Как проверить коленвал на мопеде альфа


Восстановление коленвала

Ввиду того что в последнее время преобладающее большинство людей стало засматриваться в сторону китайских скутеров, их количество увеличилось. Как известно, качество не на высшем уровне, но вполне приемлемо для беспроблемной эксплуатации в течение 2-3 лет а то и больше. Про фабричные скутера писать не хочется, так как качество у них высокое (держат марку) но не у всех.

В общем, эта статья предназначена для всех скутеристов без исключения и не имеет четких границ в марке и годе выпуска скутера. Рассматривать будем КШМ – кривошипно-шатунный механизм 2-тактного двигателя.

Краткая справка: КШМ предназначен для преобразования возвратно-поступательной энергии во вращательную. Иными словами, коленвал. Этот узел по конструкции не очень сложен, но требует очень точной развесовки и грамотной установки. Также для нормальной работы необходимы определённые условия.

Конструкция коленвала схожа у всех скутеров. Я затронул китайцев, потому что материал – сырье для коленвала у них не соответствует никаким нормам качества. Естественно, есть и нормальные, но, как правило, ставятся на хорошие китайские скутеры и выходят из строя очень редко. У меня был случай — принесли на ремонт мотор AF34Е, снятый со скутера. Сказали, заводится очень трудно, тянет так себе, перегревается и жрёт топливо немерено. После 1-2 минутной диагностики выяснилось, что коренные мертвые в хлам. Сказал прийти через 2-3 дня. Каково же было моё удивление, когда я разобрал мотор…. Кореные стояли с Даэлима (56\-20\-12) , они были в чётком состоянии. Но китайское, самостоятельно установленное колено выдало себя сразу. Посадочное место подшипника на коленвале со стороны вариатора было разбито настолько, что коленвал ходил вверх вниз больше чем на 1 мм. Это очень критическая ситуация. Подшипники пришлось выпрессовывать съемником. А на колено надевались так легко, что усилий вообще прилагать не нужно было. В общем, ситуация плохая, и пришлось поискать замену колена и прибегнуть к анализу посадочных мест подшипников.

Многие горе-механики не понимают, как колено можно погнуть. Ведь оно из крепкого материала и довольно тяжелое, из-за этого в подсознании возникает желание ударить, когда вредный подшипник не хочет двигаться дальше. А этого ни в коем случае делать нельзя. В Интернете много статей по изготовлению мотоциклетных коленвалов (ИЖ, Минск и т.д.). Расчётную часть затрагивать не будем, ибо колено уже есть, но погнутое… Я сам, когда учился, погнул пару коленвалов, которые теперь верой–правдой служат новым хозяевам после восстановления. Просто старался как можно быстрей собрать мотор и поехать кататься.

Но будем приближаться к поставленному вопросу более медленно, чтобы точнее сформировался образ модели колена и верстака в сознании.

Коленвал можно погнуть следующими способами и не думайте, что если колено сидит на подшипниках, а картер собран, то деталь в танке:

1. Снятие ротора генератора (ту часть, которая сидит на колене), вероятность погнуть очень мала, т.к. вал в этом месте короткий и толстый, но все же есть, если приложить много силы.

2. Снятие вариатора, то есть расслабление гайки, крепящей на валу коленвала весь узел. Как правило, очень многие делают это с помощью монтировки, просто блокируя неподвижный шкив. Хотя задумайтесь, эта операция заставляет испытывать чрезмерную боковую нагрузку на коренные подшипники и на вал колена. Посмотрите на это по-другому в следующий раз. После этой операции вполне возможно появление вибрации, увеличение износа коренных подшипников и нежелательным последствиям в целом. Это довольно распространённый метод погнуть колено. В моторах, где имеется цепная передача, гнётся аналогичным образом.

3. Не меньшее значение стоит уделять разборке КШМ, то есть колки двигателя, как это прижилось в народе. При этом крайне желательно пользоваться съемниками. Но на худой конец (если колено уже мертвое, можно бить киянкой, чтобы не повредить картер), хотя это, на мой взгляд, варварство. Жалко бить по такому моторчику

4. Подшипники снимать довольно геморно (съемник редкий и не везде можно купить). В статье дальше расскажу, как это сделать с меньшей болезнью для коленвала.

5. И самое важное, при сборке следует уделять внимание перекосам, неровностям. Конечно, грамотный мастер быстро соберёт мотор без последствий, но это только на вид кажется просто.

Вроде бы описал основные моменты, из-за чего гнётся колено.

Мы

познакомимся только с самым распространённым случаем «косячного” коленвала, потому что остальные лучше не исправлять, а искать новый. Итак, колено снято. Внешний осмотр не выявил косяков. Вмятины, похожие на фото, свидетельствуют, что колено уже снималось со скутера и как минимум менялись коренные подшипники.

Проверка на люфт шатуна не выявила недостатков.

Дальше берём штангенциркуль и измеряем коленвал по длине, как показано на фотографии. В нескольких местах. Измерения должны быть как можно точней.

Если косяков не обнаружено, то понадобится микрометр, который соответствует по размерам колена. Но как вы видите на фотке, у меня уже таким «неточным» измерительным прибором обнаружился косяк. Почти 0.2 миллиметра — это слишком много для жужжика. Колено в ремонт. По всей длине коленвала микрометр должен показать одно и то же. Максимально допустимой величиной отклонения считается показания в 0.05 мм. Но если есть возможности, уменьшите её до минимума. Скутер будет вам благодарен.

Ну а теперь немного практики. Для того чтобы стать начинающим мотористом, необходимо свести к минимуму вибрации и другие последствия неправильной регулировки мотора. Хотелось напомнить, что в статье говорится только о КШМ и никаких поршневых, глушителей не затрагивается. Будем считать, что остальное все идеальное.

Сначала стоит определить, куда именно погнут коленвал, т.е. внутрь или на-ружу. Это сделает любой интеллектуальный человек. Затем нужно определиться с подходящим инструментом. Для работы мне были необходимы тиски (с прорезиненными щеками или простые, но колено обмотать в тряпку), киянка, деревянные бруски, микрометр, штангенциркуль, чистые тряпки,

Проверка коленвала мотоцикла, скутера на исправность

Даже самая малейшая неисправность коленвала на мотоцикле или скутере, как и на любом другом транспорте, значительно влияет на всю работу двигателя в целом или полностью выводит его из строя. Именно по этой причине очень важно проверить коленвал мотоцикла, скутера на исправность, своевременно определить ее и если таковая имеется, то устранить поломку своими руками или обратится к квалифицированным работникам на СТО, которые отремонтируют или произведут замену коленвала. Затрагивая эту важную тему, мы научимся производить проверку работы коленвала, но без затрагивания коренных подшипников.

