Как проверить плотность тормозной сети локомотива


Проверка плотности ТМ локомотива (перед проверкой локомотив закрепить от ухода)

Проверка выполняется при :

- КРМ во II положении

- заряженных автотормозах (зарядка ТМ груз. локомотива около 6 мин., пассажирского 2 мин.)

- комбинированный кран закрыт

При II пол. КРМ и Перекрыть комбинированный кран. Утечка по манометру ТМ допускается с нормального зарядного не более чем на 0.2 кгс/см2 за 1 мин. Или не более чем на 0.5 кгс/см2 за 2.5 мин. После проверки открыть комбинированный кран.

Проверка плотности ПМ при выдаче из депо(перед проверкой локомотив закрепить от ухода).

Проверка выполняется при :

- КРМ во II положении

- КВТ во II положении

- комбинированный кран закрыт

- компрессоры отключены

Снижение давления в ГР с 8 кгс/см2 не более чем на 0.2 кгс/см2 за 2.5 мин. или не более чем на 0.5кгс/см2 за 6.5 мин. После проверки открыть комбинированный кран.

Проверка плотности ПМ при выдаче из ремонта(перед проверкой локомотив закрепить от ухода).

Порядок аналогичен как и при выдаче из депо, только замеряется время снижения давления в ГР с 8,0 кгс/см2 до 7,5 кгс/см2. Общее правило - на 300 литров ГР не менее 2 минут.

Производительность компрессоров

Замеряется время наполнения ГР с 7.0 кгс/см2 до8.0 кгс/см2 (Таблица.4.)


Проверка выполняется при :

- Напряжение в сети номинальное.

- Дизель тепловоза на позиции 0.

- Питательная сеть полностью заряжена.

- На локомотивах работает один компрессор.

Таблица.4.

Серия Тип компрессора Объем ГР на лок-ве (л.) Время наполнения не более (сек.)
ВЛ60 Э-500 1200-1290 (4 х 300)
ВЛ60 КТ-6Эл 1200-1290 (4 х 300)
ВЛ80 КТ-6Эл 1800 (3 х 300)
ВЛ85 КТ-6Эл 2100 (3 х 300 + 150)
ВЛ65; ЭП1 ВУ-3.5/10-1450 1020 (3 х 340)
2ТЭ10М КТ-7 2040-2160
2ТЭ10У КТ-7
М62 КТ-7 1020-1110
ТЭМ2 КТ-6 1000 (4 х 250)

8.12. Требования предъявляемые к ТЦ и тормозным колодкам локомотивов

8.14.1. Выход штока ТЦ при давлении в ТЦ=3,8-4,0 кгс/см2 :

- при выходе из депо - 75-100 мм.

- в эксплуатации не более - 125 мм.

8.14.2. Минимальная толщина гребневых чугунных колодок:

- на локомотивах - 15 мм.

- на маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм.

8.14.3. В эксплуатации не допускается выход колодки за наружную грань бандажа более 10 мм.

-заменять:

- при трещинах по всей ширине до стального каркаса.

- при клиновидном износе, если наименьшая толщина на расстоянии 50мм от тонкого края и более.

8.14.4. При отпущенном тормозе локомотива зазор между колодкой и бандажом должен быть 5-10 мм.

Обслуживания и управление тормозами в зимнее время

Проверка плотности тормозной и питательной магистрали локомотива.

Проверка плотности тормозной и питательной магистрали.

Проверяют при поездном положении ручек кранов машиниста усл. № 254 и № 394, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Падение давления по манометрам должно быть:

- в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/ кв. см за 1 минуту;

- в питательной магистрали с 8,0 кгс/ кв. см на величину не более 0,2 кгс/кв. см за 2,5 минуты. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен.

6.Защита дизеля тепловоза при перегреве воды и масла.

На тепловозе применено раздельное регулирование температуры воды, охлаждающей дизель, и температуры масла дизеля. Следовательно, в случае плохой работы охлаждающих устройств может произойти перегрев как воды, так и масла.

