залить чистым смазочным маслом и медленно перевернуть рукой несколько раз, чтобы убедиться, что смазочное масло достигло всех частей двигателя. двигатель перед розжигом.После работы двигателя, скажем, в течение часа для установки подшипников во фланце коробки передач необходимо сломать, удалить болты и измерить зазор с помощью щупа сверху, снизу и с каждой стороны, снова повернув вал с интервалами 90 ° и дальнейшие измерения, пока вал не будет повернут в исходное положение. Если юстировка хорошая, разница между максимальным и минимальным показаниями не должна превышать 0,1 мм.

Инженер-диагност должен знать, что подшипники подвержены износу по своей природе.Во время работы двигателя они сильно нагружены и подвержены постоянным колебаниям температуры и направления приложения нагрузки. Они также страдают от некачественного смазочного масла, которое собирает всевозможные металлические и химические осколки на своем пути через двигатель.

Эти условия приводят к ряду связанных явлений, которые показаны в дереве дефектов на Рисунке 5 ниже. Опять же, инженер-диагност должен быть с ними знаком, поскольку эти явления являются первыми видимыми, слышимыми и ощутимыми признаками грядущих проблем.

На рисунке 6 показано время восстановления работоспособности до отказа, определяемое различными традиционными методами мониторинга состояния, и инженер-диагност должен быть знаком со всеми из них и их относительной стоимостью.

Эта статья под названием «Измерение прогиба коленчатого вала двигателя» была написана Eur. Ing. Jeffrey N. Casciani-Wood HonFIIMS и впервые было опубликовано в 2015 году Обществом инженеров-диагностов.

.

Что такое меры и размеры? - BizTalk Server

  • 2 минуты на чтение

В этой статье

Измерения и меры - это физические аспекты агрегирования данных. В этом разделе описываются меры и измерения с использованием сценария BAM для предоставления контекста.

Меры

Предположим, что вы определяете операцию BAM для процесса управления заказами в очень простых терминах, состоящих из трех элементов:

  1. Время начала процесса (событие в реальном мире)

  2. Время окончания процесса (также реальное событие)

  3. Продолжительность процесса (расчет # 2 - # 1)

    Агрегирование данных в этом случае - это просто вопрос применения функции агрегирования (например, среднего, минимального, максимального и т. Д.) до ряда индивидуальных значений продолжительности (то есть продолжительности обработки для каждого заказа).

    Понятие «средней продолжительности» - это мера, и это единственное значение. Сама по себе эта мера дает информацию, относящуюся к управлению процессами, поскольку она указывает, ведет ли процесс в целом (с точки зрения своевременности / производительности) ожидаемое поведение или нет. Однако в отсутствие каких-либо других данных (поскольку «средняя продолжительность» - это одно значение) понять смысл фактического значения показателя труднее. Например, почему у нас на этой неделе произошел скачок средней продолжительности? Было ли это связано с конкретным партнером, программой, продуктом?

Размеры

Размеры - это контекст, который помогает потребителю мер понять значение этих мер.

Продолжая приведенный выше пример, предположим, что вы добавляете три дополнительных элемента к операции BAM для процесса управления заказами:

  1. наименование торгового партнера (отправившего заявку)

  2. имя менеджера по работе с клиентами (который является контактным лицом по продажам)

  3. регион сбыта

    Поскольку действие теперь включает три возможных сводных данных (партнер, менеджер по работе с клиентами, регион), агрегирование этих данных теперь буквально приводит к созданию трехмерного куба во время выполнения.

    Он по-прежнему начинается с первого элемента работы, в результате чего создается единый показатель «средней продолжительности». Когда следующий элемент работы (инициированный поступлением другого заказа на поставку) завершается, если торговый партнер, менеджер по работе с клиентами и регион все те же, что и для первого элемента работы, тогда все, что происходит, - это то, что "средний Продолжительность »пересчитывается теперь на основе двух элементов (например, среднего из двух длительностей) для достижения единого значения« средней продолжительности ».

    Как только появляется товар, в котором какой-либо из торговых партнеров, менеджеров по работе с клиентами или регионов отличается от набора, встреченного до сих пор, создается новое значение меры «средней продолжительности» и поддерживается отдельно от первого.

    Например, если торговый партнер по третьему элементу работы отличался от двух предыдущих, результатом будет создание второго значения меры «средней продолжительности» по измерению торгового партнера. Теперь вы можете просмотреть значения «средней продолжительности» по измерению торгового партнера и увидеть такие вещи, как «в среднем нам требуется почти вдвое больше времени для обработки заказов от TradingPartnerX, чем для TradingPartnerY."А измерения можно свернуть для просмотра, чтобы можно было видеть общую" среднюю продолжительность "процесса независимо от какого-либо торгового партнера или другого измерения.

    Наконец, если торговый партнер, менеджер по работе с клиентами и регион имеют по три и только три различных значения, после того, как все перестановки произошли, результатом является куб данных Рубика®, где пользователи могут просматривать каждое из 27 независимо поддерживаемых «средних значений продолжительности». значения, а измерения - это три ребра куба.

    Дополнительные сведения об измерениях и показателях см. В разделе «Об исходных данных OLAP в отчетах сводных таблиц и сводных диаграмм» справки Excel.

.