С чего следует начинать проверку коленвала на мотоцикле, скутере?

Начальные действия стоит производить с верхней головки шатуна. Поэтому взяв бензин или жидкость для промывки карбюратора тщательно очистите головку от всевозможных пятен масла или нагара. После этого устанавливаем игольчатый подшипник на его место и фиксируем поршневой палец таким образом, как вы бы это делали при установке его в поршень. Ловим расположение пальца по центру и начинаем делать проверку. Главное, что нам нужно выполнить в этом моменте, это сделать определение вертикального и горизонтального люфта. Чтобы определить горизонтальный люфт, нужно сдвигать палец по диагонале в разные стороны, при этих действиях минимальный люфт обязан присутствовать. В большинстве случаев, неисправность связана с вертикальных люфтом. Чтобы его определить, нужно пробовать двигать палец внутри подшипника движениями вверх-вниз. Образовавшийся люфт между игольчатыми подшипниками и верхней головкой шатуна свидетельствует о ее износе. Для полного убеждения в этом, нужно произвести замену сепаратора и поршневого пальца на новые и повторить операцию вновь. В том случаи если лифт исчез, последние детали нужны заменить на новые. Однако, если все — таки люфт присутствует, то менять нужно коленвал полностью, но бывает, что замене подлежит один шатун, если другие элементы вала имеют надлежащее состояние.

Верхняя и нижняя головка шатуна на мотоцикле, скутере

Если вы произвели вышеперечисленную проверку и все оказалось в норме, то переходим к проверке нижней головке шатуна. Кстати, довольно часто происходит обоюдный износ. Следует промыть тем же методом нижнюю головку шатуна от элементов грязи, пятен масла и нагара, применяя бензин или жидкость для карбюратора. После этого извлекаем поршневой палец с сепаратором. Удерживаем с двух сторон пальцами головку шатуна, проверяем на наличие горизонтального люфта, деликатно поворачивая шатун влево – вправо. Если присутствует небольшой люфт, то это является пределами нормы. Самым опасным является вертикальный люфт, вот теперь беремся проверить и его на наличие. Выставляем шатун строго по центру, чтобы не дотрагивался к щекам коленвала. Осторожными движениями пробуем сдвигать шатун вверх — вниз. Если в этом процессе присутствует даже минимальный люфт, то это служит поводом для его замены. Случается часто, что шатун бьется об щеки и это биение многие по началу принимают за люфт, поэтому эту операцию следует провести несколько раз подряд, в каждую из попыток проверки выставляя шатун строго по центру, исключив его малейшее биение об щеки.

Мы выполнили основную проверку коленвала мотоцикла, скутера на исправность, которая дает возможность определить износ коленвала.
Но еще существует одна поломка, которая провоцирует биение коленвала — это его неровность. Эта поломка обычно проявляется значительной вибрацией вала и байка в целом. Такое биение можно проверить специально оборудованном блоке с помощью специального набора инструментов, а значит точное значение в домашних условиях не представляется возможным.
Максимально допустимая норма отклонения оси до 0,05 мм. Если свыше, то вал нужно выравнивать или производить его замену.

Похожие статьи:

Стук в двигателе на мопеде альфа. - Мопеды


Одна из проблем на мопеде с чем сталкиваются мотолюбители – это стук в двигателе. Стуки бывают разные, стук в двигателе обозначает, что однозначно нужно его ремонтировать.

Причины стука в двигателе на мопеде:

  1. Самое безобидное – это, у вас застучали клапана. Чтобы это проверить вам понадобится (в самом простом варианте) – это отвертка, лучше всего использовать медицинский стробоскоп или, ну или профессиональный, если есть. Далее берете отвертку и ручкой прикладываете к уху, а другим концом прислоняетесь к движку. И так прислоняйте к каждой части двигателя и вы сможете приблизительно позицианировать где у вас стучит. Стук клапанов отличается от других стуков тем, что он более металлический. Создается ощущение, что легкие кусочки металла бьются друг об друга. Если стучат клапана на непрогретый двигатель будет стучать сильнее, чем на прогретый. Обычно зазор клапанов с прогреванием уменьшается, поэтому на холодную клапана стучат громче.
  2. Еще может стучать цепь ГРМ. В нижневальных двигателях цепь ГРМ стучать не может, потому что её там нет, там есть талкатели. Они тоже будут стучать, но в данном двигателе – это не является поломкой. Цепь ГРМ может стучать из-за того, что сломался натяжитель цепи ГРМ, если он сломался или стерся, цепь ГРМ начнёт стучать. Это проверяется только тогда, когда вы разбираете двигатель, проверяете цепь. Еще цепь ГРМ может растянуться и натяжитель натягивать уже не может и цепь начинает стучать. Проверить это можно только одним способом. Вынуть натяжитель, потом нужно нажать на него и если вы понимаете, что цепь не натягивается при полном нажимании, при полном утоплении натяжителя, значит цепь точно надо менять.
  3. Еще могут стучать подшипники. Подшипники могут стучать в корзине, могут стучать в коробке. Если вы услышали стук двигателя с правой стороны, то если вы выжали сцепление, стук прекратился, отпустили стук снова начался. В таком случае у вас умер выжимной подшипник или у вас просто ослабла корзина сцепления. Далее если стук идет на холостых оборотах, либо при включении какой-либо передачи, то возможно виноваты подшипники. Вам обязательно придется разобрать двигатель и посмотреть нету ли у вас выроботки подшипников, не сломлен ли сипоратор и цел ли подшипник. Если вдруг у вас стук возникает только при включении какой-то определенной передачи – это значит, что у вас сломался зуб на шестерне, либо зуб, либо зацеп. Это очень плохо, нивкоем случае ездить на таком двигателе нельзя, потому что его может в один момент заклинить.
  4. Самый неприятный вид стуков, которые встречаются на двигателях. Если вдруг масленное голодание или вы проехали на этом двигателе огромное колличество киллометров, то может задрать коленвал и шатун. Как понять такой стук. Стук будет как-будто во всем двигателе, как-будто долбят молотком по картеру. Очень резкий, громкий звук, непропадает ни на каких оборотах. Если вы услышали такой звук, то стразу глушите двигатель и не пытайтесь продолжить движение. Если у вас застучали клапана, цепь ГРМ, то можно доехать до гаража и починиться, если застучала коробка передач, то тоже можно доехать, но не желательно, а если застучал каленвал, то стойте на месте не двигайтесь.
  5. Еще может стучать бендикс. Когда он вырабатывается у него приходит небольшой дизбаланс. Если вы услышали стук отсюда, то нужно проверить именно бендикс.
  6. Что еще может означать стук, когда вы услышали такие глухие удары, но к ним добавляется еще скрежет , если вы услышали, что скрежет и удары и при добавлении газа они только усиливаются, то значит у вас в двигателе развалились подшипники коленвала. Потому что в таких двигателях коленвал лежит в подшипниках. Коренные подшипники сразу под замену.