В связи с этим па тепловозе для защиты от перегрева масла и охлаждающей воды установлено комбинированное термореле типа КР-2, представляющее собой два совмещенных самостоятельных термоэлемента. Один термоэлемент настроен на температуру срабатывания 85° С и контролирует перегрев масла, другой элемент - на 92° С (95° С - на тепловозах с водомасляным охлаждением) и контролирует перегрев охлаждающей воды дизеля. Размыкающие контакты микропереключателей ТРМ и ТРВ, встроенных в термоэлементы, включены последовательно в цепь контактора возбуждения главного генератора КВ. При перегреве воды или масла разрывается цепь питания катушки КВ, а затем и ВВ, что вызывает снятие нагрузки.

Чтобы обеспечить включение нагрузки, необходимо понизить температуру воды, после чего поставить рукоятку контроллера в нулевое положение для разрыва цепи питания реле РУ8 (которое контролирует включение нагрузки только с I позиции), а затем вновь перевести рукоятку контроллера в нужное положение.

Схема подачи напряжения в цепи управления от аккамуляторной батареи

+АКБ -> F44 ->F1 -> SA3 ->замкнутый контакт КМ -> T2 -> L2 -> Дроссель -> SA1 ->SA2 ->ПРОВОД Э01 //Дроссель L1 -> SA1 -> SA2 -> ЭО3 ->Щиток автомата А25 -> корпус-> шунт Амперментра->SA3 -> F2 -> (-)АКБ

Порядок соединения частей поезда на перегоне при саморасцепе.

Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива.
При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив.
- в грузовом поезде проверить исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов. После получения информации от помощника машиниста о выходе из межвагонного пространства, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует производить с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 2,5%о и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.


БИЛЕТ №23

Плотность тормозной и питательной сети локомотива.

Проверять при поездном положении ручек крана №254 и №395, при перекрытом комбинированном кране и не работающих компрессорах.

Снижение давления в ТМ с нормального зарядного на величину не более чем на 0,2 кгс/см2 в течении 1 минуты, питательной сети с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем на 0,2 кгс/см в течении 2,5 минут или не более 0,5 кгс/см2 в течении 6,5 минут.

 

Плотность тормозных цилиндров локомотива.

Ручку крана №254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в ТЦ ус­тановится максимальное давление, перевести ключ блокировочного устройства №367 из нижнего положения в верхнее и вынуть его (или перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ).

Допускается снижение давления в ТЦ не более 0,2 кгс/см2 в 1 минуту или 0,5 кгс/см за 2,5 минуты.

 

Приемка локомотива.

Недостаточная проходимость блокировочного устройства, крана машиниста, тормозной и питательной магистралей – вызывает замедленный отпуск тормозов.

Неисправность крана машиниста – тормоза неуправляемы (проезд сигнала, обрыв автосцепки и др.)

При приемке локомотива машинист должен лично проверить:

Проходимость блокировки №367 и КМ №395 должна быть не более:

 

Блокировка №367 КМ №394

ВЛ-10 не более 18 сек 30 сек

ВЛ-10к (2-х секц) не более 25 сек 41 сек

2ЭС4К не более 25 сек 41 сек

УБТ КМ №130

2ЭС6 не более 24 сек 40 сек

 

Произвести проверку кранов машиниста №394, №254, работу воздухорас­пределителя.

1. Закрепить локомотив от самопроизвольного ухода.

2. Отпустить вспомогательный тормоз краном №254.

3. Ручку крана №394 поставить в поездное положение, зарядить ТМ по манометру УР.

4. Проверить плотность УР: Поставить ручку крана №394 из 2-го в 4-е положение и следить за темпом снижения давления в УР, которое не должно превышать 0,1 кгс/см2 в 3 мин. Завышение при этом не допускается.

5. Проверить чувствительность ВР к торможению.