Что такое прогиб коленчатого вала? |

  • Дом
  • Решения
    • Принцип навигации
      • Глава 1: Земля
      • Глава 2: Параллельное и плоскостное плавание
      • Глава 4: Парусный спорт
      • Глава 5. Морская астрономия
      • Глава 8: Время
      • Глава 9: Высота
      • Глава 11: Линии позиций
      • Глава 12: Восход и заход небесных тел
      • Глава 13: Плавание по Великому Кругу
    • Практическая навигация (новое издание)
      • УПРАЖНЕНИЕ 1 - САМОЛЕТ И ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ ПАРУС
      • УПРАЖНЕНИЕ 3 - ПАРУСНЫЙ МЕРКАТОР
      • УПРАЖНЕНИЕ 28 - АЗИМУТ СОЛНЦЕ
      • УПРАЖНЕНИЕ 29 - ПОДЪЕМ / УСТАНОВКА АЗИМУТА - ВС
      • УПРАЖНЕНИЕ 30 - ШИРОТА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА СОЛНЦА
      • УПРАЖНЕНИЕ 31 - ПЕРЕСЕЧЕНИЕ СОЛНЦА
      • УПРАЖНЕНИЕ 32 - ПО ХРОНОМЕТРУ СОЛНЦЕ
      • УПРАЖНЕНИЕ 34 - AZIMUTH STAR
      • УПРАЖНЕНИЕ 35 - ШИРИНА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА ЗВЕЗДЫ
      • УПРАЖНЕНИЕ 36 - ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ЗВЕЗДЫ
      • УПРАЖНЕНИЕ 37 - ДОЛГОТА ПО ХРОНОМЕТРУ ЗВЕЗДЫ
    • Практическая навигация (старое издание)
      • УПРАЖНЕНИЕ - 5
      • УПРАЖНЕНИЕ - 6
      • УПРАЖНЕНИЕ - 7
      • УПРАЖНЕНИЕ - 8
      • Задание - 9
      • Упражнение - 10
      • УПРАЖНЕНИЕ-11
      • УПРАЖНЕНИЕ-12
      • Упражнение-13
      • Упражнение 14
      • УПРАЖНЕНИЕ-15
      • УПРАЖНЕНИЕ-16
      • УПРАЖНЕНИЕ-17
      • УПРАЖНЕНИЕ-18
      • УПРАЖНЕНИЕ-19
      • УПРАЖНЕНИЕ-20
      • УПРАЖНЕНИЕ-21
      • УПРАЖНЕНИЕ-22
      • УПРАЖНЕНИЕ-23
      • УПРАЖНЕНИЕ-24
      • УПРАЖНЕНИЕ-25
      • УПРАЖНЕНИЕ-26
    • Стабильность I
      • Стабильность -I: Глава 1
      • Staility - I: Глава 2
      • Стабильность - I: Глава 3
      • Стабильность - I: Глава 4
      • Стабильность - I: Глава 5
      • Стабильность - I: Глава 6
      • Стабильность - I: Глава 7
      • Стабильность - Глава 8
      • Стабильность - I: Глава 9
      • Стабильность - I: Глава 10
      • Стабильность - I: Глава 11
    • Стабильность II
    • ДОКУМЕНТЫ СТАБИЛЬНОСТИ MMD
      • СТАБИЛЬНОСТЬ 2013 MMD PAPER
      • СТАБИЛЬНОСТЬ 2014 БУМАГА MMD
      • СТАБИЛЬНОСТЬ 2015 БУМАГА MMD
  • MEO Class 4 - Письменный
    • Мудрые вопросы MMD за предыдущие годы
      • Функция 3
        • Военно-морская архитектура - ПИСЬМЕННЫЙ ДОКУМЕНТ MEO КЛАСС 4
        • Безопасность - ПИСЬМЕННАЯ БУМАГА КЛАССА 4 МЕО
      • Функция 4
        • ОБЩИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ ЗНАНИЯ - ДОКУМЕНТ МЕО КЛАССА 4 MMD
        • Motor Engineering - MEO CLASS 4 MMD PAPER
      • ФУНКЦИЯ-5
      • Функция - 6
  • MMD оральные
    • Deck MMD Устные вопросы
      • 2-й помощник
        • Навигация Устный (ФУНКЦИЯ –1)
        • Cargo Work Oral (ФУНКЦИЯ - 2)
        • Безопасный оральный (FUNCTION - 3)
      • Старший помощник
        • Навигационный устный (FUNCTION - 01)
        • Cargo Work Oral (FUNCTION-02)
        • Безопасный оральный (FUNCTION - 03)
    • Engine MMD Устные вопросы
      • Безопасный орал (ФУНКЦИЯ - 3)
      • Мотор орально (ФУНКЦИЯ - 4)
      • Электрический оральный (ФУНКЦИЯ - 5)
      • MEP Oral (ФУНКЦИЯ - 6)
    • Общие запросы
      • 2-й помощник
        • Контрольный список для оценки
        • ГМССБ Контрольный список ГОК
        • Контрольный список для подачи заявки на COC
      • Старший помощник
        • Контрольный список для оценки
        • Контрольный список для подачи заявки на COC
      • ASM
        • Контрольный список для оценки
        • Контрольный список для подачи заявки на COC
  • Подробнее
    • Форум
    • Сокращения
      • Морское сокращение (от A до D)
      • Морское сокращение (от E до K)
      • Морское сокращение (от L до Q)
      • Морское сокращение (от R до Z)
  • О нас
  • Свяжитесь с нами