Почему не заводится мопед: три главных причины и методика проверки

Очень часто на различных форумах люди задают вопросы типа «Почему мой мопед заглох и не заводится?», и зачастую получают кучу советов что надо заменить, вплоть до совета поменять мопед на более «крутой». На самом деле основные неисправности двигателя способен продиагностировать даже технически неподготовленный человек. Давайте разбираться по-порядку.

Итак для стабильной работы двигателя нужны три условия:

  1. Хорошая искра на электродах свечи, в нужный момент.
  2. Наличие «правильной» рабочей смеси в камере сгорания.
  3. Наличие «компрессии», то есть исправная пара цилиндр-поршень и правильно работающие клапана.

Внешний осмотр

Проверять нужно всегда по методике «от простого к сложному». Если мопед еще вчера работал «как часы», а сегодня отказывается заводиться — вспомните что с ним происходило в этот промежуток времени. Может Вы вносили изменения в электросхему, либо регулировали карбюратор, или мыли мопед, либо проводили еще какие-то работы — иногда это помогает локализовать неисправность. Если есть возможность — верните все обратно.

Перед началом проверки внимательно осмотрите мопед. Возможно Вы заметите оторвавшийся или оголенный проводок или еще какую-нибудь мелочь. Иногда это очень помогает.

Проверка наличия искры и состояния свечи

Это самая простая проверка, которую провести может каждый владелец мопеда, имея под рукой только свечной ключ или запасную свечу. Причем если выкрутить свечу из двигателя — можно заодно оценить ее состояние и по цвету нагара понять насколько правильную рабочую смесь готовит карбюратор.

Итак, если Вы выкрутили свечу из двигателя — обратите внимание на нагар, который покрывает центральный электрод. Нагар должен быть коричневого или светло-коричневого цвета. Если нагар черный — это говорит о том, что смесь слишком богатая, либо неисправна свеча, либо двигатель «жрет» масло. Возможно это и есть причина плохой работы двигателя.

Также обратите внимание на наличие жидкости на свече. Если свеча «мокрая», то есть на свече есть бензин — значит бензин все-таки поступает в камеру сгорания, но не воспламеняется. Есть как минимум три причины почему свеча может быть мокрой:

  • попытки завести двигатель с выключенным зажиганием — если долго крутить двигатель кик-стартером, то свечу просто зальет топливом и она не сможет нормально работать. Для решения проблемы свечу нужно просушить, например прогреть зажигалкой
  • неисправна свеча зажигания — если пробита изоляция свечи, или нарушен зазор — свеча не будет нормально работать. Здесь поможет только замена свечи на заведомо исправную.
  • неисправна система зажигания

Теперь одеваем на свечу наконечник и прижимаем ее к металлической поверхности, например к головке двигателя, включаем зажигание и крутим двигатель кикстартером. Удобней проверять искру вдвоем, чтобы один человек держал свечу, а второй крутил двигатель. Но в принципе можно справиться и одному человеку. Будьте осторожны — на центральном электроде свечи высокое напряжение.

Если искры нет — значит виновата система зажигания. Проверьте все провода на наличие обрыва, или замыкания на массу. Все разъемы электропроводки должны быть соединены. Если есть возможность — замените катушку зажигания на заведомо исправную. Проверьте не повреждены ли катушки генератора. Более подробно можно почитать в статье «Пропала искра у мопеда, что делать?«

Если не можете разобраться в проводке — обратитесь к тому, кто умеет это делать.

Если искра есть — то скорей всего проблема в системе питания. Закручиваем свечу на место и продолжаем.

Проверяем систему питания двигателя

В первую очередь нужно убедиться, что в бензобаке есть достаточное количество бензина. Внутри бензобака есть небольшая трубка, которая отбирает бензин не со дна бензобака, а чуть выше. Поэтому может оказаться, что бензин в баке еще есть, но в карбюратор он не поступает. Поэтому, если есть возможность — долейте бензин хотя бы до половины бака, и попробуйте снова завести мопед. Возможно причина именно в этом.

Также нужно знать, что бензокран мопеда «Альфа» имеет два положения: в одном, он берет бензин ближе ко дну бензобака, а в другом — чуть выше. Если Вы не знаете в каком положении открыт бензокран — попробуйте установить его в другое, возможно это поможет.

Очень удобно проверять подачу бензина, если у вас прозрачная трубка от бензобака до карбюратора, либо установлен сменный бензофильтр. В этом случае сразу видно есть бензин или нет.

Также есть еще одна простая проверка системы питания: набрать небольшое количество (5-10мл.) бензина в шприц, снять трубку забора воздуха с карбюратора и залить бензин прямо в карбюратор. Если после этого мопед будет заводиться, или как говорят «схватывать» — значит причина точно в подаче бензина и нужно проверить подачу топлива и карбюратор.

Если после всех описанных проверок проблема не обнаружилась — остается еще одна проверка — проверка компрессии двигателя.

Замеряем компрессию

Компрессия — это давление в цилиндре к концу такта сжатия. Величина этого давления позволяет оценить состояние двигателя. У исправного двигателя мопеда «Альфа» компрессия должна быть не менее 8-10 кг/см² («атмосфер»). Если меньше — значит двигатель неисправен: либо изношены поршневые кольца, либо пропускают клапаны. Скорей всего двигатель надо будет разбирать.

Замер компрессии производится компрессиометром — специальным манометром, который вставляется или вкручивается (в зависимости от конструкции) вместо свечи зажигания.

Перед замером компрессии двигатель желательно прогреть, но если он не заводится — придется измерять на холодном. Также желательно открутить карбюратор или открыть дроссельную заслонку и отключить подачу топлива.

Двигатель нужно вращать электростартером или кикстартером до тех пор пока показания компрессиометра не перестанут увеличиваться.

При компрессии меньше 8 атмосфер, нужно залить в свечное отверстие при помощи шприца 10-15 мл моторного масла. Если после этого компрессия заметно возрастет — значит изношены поршневые кольца. Если нет — значит проблема в клапанах или приводе распредвала. Наиболее частая причина: оборвана или «проскочила» цепь привода распредвала, либо погнуты/сломаны клапана.

Проверяем момент зажигания

Если искра есть, топливо поступает, компрессия в порядке, но мопед все равно не заводится — возможно сбит момент зажигания.