Краном №394 снизить давление по УР на 0,5-0,6 кгс/см2, при ВР действующем через кран №254 на 0,7-0,8 кгс/см2.

6. Проверить чувствительность ВР к отпуску.

Поставить ручку крана машиниста №394 во 2-е положение при котором тормоз должен отпустить, колодки отойти от колес.

7. Проверить темп ликвидации сверхзарядного давления.

После отпуска тормозов ручку крана поставить в 1-е положение и завысить давление в УР до 6,5-6,8 кгс/см2, засечь время снижения давления по манометру УР с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 80-120 сек. Сигнализатор Д-418 не должен срабатывать.

8. Проверить работу датчика обрыва ТМ.

Выполнить разрядку краном машиниста на 0,2-0,3 кгс/см2, поставить в перекрышу с питанием – лампочка (обрыв ТМ) должна загореться, схема тяги не должна собираться.

9. Работу крана №254 на наполнение ТЦ до давления 3,8-4,0 кгс/см2 за время 4-6сек

10. Отсутствие недопустимого снижения давления в ТЦ

Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана №254 перевести в последнее тормозное положение наполнив тормозные цилиндры до полного давления.

Время наполнения ГР проверять на тепловозах при работе дизеля на нулевой позиции контроллера. Время наполнения ГР на локомотивах указано для одного компрессора.

После этого на локомотивах не оборудованных блокировочным устройством №367, перекрыть разобщительный кран на воздуховоде от крана №254 к ТЦ, а на локомотивах оборудованных блокировочным устройством №367 перевести ключ блокировочного устройства из нижнего в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см в 1 минуту.

11. Продуть клапан ЭПК, при этом проверить состояние плотности уравнительного поршня крана машиниста постановкой ручки крана в 4-е-положение – давление в УР не должно снижаться!

12 При приемке, локомотива проверить проходимость тормозной магистрали.

При продувке магистрали локомотива помощник машиниста открывает концевой кран на 4-6сек, в это время машинист переводит ручку крана машиниста в 1-е положение и наблюдает за давлением в ТМ, которое должно поддерживаться в пределах 2-3 кгс/см2 (если более 3 кгс/см2 возможно зауживание ТМ, если менее 2 кгс/см2 - заужена питательная магистраль).

 

 

Вероятная причина:

Неисправность реле давления БТО.

Метод устранения:На БТО перекрыть краны КрРШ1 и КрРШ5 для реле давления первой тележки или КрРШ2 и КрРШ6 для реле давления второй тележки.

 



Читайте также:

 

Порядок проверки плотности ТМ и ПМ локомотива(п.3.2. инстр.№277). — КиберПедия

Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана №254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного на величину не более чем 0,2 атм в течение 1 мин; в питательной сети с 8,0 атм на величину не более 0,2 атм в течение 2,5 мин.

Как проверить производительность компрессора.

Производительность компрессоров проверяется по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 атм. ВЛ11 при объеме ГР 1500 л – не более 30 с; ВЛ 11М при объеме ГР 2000 л – не более 40 с; ЧС при объеме ГР 980 – 1080 л – не более 35 с.

Проверка блокировочного устройства усл.№367 на проходимость воздуха (п.3.2.8. инстр.№277).

Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 атм и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления снижения давления в ГР объемом 1000 л с 6 до 5 атм. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме ГР локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

Порядок включения грузовых режимов воздухораспределителей на грузовых локомотивах.(п.3.2.7. инстр. №277).

При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и выполнении маневровых работ ВР грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч, при ведении пассажирского поезда и при одиночном следовании ВР переключить на груженый режим. При пересылке локомотивов сплотками ВР включить на средний режим.

На затяжных спусках крутизной до 0,018 ВР включать на равнинный режим, крутизной более 0,018 - горный.

Порядок подъезда локомотива к составу, сцепление с ним и зарядка тормозов (п.5. инстр. №277).

Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 –10 м от первого вагона, после чего подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, чтобы в момент соединения автосцепок обеспечить плавность сцепления.

После сцепления с грузовым составом, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским составом проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Получив информацию о поезде от осмотрщика машинист, обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления, и включит ВР локомотива в соответствии с требованиями.



Помощник машиниста после прицепки и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран ТМ локомотива со стороны состава, соединить рукава и открыть концевой крана сначала у локомотива, а затем у вагона.

Машинист совместно с осмотрщиком обязаны проверить правильность сцепления автосцепок и соединения рукавов, открытие концевых кранов.

После прицепки машинист локомотива к пассажирскому составу машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать в течение 3 – 4 с, затем перевести в поездное положение, при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.

После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в ТМ выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 05 - 0,7 атм выше зарядного давления.

После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 атм. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать до повышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 – 1,2 атм выше зарядного, после чего перевести в поездное положение.

Порядок проверки плотности ТМ и ПМ локомотива (п.3.2. инстр.№277). — Студопедия

Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана №254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного на величину не более чем 0,2 атм в течение 1 мин; в питательной сети с 8,0 атм на величину не более 0,2 атм в течение 2,5 мин.

Как проверить производительность компрессора.

Производительность компрессоров проверяется по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 атм. ВЛ11 при объеме ГР 1500 л – не более 30 с; ВЛ 11М при объеме ГР 2000 л – не более 40 с; ЧС при объеме ГР 980 – 1080 л – не более 35 с.

Проверка блокировочного устройства усл.№367 на проходимость воздуха (п.3.2.8. инстр.№277).

Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 атм и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления снижения давления в ГР объемом 1000 л с 6 до 5 атм. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме ГР локомотива время должно быть пропорционально увеличено.


Порядок включения грузовых режимов воздухораспределителей на грузовых локомотивах. (п.3.2.7. инстр. №277).

При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и выполнении маневровых работ ВР грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч, при ведении пассажирского поезда и при одиночном следовании ВР переключить на груженый режим. При пересылке локомотивов сплотками ВР включить на средний режим.

На затяжных спусках крутизной до 0,018 ВР включать на равнинный режим, крутизной более 0,018 - горный.

Проверка плотность ТЦ локомотива. — МегаЛекции

Зарядка тормозов поезда.

1.После прицепки к пасс. составу с незаряженной или заряженной ТМ, КРМ из II переводиться в I положение на 3 – 4 сек., а затем возвращается во II положение.

2.После прицепки к груз. составу с заряженной ТМ, после открытия концевых кранов между локомотивом и вагоном, КРМ из II переводиться в I положение и выдерживается до давления в УР на 0,5 – 0,6 кгс/см2 выше зарядного, а затем возвращается во II положение.

3.После прицепки к груз. сост. с незаряженной или заторможенной ТМ, после удаления конденсата из ТМ 3-х кратным открытием концевого крана, машинист разряжает ТМ V положением КРМ на 1,5кгс/см2, а после открытия концевых кранов, машинист переводит КРМ из IV положения в I и выдерживает его в I-ом до давления в УР на 1,0-1,2 кгс/см2 выше зарядного, а затем возвращает во II.

 

Плотность ТМ поезда

1.В пассажирских поездах после полной зарядки ТМ перекрывают комбинированный кран, и по истечении 20 сек замеряют время снижения давления в ТМ. Допускается снижение давления на величину 0,2 кгс/см2 за время не менее 60 сек.

2.В грузовых поездах после полной зарядки ТМ, отключения компрессоров и последующего снижения давления в ГР на 0,4 – 0,5 кгс/см2 от макс. замеряют время дальнейшего снижения на 0.5 кгс/см2 , затем сверяют с таблицей (в зависимости от кол-ва осей и типа лок-ва).

 


КРМ №394

Плотность УР – (в IV полож. по УР) норма снижения не более 0,1 кгс/см2 за 3 мин с зарядного давления, повышения давления не допускается.