На двигателях 139fmb, которые ставятся на альфу, момент зажигания не регулируется. Он жестко задан положением маховика на коленчатом валу. Коленвал двигателя со стороны генератора имеет коническую поверхность на которую плотно посажен маховик (он же ротор генератора). Правильное положение маховика задается при помощи шпонки, которая вкладывается в шпоночный паз коленвала.

Проверить это можно визуально (снять крышку генератора, открутить гайку, крепящую маховик и посмотреть совпадают ли пазы). Но не всегда паз на коленчатом валу можно увидеть (зависит от конкретного экземпляра), поэтому есть более надежный способ: купить или одолжить у кого-то стробоскоп (во многих автосервисах он есть), открутить заглушку на крышке генератора и проверить что вспышки происходят в момент появления в окошке метки ||.

Если мопед не заводится «на холодную»

Иногда бывает, что мопед никак не хочет заводиться после нескольких часов простоя. При этом после прогрева он работает и заводится стабильно. Разберемся почему так происходит.

Когда двигатель холодный — все зазоры (в поршневой, в клапанах и т.п.) далеки от идеала. Плюс топливо, попадая на холодные детали двигателя, испаряется хуже и следовательно хуже воспламеняется. Из-за этого при холодном пуске двигателю нужна более богатая смесь, чем обычно. Именно для этого на карбюраторных двигателях делают устройства для обогащения смеси при пуске.

На мопеде Альфа (и ему подобным), установлена воздушная заслонка. Она уменьшает поток воздуха и этим обогащает рабочую смесь. Заслонка имеет два положения: «закрыта» — рычаг поднят вверх, «открыта» — рычаг опущен вниз. При запуске «на холодную» воздушную заслонку нужно закрыть (поднять рычажок вверх). Когда двигатель поработает немного с закрытой заслонкой — ее нужно открыть. Езда с закрытой заслонкой приведет к повышенному расходу топлива и образованию нагара на свече и поршне.

Что делать, если холодный мопед даже с закрытой заслонкой не заводится? Попробуйте шприцем залить 5-7 мл. бензина прямо во впускной патрубок карбюратора. Если мопед завелся после этого — значит нужна настройка карбюратора. Не завелся — проверяем искру и компрессию (см. выше).

Подводим итоги

Как видим — для поиска неисправности достаточно выполнить ряд действий, не требующих специальных знаний. Это по силам любому владельцу техники.

Как работает коленвал - Все подробности

При сгорании топлива поршень выстреливает прямо вниз по цилиндру, работа коленчатого вала заключается в преобразовании этого поступательного движения во вращение - в основном путем поворота и подталкивания поршня вверх по цилиндру.

Терминология коленчатого вала достаточно специализированная, поэтому мы начнем с названия нескольких частей. А журнал это часть вала, которая вращается внутри подшипника. Как видно выше, шейки коленчатого вала бывают двух типов: коренные шейки образуют ось вращения коленчатого вала, а шейки шатуна закреплены на концах шатунов, доходящих до поршней.

Для дополнительной путаницы шейки шатунов сокращенно обозначаются как шейки шатунов и также обычно называются шатуны , или цапфы головные . Цапфы стержней соединены с главными шейками полотна .

Расстояние между центром коренной шейки и центром пальца коленчатого вала называется радиус шатуна , также называемый ход кривошипа . Это измерение определяет диапазон хода поршня при вращении коленчатого вала - это расстояние сверху вниз известно как ход .Ход поршня будет в два раза больше радиуса кривошипа.

Задний конец коленчатого вала выходит за пределы картера и заканчивается фланец маховика . Этот прецизионно обработанный фланец прикреплен болтами к маховик , большая масса которого помогает сгладить пульсацию поршней, срабатывающих в разное время. Через маховик вращение передается через трансмиссию и главную передачу на колеса. В АКПП коленчатый вал прикручен к коронная шестерня , несущий гидротрансформатор, передавая привод на автоматическую коробку передач.По сути, это мощность двигателя, а мощность передается туда, где она необходима: гребные винты для лодок и самолетов, индукционные катушки для генераторов и опорные колеса транспортного средства.

Передний конец коленчатого вала, иногда называемый носиком, представляет собой вал, выходящий за пределы картера. Этот вал будет заблокирован с зубчатым колесом, которое приводит в движение клапанный механизм через зубчатый ремень или цепь [или, в высокотехнологичных приложениях, зубчатые передачи], и шкив, который передает мощность через приводной ремень на такие аксессуары, как генератор и водяной насос .

Детали коленчатого вала

Основные журналы

коренные шейки или просто главные шейки зажаты в блоке двигателя, и двигатель вращается вокруг этих шейек. Все шейки коленчатого вала будут обработаны идеально гладкими и круглыми и часто закалены. Основные шейки закреплены в седлах, в которых установлена ​​сменная вкладыш подшипника буду сидеть. Подшипник мягче, чем шейка, и его можно заменять по мере износа, и он спроектирован так, чтобы поглощать небольшое количество загрязнений, если таковые имеются, чтобы не повредить коленчатый вал.А крышка коренного подшипника затем прикручивается к шейке болтами и затягивается с точным крутящим моментом.

[Схема главной цапфы с подшипниками и отверстиями]

Цепи движутся по масляной пленке, которая вдавливается в пространство между шейкой и подшипником через отверстие в седле коленчатого вала и соответствующее отверстие во вкладыше подшипника. При правильном давлении масла и подаче масла шейка и подшипник не должны соприкасаться.

Шатунные шейки

шейки шатуна смещены от оси вращения и прикреплены к большие концы шатунов поршней.Как ни странно, их также часто называют шатуны или шейки подшипника шатуна . Подача масла под давлением происходит через наклонный масляный канал, просверленный от основной шейки.

В некоторых шатунах просверлено отверстие для смазки, позволяющее распылять масло на стенку цилиндра. В этом случае опорные подшипники шатуна будут иметь канавку для подачи масла в шатун.

Смазка коленчатого вала

Контакт металл-металл - враг эффективного двигателя, поэтому и главные шейки, и шейки стержней движутся по масляной пленке, которая находится на поверхности подшипника.

Подать масло к коренному подшипнику скольжения легко: масляные каналы от блока цилиндров ведут к каждому седлу коленчатого вала, а соответствующее отверстие в корпусе подшипника позволяет маслу достигать шейки.

Подшипники шейки шатуна требуют такой же смазки, но они вращаются вокруг коленчатого вала со смещением. Для подачи масла к этим подшипникам масляные каналы проходят внутри коленчатого вала - через основную шейку, по диагонали через перемычку и через отверстия в шейках шатунов.Канавка в подшипнике коренной тяги позволяет маслу непрерывно продавливаться по каналу к шейкам шатунов, чему способствует выброс наружу центробежной силой вращающегося коленчатого вала.