Зарядка УР – с 0 до 5 кгс/см2 во II полож. за 30 – 40 сек, а в I полож. за 20-30сек.

Чувствительность урав. поршня – разрядить УР V положением на 0,2 кгс/см2 и перевести в IV. УП должен подняться без заедания и разрядить ТМ тоже на 0,2 кгс/см2, а затем опуститься без заеданий и плотно хвостовиком закрыть Ат отверстие. Дутья через нижнюю часть крана в Ат, после разрядки ТМ на 0.2 кгс/см2, не допускается.

Темп служебной разрядки ТМ (одиночного локомотива) в V положении – с 5 кгс/см2 до 4 кгс/см2 за 4 - 6 сек.



Темп служебной разрядки ТМ (одиночного локомотива) в Vа положении - с 5 кгс/см2 до 4,5 кгс/см2 за 15 – 20 сек.

Темп экстренной разрядки ТМ (одиночного локомотива) в VI положении - с 5.0 кгс/см2 до 1.0 кгс/см2 не более чем за 3 сек.

Проверка стабилизатора – с 6,0 кгс/см2 до 5,8 кгс/см2 за 80 – 120 сек (датчик №418 не срабатывает и лампа «ТМ» не зажигается).

Регулировка стабилизатора – кран из II переводится в I и выдерживается в I до давления в УР 6.5-
-6.8кгс/см2, затем из I переводится во II и замеряется снижение давления в ТМ и УР с 6.0 кгс/см2 до 5.8кгс/см2 за 80 –120 сек, а в поездах повышенной длины (≥ 350 ос.) или повышенного веса (≥ 6 тыс. т.) за 100-120 сек.

Термодинамический процесс в УР– разрядить УР V положением КРМ на 1.5 кгс/см2 и перевести ручку в IV. Повышение давления в УР допускается не более 0.3 кгс/см2 за 30-40 сек.

Чувствительность КРМ на питание утечек в ТМ при II и IV положениях – На рукав ТМ устанавливается спец. головка с отв. диаметром 2 мм замеряется давление в ТМ, и открывается концевой кран, то есть создается утечка из ТМ, через отверстие. При снижении давления в ТМ не более чем на 0.15кгс/см2, КРМ должен стать на питание и восстановить давление в ТМ. Также и в IV.

Проверка проходимости воздуха через КРМ №394 –КВТ и КРМ перевести в VI положение, ПМЭ со стороны проверяемой кабины открывает концевой кран на ТМ и удерживает его с соблюдением ТБ. Маш. отключает кн. «Компрессоры» и при давлении в ГР 8.0 кгс/см2 переводит КРМ из VI в II и замеряет снижение давления в ГР с 6.0 кгс/см2 до 5.0 кгс/см2 :

- ВЛ60 не более 26 сек.

- ВЛ80 не более 36 сек.

- ВЛ85 не более 42 сек.

- ЭП1 не более 21 сек.

(общее правило “на 1000л. ГР не более 20 сек.”)

После проверки маш. включает компрессоры, а ПМЭ закрывает концевой кран на ТМ.

Перемещение ручки с усилием 6-8 кг, приложенное на расстоянии 200 мм. от оси штока, при давлении в ГР=8.0 кгс/см2.

 

КВТ №254.

Давление в ТЦ по положениям.
I - отпуск тормозов положением на буфер (отпускает тормоз только локомотива).
II - поездное положение (является отпускным).
III - 1,0 – 1,3 кгс/см2 IV – 1,7 – 2,0 кгс/см2 V – 2,7- 3,0 кгс/см2 VI – 3,8- 4,0 кгс/см2

Время наполнения ТЦ (из II вVI) – c 0 до 3,5 кгс/см2 не более чем за 4 сек.

Время выпуска из ТЦ (из VI во II) – с 3,5 до 0,5 кгс/см2 не более чем за 13 сек.

Зазор 3 мм – при переводе ручки из II в сторону III на 15 – 20о , давление в ТЦ не должно появляться, а в III положении должно быть 1,0 – 1,3 кгс/см2.