Зазоры между шейками и подшипниками являются основным источником давления масла в двигателе. Если зазоры слишком велики, масло вытекает свободно, а давление не поддерживается. Слишком малые зазоры вызовут высокое давление масла и риск контакта металла с металлом. Поэтому важно, чтобы зазор между подшипниками и шейками измерялся при ремонте двигателя.

Противовесы

Коленчатый вал подвержен сильным вращающим силам, а масса шатуна и поршня, движущиеся вверх и вниз, оказывает значительную силу. Противовесы отлиты как часть коленчатого вала, чтобы уравновесить эти силы. Эти противовесы обеспечивают более плавную работу двигателя и более высокие обороты.

Коленчатый вал балансируется на заводе. В этом процессе прикрепляется маховик, и весь узел вращается на машине, которая измеряет, где он находится вне баланса. Балансировочные отверстия просверлены в противовесах для уменьшения веса. Если необходимо добавить вес, просверливается отверстие, которое затем заполняется хэви-металлом или меллори. Это повторяется до тех пор, пока коленчатый вал не будет сбалансирован.

Упорные шайбы коленчатого вала

В какой-то момент по его длине будут установлены две или более упорных шайб, чтобы предотвратить продольное перемещение коленчатого вала. На изображенном коленчатом валу с обеих сторон центральной шейки имеются упорные шайбы.Эти упорные шайбы устанавливаются между обработанными поверхностями перемычки и седла коленчатого вала, поддерживая заданный небольшой зазор и сводя к минимуму величину бокового движения, доступного для коленчатого вала. Расстояние, на которое коленчатый вал может перемещаться из конца в конец, называется его осевым люфтом, и допустимый диапазон будет указан в руководствах по обслуживанию.

В некоторых двигателях эти упорные шайбы являются частью коренных подшипников, в других, как правило, более старых типов, используются отдельные шайбы.

Основные сальники

Оба конца коленчатого вала выходят за пределы картера, поэтому необходимо предусмотреть какой-либо метод предотвращения утечки масла через эти отверстия.Это работа двух основных масляных уплотнений, одного спереди и одного сзади.

задний главный сальник устанавливается между задней главной шейкой и маховиком. Обычно это манжетное уплотнение из синтетического каучука. Прокладка вдавливается в углубление между блоком цилиндров и масляным поддоном. Уплотнение имеет фасонную кромку, которая плотно прижимается к коленчатому валу пружиной, называемой подвязкой.

Неисправное масляное уплотнение является серьезной проблемой, поскольку оно находится рядом с главными шейками, которые получают и нуждаются в хорошей подаче масла под давлением.В сочетании с вращением коленчатого вала это приводит к быстрой потере моторного масла из-за любого нарушения сальника.

сальник передний похож на задний, хотя его выход из строя менее катастрофичен, и к нему легче получить доступ. Передний сальник будет за шкивами и шестерней привода ГРМ.

Сальник сам по себе является дешевой деталью, но для доступа к нему требуется много труда по снятию трансмиссии, сцепления, маховика и, возможно, коленчатого вала.Поэтому рекомендуется заменять сальники каждый раз, когда двигатель разбирается и детали доступны.

Схемы коленчатого вала

Базовый коленчатый вал, показанный выше, от рядного 4-цилиндрового двигателя. Другие конструкции коленчатого вала будут зависеть от компоновки двигателя. Более подробно эта тема освещена в статье о компоновке двигателя. Но следует отметить, что в двигателях V-образной формы и W два шатуна могут иметь общую шейку штока.Некоторые типовые схемы коленчатого вала показаны ниже.

Коленчатый вал V6

Коленчатый вал V6 является в некотором роде специализированным, потому что он требует, чтобы шейки шатуна были разделены для поддержания равномерного интервала зажигания. Это требует, чтобы цапфы стержней были расколоты или раздвинуты, что известно как шплинт или Журнал разъемный дизайн.

Неисправности

Коленчатый вал, будучи очень прочным, является надежным компонентом, и поломки коленчатого вала редки, если только двигатель не работает в экстремальных условиях.

Изношенные журналы

Без достаточного давления масла шейки коленчатого вала будут контактировать с опорными поверхностями, постепенно увеличивая зазор и ухудшая давление масла. В крайнем случае это может привести к разрушению подшипников и серьезному повреждению двигателя. Если журналы изношены до предела, предусмотренного для их использования, или уже не имеют идеально круглой формы, их необходимо отшлифовать, как описано ниже.

Усталость

Постоянные силы, действующие на коленчатый вал, могут привести к усталостным трещинам, обычно обнаруживаемым на галтеле, где шейки соединяются со стенкой.Гладкий радиус этого галтеля имеет решающее значение для исключения слабых мест, ведущих к усталостным трещинам. Коленчатый вал можно проверить на наличие трещин с помощью магнитный флюс .

Модификации и обновления

Шлифовка коленчатого вала

Журналы изнашиваются со временем. У них может появиться шероховатая поверхность, они могут стать некруглыми или суженными. В этих случаях их поверхность можно восстановить с помощью шлифовки коленчатого вала. Когда коленчатый вал заточен, его шейки будут уменьшаться в диаметре и, следовательно, увеличиваться в размерах, поэтому потребуется установка более толстых подшипников.

Коленчатые валы Stroker

Объем цилиндра можно увеличить, перемещая поршни на более длинный ход. Ход двигателя определяется радиусом кривошипа, который представляет собой расстояние между шейками шатуна и коренными шейками. Коленчатый вал с большим радиусом коленчатого вала будет производить более длинный ход и больший объем цилиндра - это известно как коленчатый вал с ходовым механизмом. При установке строкера потребуются более короткие шатуны. В противном случае поршни могут перемещаться в цилиндре слишком высоко, вызывая неприемлемо более высокое сжатие или ударяя по крыше цилиндра.

Коленчатые валы Stroker

для часто модифицируемых двигателей продаются в комплекте с более короткими шатунами и поршнями. Строкер-комплект для двигателя Mazda MX5 Miata 1.8L может преобразовать его в двигатель 2L по цене около 5500 долларов.

Офсетное шлифование

Альтернативой установке коленчатого вала с ходовым механизмом является шлифовка шейки шатуна до меньшего размера со смещением - таким образом, центр шейки смещается от средней линии коленчатого вала.Это проиллюстрировано выше.