 

КВТ №215 (214).

Давление в ТЦ по положениям.
I - поездное положение (является отпускным).
II - 1,0 – 1,3 кгс/см2 III – 1,7 – 2,0 кгс/см2 IV – 2,7- 3,0 кгс/см2 V – 3,7- 4,0 кгс/см2

 

№ 367

Проверка блокировки №367 на проходимость воздуха –КВТ и КРМ перевести в VI положение, ПМЭ со стороны проверяемой кабины открывает концевой кран на ТМ и удерживает его с соблюдением ТБ. Маш. отключает кн. «Компрессоры» и при давлении в ГР 8.0 кгс/см2 переводит КРМ из VI в I и замеряет снижение давления в ГР с 6.0 кгс/см2 до 5.0 кгс/см2 :

- ВЛ60 не более 15 сек.

- ВЛ80 не более 22 сек.

- ВЛ85 не более 25 сек.

- ЭП1 не более 13 сек.

(общее правило - “на 1000л. ГР не более 12 сек.”)

После проверки маш. включает компрессоры, а ПМЭ закрывает концевой кран на ТМ.

 


№ 418

Проверка работы датчика сигнализатора №418

  1. Зарядить ТМ до зарядного давления.
  2. Разрядить УР V пол. на 0.2-0.3 кгс/см2 и перевести ручку в IV – лампа ТМ должна загореться и не гаснуть, а цепь управления ТД не должна собираться.
  3. Вторично разрядить ТМ V на 0.5 - 0.6 кгс/см2 - лампа ТМ должна погаснуть и не загораться, а цепь управления ТД должна собираться.

 

Работа ВР на чувствительность к торможению и отпуску

ВР №483 проверять на равнинном режиме, а на лок-вах у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры ВР – на горном режиме (это ВЛ85).

Разрядить УР V КРМ за один прием на 0.5-0.6 кгс/см2 (а если КВТ №254 работает как повторитель то на 0.7 - 0.8 кгс/см2) и перевести КРМ в IV положение. Тормоз должен сработать на торможение и 5 мин. не должен отпускать, а лампа «ТМ» сигнализатора № 418 должна загораться кратковременно. Срабатывание тормоза определяется по штокам ТЦ и по прижатию колодок к колесам. При переводе КРМ из IV во II тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес.

 

Проверка плотности ТМ локомотива (перед проверкой локомотив закрепить от ухода).

Проверка выполняется при :

- КРМ во II положении

- заряженных автотормозах (зарядка ТМ груз. лок-ва около 6 мин., пассажирского 2 мин.)

- комбинированный кран закрыт

При II пол. КРМ и Перекрыть комбинированный кран. Утечка по манометру ТМ допускается с нормального зарядного не более чем на 0.2 кгс/см2 за 1 мин. Или не более чем на 0.5 кгс/см2 за 2.5 мин. После проверки открыть комбинированный кран.

 

Проверка плотность ТЦ локомотива.

Наполнить ТЦ с помощью КВТ до 4 кгс/см2, затем КРМ перевести в VI положение и блокировкой №367 отключить питание ТЦ. Утечка допускается из ТЦ не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин..

 

Проверка плотности ПМ при выдаче из депо(перед проверкой локомотив закрепить от ухода).

Проверка выполняется при :

- КРМ во II положении

- КВТ во II положении

- комбинированный кран закрыт

- компрессоры отключены

Снижение давления в ГР с 8 кгс/см2 не более чем на 0.2 кгс/см2 за 2.5 мин. или не более чем на 0.5кгс/см2 за 6.5 мин. После проверки открыть комбинированный кран.

 

Проверка плотности ПМ при выдаче из ремонта(перед проверкой локомотив закрепить от ухода).

(согласно ЦТ-533 от 27.01.1998г.)