Видно, что при перемещении центра шейки штока радиус кривошипа был увеличен, что привело к увеличению хода. Это специализированная обработка, и достигаемое увеличение хода будет зависеть от толщины шейки.

Как делается коленчатый вал

В большинстве серийных двигателей используется чугунный коленчатый вал, который изготавливается путем заливки расплавленного чугуна в форму. Кованые коленчатые валы используются в некоторых высокопроизводительных двигателях.Кованый коленчатый вал изготавливается путем нагревания стального блока до докрасна, а затем с использованием чрезвычайно высокого давления для придания ему формы.

После ковки или литья коленчатого вала его шейки и опорные поверхности обрабатываются идеально гладкими. Просверливаются масляные каналы или масляные каналы. Серийные двигатели обычно оставляют перемычки с их первоначальной черновой отделкой, но двигатели с высокими характеристиками обрабатывают каждую часть коленчатого вала, чтобы уменьшить сопротивление масла.

Цепи должны быть тверже, чем их подшипники, чтобы износ заменялся на подшипниках, а не на коленчатом валу, который должен служить в течение всего срока службы двигателя.Производственный процесс будет включать упрочнение этих участков посредством азотирования или термообработки.

Коленчатые валы с исключительно высокими рабочими характеристиками и нестандартные характеристики изготавливаются из блока твердого материала, в результате чего получается коленчатый вал в виде заготовки. Производство одноразового коленчатого вала с помощью этого процесса будет стоить как минимум около 3000 долларов, поэтому он предназначен для соревнований, гонок и восстановления.

.

как это работает, симптомы, проблемы, тестирование

Обновлено 4 декабря 2018 г.

Ford Датчик положения коленчатого вала (CKP)

Датчик положения коленчатого вала измеряет скорость вращения (об / мин) и точное положение коленчатого вала двигателя. Без датчика положения коленчатого вала двигатель не запускался.

В некоторых автомобилях датчик устанавливается рядом с главным шкивом (гармоническим балансиром), как у этого Форда на фото.В других автомобилях датчик мог быть установлен на картере коробки передач или в блоке цилиндров двигателя, как на фото ниже. В технической литературе датчик положения коленчатого вала обозначается сокращенно CKP.

Как работает датчик положения коленвала

В этом двигателе GM датчик положения коленчатого вала
установлен на блоке цилиндров

Датчик положения коленчатого вала расположен так, что зубцы на реактивном кольце, прикрепленном к коленчатому валу, проходят близко к наконечнику датчика.В реакционном кольце отсутствует один или несколько зубцов, чтобы компьютер двигателя (PCM) мог определить точку отсчета положения коленчатого вала.

При вращении коленчатого вала датчик вырабатывает импульсный сигнал напряжения, каждый импульс которого соответствует зубцу на кольце реактора. На фото ниже показан реальный сигнал датчика положения коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу. В этом автомобиле кольцо реактора выполнено с двумя недостающими зубьями, как вы можете заметить на графике.

PCM использует сигнал датчика положения коленчатого вала, чтобы определить, в какое время производить искру и в каком цилиндре.Сигнал положения коленчатого вала также используется для отслеживания пропусков зажигания в цилиндрах.

Сигнал датчика положения коленчатого вала на экране осциллографа.

Если сигнал с датчика отсутствует, искры не будет и топливные форсунки не будут работать.

Двумя наиболее распространенными типами являются магнитные датчики со считывающей катушкой, которые вырабатывают напряжение переменного тока, и датчики на эффекте Холла, которые вырабатывают цифровой прямоугольный сигнал, как на фотографии выше.В современных автомобилях используются датчики Холла. Датчик типа измерительной катушки имеет двухконтактный разъем. Датчик Холл-эффект имеет три-контактный разъем (опорное напряжение, заземление и сигнал).

Реклама - Продолжите чтение ниже.

Признаки неисправности датчика положения коленвала

Неисправный датчик может вызвать периодические проблемы: автомобиль может случайно остановиться или заглохнуть, но затем без проблем перезапустится. Двигатель может не запускаться в сырую погоду, но после этого заводится нормально.Иногда вы можете увидеть, как датчик оборотов работает нестабильно. В некоторых случаях неисправный датчик может вызвать длительное время проворачивания перед запуском двигателя. Если датчик неисправен, двигатель запустится, но не запустится. Подробнее: Почему двигатель заводится, но не запускается: общие проблемы.

Неисправности датчика положения коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала

Наиболее распространенный код OBDII, связанный с датчиком положения коленчатого вала, - это P0335 - Датчик положения коленчатого вала «A», цепь .В некоторых автомобилях (например, Mercedes-Benz, Nissan, Chevy, Hyundai, Kia) этот код часто вызывается неисправностью самого датчика, хотя могут быть и другие причины, такие как проблемы с проводкой или разъемом, поврежденное кольцо реактора и т. Д.

В некоторых автомобилях периодическая остановка двигателя также может быть вызвана проблемой с проводку датчика положения коленчатого вала. Например, если провода датчика не закреплены должным образом, они могут задеть какую-нибудь металлическую деталь и закоротить, что может вызвать периодический останов.

В бюллетене Chrysler 09-004-07 описана проблема с некоторыми моделями Jeep и Chrysler 2005-2007 годов, когда отказавший датчик положения коленчатого вала может вызвать проблемы с запуском. Чтобы устранить проблему, необходимо заменить датчик на обновленную деталь.

Другой бюллетень Chrysler 18-024-10 для некоторых автомобилей Chrysler, Dodge и Jeep 2008-2010 годов упоминает проблему, при которой код P0339 - Неустойчивый датчик положения коленчатого вала может быть вызван неправильным зазором или плохой гибкой пластиной.

Отказ датчика положения коленчатого вала был обычным явлением в некоторых автомобилях GM 90-х годов. Одним из симптомов было заглохание при горячем двигателе. Замена датчика положения коленвала обычно решала проблему.

Как проверяется датчик положения коленчатого вала

Сопротивление этого положения коленчатого вала датчик от
Ford Escape 2008 г. измеряет при 285,6 Ом,
, что находится в пределах спецификации

Каждый раз, когда есть подозрение, что проблема может быть вызвана датчиком положения коленчатого вала или если есть связанный код неисправности, датчик необходимо визуально осмотреть на предмет трещин, ослабленных или корродированных контактов разъема или других очевидных повреждений.Правильный зазор между наконечником датчика и кольцом реактора также очень важен.

Правильную процедуру тестирования можно найти в руководстве по обслуживанию. Мы разместили несколько ссылок, по которым вы можете получить доступ к руководству по обслуживанию за абонентскую плату, внизу этой статьи.