Порядок аналогичен как и при выдаче из депо, только замеряется время снижениядавления в ГР с
8,0 кгс/см2 до 7,5 кгс/см2. Общее правило - на 300 литров ГР не менее 2 минут.

 


Рекомендуемые страницы:


Воспользуйтесь поиском по сайту:

Испытание локомотива

Как доказывается эффективность современного железнодорожного паровоза

ЛОКОМОТИВЫ - 3

Укрытие-указатель, прикрепленное к передней части локомотива «Тихий океан», проходящего испытания.В этом отсеке ездят инженеры с целью снятия индикаторных диаграмм расширения пара в цилиндрах и сбора различных данных дымового ящика.

Работа ДИЗАЙНЕРА над локомотивом не заканчивается, когда продукт его мозга начинает работу на пути. Недостаточно того, чтобы двигатель тянул нагрузку в запланированное время.

Выйдя на трассу, его необходимо проверить, чтобы определить мощность лошадиных сил, которую развивает двигатель, по отношению к количеству сжигаемого топлива; если этого не сделать, двигатель может оказаться неэкономичным в своей работе.Этот тест на мощность лошадиных сил требует измерения тягового усилия, прилагаемого двигателем к его поезду во время поездки.

Но мощность лошадиных сил, передаваемая локомотивом в поезде, не учитывает мощность, которую он использует для передвижения самого себя и своего тендера; поэтому должны быть разработаны средства измерения общей мощности в лошадиных силах , развиваемой локомотивом во время движения. Для этого необходимо проверить, что происходит внутри цилиндров двигателя.Это исследование также позволяет определить, происходит ли эффективное расширение пара в цилиндрах на всех скоростях от минимальной до максимальной.

Еще одно важное направление исследований касается котла; Проектировщик захочет знать, что сгорание топлива на колосниковой решетке является тщательным и полным, и что никакие ценные источники тепла и энергии не выбрасываются из дымохода. Это требует анализа газов в дымовом ящике-, и необходимо, чтобы анализ проводился во время движения локомотива.Все эти тесты обычно проводятся одновременно.

Вокруг передней части и с двух сторон дымовой камеры. двигателя, проходящего испытания, представляет собой укрытие, обычно сделанное из листовой стали, с двумя окнами спереди. Здесь должны разместиться два наблюдателя, которые, хорошо закутанные, наполовину обожженные жаром дымового ящика и наполовину замороженные сквозняками позади них, «указывают» на двигатель во время тестового путешествия. Их временный дом известен как «убежище-указатель».

Сам индикатор состоит из небольшого вертикального цилиндра с вращающимся движением, работающего за счет связи с движением двигателя. Каждый раз, когда ведущие колеса двигателя вращаются, индикатор совершает один полный оборот вперед и один оборот назад, так что он совершает быстрое движение вперед и назад поочередно, все время, пока двигатель работает. В передней крышке одного из цилиндров делается отверстие, от которого к индикатору подводится небольшая трубка.Следовательно, в этой паровой трубке пар находится под давлением, точно соответствующим давлению в цилиндре между концом цилиндра и поршнем.

По мере того, как поршень отодвигается от конца цилиндра , давление сначала примерно равно давлению котла , при этом свежий пар все еще поступает; затем наступает момент «отсечки », после чего пар выполняет оставшуюся часть своей работы путем расширения, и давление быстро падает до конца хода поршня - .Но в этот момент он может снова подняться из-за того, что называется «обратным давлением » - , то есть давлением с другой стороны поршня, когда расширенный пар от последнего предыдущего хода выталкивается из него. цилиндр вверх в дымоход, и последняя стадия достигается, когда поршень «амортизирует» этот пар против противоположного конца цилиндра-. При разработке и настройке современных движений клапана цель состоит в том, чтобы максимально использовать расширяющие свойства пара и снизить обратное давление или амортизацию до минимума, так как более эффективная работа будет результатом реализации обоих цели.