Для датчиков типа измерительной катушки процедура тестирования включает проверку сопротивления. Например, для Ford Escape 2008 года сопротивление датчика положения коленчатого вала (CKP) должно быть в пределах 250–1000 Ом, согласно Autozone.Мы измерили 285,6 Ом (на фото), что соответствует техническим характеристикам. Если сопротивление ниже или выше указанного, датчик необходимо заменить.

Для датчиков Холла-типа, опорное напряжение (обычно +5 В) и сигнал заземления должно быть испытаны. Самый точный способ проверить датчик положения коленчатого вала - это проверить сигнал датчика с помощью осциллографа.

Иногда датчик может иметь периодический сбой, которого нет во время тестирования.В этом случае может помочь проверка бюллетеней технического обслуживания (TSB) и исследование общих проблем. Датчик положения коленчатого вала можно проверить с помощью диагностического прибора. Приборы сканирования покажут сигнал датчика как «Обороты двигателя» или «Обороты двигателя». Когда это может быть полезно? Если автомобиль глохнет с перерывами, отслеживание сигнала датчика может дать ответ: если сигнал датчика внезапно падает до нуля, а затем возвращается, это означает, что проблема либо внутри датчика, либо с проводкой или разъемом датчика.

Если датчик работает правильно, сигнал оборотов должен постепенно снижаться или повышаться. как на этом фото. Мы протестировали датчик положения коленчатого вала в этом автомобиле с помощью приложения OBDII "Torque" на мобильном телефоне.

Замена датчика коленвала

Замена датчика положения коленвала стоит не очень дорого. Деталь стоит от 35 до 115 долларов плюс 55-130 долларов за рабочую силу. Лучше всего использовать OEM-деталь. В большинстве автомобилей его довольно легко заменить, хотя иногда датчик бывает трудно снять из-за коррозии.Смотрите эти видео на YouTube для получения дополнительной информации. При замене датчика положения коленчатого вала важно проверить надлежащий зазор между датчиком и зубьями кольца реактора.

.

Руководство по устранению прогиба коленчатого вала

Очень важно следить за прогибом коленчатого вала судового двигателя. Это помогает вам определить, когда коленчатый вал вашего двигателя отклоняется в положительную или отрицательную сторону.

В этой статье мы хотели бы вкратце обсудить, что такое коленчатый вал, зачем он нам действительно нужен, а также узнать, как правильно снимать показания.

Определение отклонения коленчатого вала

Во-первых, как мы можем определить отклонение коленчатого вала; Это измерение выполняется на коленчатом валу двигателя путем размещения индикатора часового типа по центру шатунов коленчатого вала.При повороте двигателя по часовой стрелке или против часовой стрелки циферблатный индикатор определяет состояние, показывая показания вертикальной и горизонтальной точек с обеих сторон.

Эти значения можно сравнить с пределами, рекомендованными производителем. Используя движок Wartsila в качестве примера, показанного на изображении ниже, он позволяет вам понять, что нужно делать для снятия показаний.

Кроме того, узнайте больше об общих проблемах с запуском на судовом вспомогательном дизельном двигателе

Положения отклонения коленчатого вала

Мы измеряем отклонение коленчатого вала, чтобы убедиться, что кривошип работает и поддерживает надлежащий баланс.Как вы, возможно, знаете, коленчатый вал двигателя состоит из шейки, шатунной шейки и шатунов; все они поддерживаются коренными подшипниками через журналы. Поэтому во время работы двигателя из-за некоторого трения между подшипниками и шатунной шейкой подшипники изнашиваются и сохраняют дисбаланс по длине коленчатого вала.

Когда это происходит, вы получаете высокие показания, которые указывают на фактическое положение (закрытое или открытое).

Как я уже сказал ранее, чтобы сделать эту статью короткой и понятной, я хотел бы объяснить, как снимать показания прогиба коленчатого вала вашего основного или вспомогательного двигателя.

Как снимать показания прогиба коленчатого вала?

Для получения правильных показаний необходимо выполнить следующие шаги;

  • Установите циферблатный индикатор на ноль
  • Откройте все крышки картера

  • Включите поворотный механизм

  • Переключите поворотный механизм на ручной (в автоматическом режиме)

  • Поверните двигатель до горизонтального положения коленчатого вала до точки (чтобы вы могли разместить циферблатный индикатор в нужной точке)

  • После размещения циферблатного индикатора убедитесь, что он на нуле (при необходимости установите снова), затем снимите показания с верхней стороны порта (TP) (между -0.01 до -0,35 и от +0,01 до +0,035…. см. рекомендации производителя)

- поверните назад в исходную точку «P» (левый или правый борт по горизонтали, в зависимости от того, с какой стороны вы начали) снимите показания горизонтального положения.

Повторите вышеперечисленное для всех устройств и при необходимости сделайте запись.

Соответствующий пост : 8 Основные причины, по которым судовой двигатель не запускается или не вращается

Соответствующий стандарт см. В руководстве производителя двигателя.

По любым вопросам, пожалуйста, оставьте их в поле для комментариев ниже или свяжитесь с нами для получения дополнительных указаний. Надеюсь, эта статья вам поможет.

Вышеупомянутая программа поможет вам легко рассчитать центровку двигателя и износ коренных подшипников.

Посмотрите короткое видео о том, как измерить прогиб коленчатого вала, чтобы узнать больше

Как вы оцениваете прогиб коленчатого вала двигателя? оставьте свои рекомендации в поле для комментариев ниже.

Хотели бы вы читать наши сообщения, когда мы публикуем новые статьи? Если да, пожалуйста, подпишитесь ниже для получения дополнительных обновлений .

Нравится:

Нравится Загрузка ...

Связанные

.

Moped Wiki - Moped Army

Коленчатый вал , иногда сокращенно кривошипно , является частью двигателя, которая преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращение.

Кривошипы производительности

Для мопедов доступно множество высокопроизводительных коленчатых валов. Как правило, они могут выдерживать большую нагрузку на более высоких оборотах, чем заводская рукоятка, которая идеально подходит для двигателей в комплекте. Производители высокопроизводительных шатунов включают Top Racing, Rito, Parmakit и DMP.Для разбивки вариантов коленчатого вала на мопедах Puch см. Коленчатые валы Puch E50.

Установка только высокопроизводительной рукоятки не увеличивает вашу скорость. Однако кривошипная рукоятка может влиять на поток картера и размер камеры сгорания.

Кривошип с полными «щеками» (также известный как цапфы или перемычки) может улучшить поток картера. Иногда бывают дырочки на щеках, заполненные нейлоном или пробкой. Это сделано для уменьшения веса кривошипа, увеличения реакции газа, но уменьшения крутящего момента на низких оборотах.В основном это делается на машинах с высокими оборотами, поскольку им не нужен большой крутящий момент на низких оборотах.

Некоторые высокопроизводительные шатуны имеют более короткий вал, который допускает больший или меньший рабочий объем. Более короткие или более длинные валы также используются для установки цилиндров, которые не предназначены для установки на конкретный двигатель. Хотя это не решает проблем с синхронизацией, но зато исправляет движение поршня выше или слишком много ниже цилиндра.

Распространенная ошибка состоит в том, что более короткий или более длинный вал влияет на длину хода.Это неправда. Ход определяется тем, где вал соединен с кривошипом, насколько он смещен от центра. Чем дальше от центра, тем длиннее ход.

Сальники

Некоторые высокопроизводительные шатуны поставляются «с начинкой». Это означает, что некоторая часть пустого пространства на нормальных, не набитых шатунах, где шатун соединен с кривошипом, заполнена легким материалом (например, пластиком или пробкой). Это помогает компенсировать дополнительный объем, возникающий в результате подгонки корпуса, и таким образом повышает компрессию.

Конус коленчатого вала

На мопедах обычно один или оба конца вала имеют конус. На Puch E50 маховик имеет конус, соответствующий одной стороне конуса коленчатого вала, а муфта сцепления имеет конус, соответствующий другой стороне коленчатого вала. Конус - это то, что удерживает эти части в неподвижном положении на коленчатом валу во время движения мопеда. Чтобы измерить конусность коленчатого вала, см. Конусы зажигания коленчатого вала.

.

Moped Wiki - Moped Army

Коленчатый вал , иногда сокращенно кривошипно , является частью двигателя, которая преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращение.

Кривошипы производительности

Для мопедов доступно множество высокопроизводительных коленчатых валов. Как правило, они могут выдерживать большую нагрузку на более высоких оборотах, чем заводская рукоятка, которая идеально подходит для двигателей в комплекте. Производители высокопроизводительных шатунов включают Top Racing, Rito, Parmakit и DMP.Для разбивки вариантов коленчатого вала на мопедах Puch см. Коленчатые валы Puch E50.

Установка только высокопроизводительной рукоятки не увеличивает вашу скорость. Однако кривошипная рукоятка может влиять на поток картера и размер камеры сгорания.

Кривошип с полными «щеками» (также известный как цапфы или перемычки) может улучшить поток картера. Иногда бывают дырочки на щеках, заполненные нейлоном или пробкой. Это сделано для уменьшения веса кривошипа, увеличения реакции газа, но уменьшения крутящего момента на низких оборотах.В основном это делается на машинах с высокими оборотами, поскольку им не нужен большой крутящий момент на низких оборотах.

Некоторые высокопроизводительные шатуны имеют более короткий вал, который допускает больший или меньший рабочий объем. Более короткие или более длинные валы также используются для установки цилиндров, которые не предназначены для установки на конкретный двигатель. Хотя это не решает проблем с синхронизацией, но зато исправляет движение поршня выше или слишком много ниже цилиндра.

Распространенная ошибка состоит в том, что более короткий или более длинный вал влияет на длину хода.Это неправда. Ход определяется тем, где вал соединен с кривошипом, насколько он смещен от центра. Чем дальше от центра, тем длиннее ход.

Сальники

Некоторые высокопроизводительные шатуны поставляются «с начинкой». Это означает, что некоторая часть пустого пространства на нормальных, не набитых шатунах, где шатун соединен с кривошипом, заполнена легким материалом (например, пластиком или пробкой). Это помогает компенсировать дополнительный объем, возникающий в результате подгонки корпуса, и таким образом повышает компрессию.

Конус коленчатого вала

На мопедах обычно один или оба конца вала имеют конус. На Puch E50 маховик имеет конус, соответствующий одной стороне конуса коленчатого вала, а муфта сцепления имеет конус, соответствующий другой стороне коленчатого вала. Конус - это то, что удерживает эти части в неподвижном положении на коленчатом валу во время движения мопеда. Чтобы измерить конусность коленчатого вала, см. Конусы зажигания коленчатого вала.

.

Moped Wiki - Moped Army

Коленчатый вал , иногда сокращенно кривошипно , является частью двигателя, которая преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращение.

Кривошипы производительности

Для мопедов доступно множество высокопроизводительных коленчатых валов. Как правило, они могут выдерживать большую нагрузку на более высоких оборотах, чем заводская рукоятка, которая идеально подходит для двигателей в комплекте. Производители высокопроизводительных шатунов включают Top Racing, Rito, Parmakit и DMP.Для разбивки вариантов коленчатого вала на мопедах Puch см. Коленчатые валы Puch E50.

Установка только высокопроизводительной рукоятки не увеличивает вашу скорость. Однако кривошипная рукоятка может влиять на поток картера и размер камеры сгорания.

Кривошип с полными «щеками» (также известный как цапфы или перемычки) может улучшить поток картера. Иногда бывают дырочки на щеках, заполненные нейлоном или пробкой. Это сделано для уменьшения веса кривошипа, увеличения реакции газа, но уменьшения крутящего момента на низких оборотах.В основном это делается на машинах с высокими оборотами, поскольку им не нужен большой крутящий момент на низких оборотах.

Некоторые высокопроизводительные шатуны имеют более короткий вал, который допускает больший или меньший рабочий объем. Более короткие или более длинные валы также используются для установки цилиндров, которые не предназначены для установки на конкретный двигатель. Хотя это не решает проблем с синхронизацией, но зато исправляет движение поршня выше или слишком много ниже цилиндра.

Распространенная ошибка состоит в том, что более короткий или более длинный вал влияет на длину хода.Это неправда. Ход определяется тем, где вал соединен с кривошипом, насколько он смещен от центра. Чем дальше от центра, тем длиннее ход.

Сальники

Некоторые высокопроизводительные шатуны поставляются «с начинкой». Это означает, что некоторая часть пустого пространства на нормальных, не набитых шатунах, где шатун соединен с кривошипом, заполнена легким материалом (например, пластиком или пробкой). Это помогает компенсировать дополнительный объем, возникающий в результате подгонки корпуса, и таким образом повышает компрессию.

Конус коленчатого вала

На мопедах обычно один или оба конца вала имеют конус. На Puch E50 маховик имеет конус, соответствующий одной стороне конуса коленчатого вала, а муфта сцепления имеет конус, соответствующий другой стороне коленчатого вала. Конус - это то, что удерживает эти части в неподвижном положении на коленчатом валу во время движения мопеда. Чтобы измерить конусность коленчатого вала, см. Конусы зажигания коленчатого вала.

.

Смотрите также