Именно этого процесса расширения диаграмма индикатора дает точную картину. В выбранный момент наблюдатель в убежище открывает кран в маленькой паровой трубке; давление в трубке приводит в действие маленькую ручку, которая поднимается и падает в соответствии с фактическим давлением в этом конце цилиндра; ручка рисует линию на вращающемся цилиндре индикатора, к которому прикреплен лист бумаги.По форме он напоминает ботинок. Верхняя горизонтальная часть «верха» показывает давление при впуске пара до точки «отсечки-»; наклонная передняя часть ботинка, где он будет шнуроваться, до носка , представляет собой расширение от среза до конца хода вперед; а нижняя сторона ботинка, от подошвы до пятки, представляет собой давление в том же конце цилиндра при обратном ходе поршня, когда расширенный пар «выпускается» в дымоход.Ищется «толстая» диаграмма; тонкие диаграммы часто означают неэффективность, особенно если ближе к концу хода, возврата или выпуска линия пересекает линию, представляющую заключительную стадию расширения; это показывает, что имеет место избыточное противодавление .

По индикаторным диаграммам, снятым в большом количестве выбранных точек во время тестовой поездки, можно не только наблюдать за процессом расширения в цилиндрах двигателя на всех оборотах, но и произвести приблизительный расчет общей лошадиная сила - л.с., развиваемая тепловозом.Определенная часть этой суммы - , и эта доля, очевидно, должна быть сведена к минимально возможному проценту - используется для самодвижения и перевозки своего тендера.

Расчет мощности

Остаток, который представляет стоимость локомотива как действующей единицы, доступен для перевозки его поезда, и теперь это необходимо измерить. Разница между двумя цифрами покажет, сколько мощности двигатель затратил на само перемещение.

ЗАПИСЫВАЮЩИЕ ПРИБОРЫ различных типов находятся внутри динамометрической машины. На переднем плане этого изображения - машина для регистрации тяги тяги локомотива, которая отмечена на рулоне одним из девяти перьев в центре стола. На заднем плане виден прибор для анализа газов в дымовой камере двигателя.

Это подводит нас к специальному транспортному средству, известному как «динамометрический вагон», который используется для измерения тяги, прилагаемой локомотивом к его поезду.Динамометрическая вагонетка размещается в поезде рядом с двигателем, и на ее ведущем или рабочем конце сцепной крюк вагона является частью дышла специальной конструкции. Это дышло прикреплено к мощной системе пружин под автомобилем, за которую он тянется, и которые в узких пределах сокращают его движение вперед и назад. Благодаря тщательной разработке и калибровке пружины расположены так, чтобы движение дышла было точно пропорционально силе усилия, которое на него оказывает двигатель.

Внутри машины внимание посетителя сначала привлекает стол с одного конца, над которым проходит широкая полоса бумаги, наматывающаяся от большого рулона с одной стороны стола к другому рулону с другой стороны. Бумага медленно движется по часам или другим подходящим способом. Над столом расположено несколько ручек, каждая из которых выполняет какую-то особую функцию при маркировке рулона во время тестового путешествия. Самая важная из этих ручек - та, которая с помощью системы рычагов напрямую связана с дышлом, описанным в последнем абзаце.Эта ручка находится в постоянном контакте с роликом и наносит на него полную картину тяги двигателя к поезду от начала пути до финиша.

Наибольшее усилие из всех возникает в момент запуска. Отсечка в цилиндрах выдвинута максимально, так что полное рабочее давление котла заставляет поршни перемещаться от одного конца цилиндров почти к другому. Это необходимо, потому что «статическое трение» осей- каждого вагона по всему поезду между осями и опорными цапфами, которые опираются на них, должно быть преодолено до начала движения.С большим современным двигателем-экспрессом и составом в 500 или 600 тонн позади тендера это начальное тяговое усилие может возрасти до двенадцати пятнадцати или даже семнадцати тонн, и ручка дышла совершает соответствующее внезапное движение вверх по ширине рулона. Однако сразу же тяга спадает, оставляя начальное усилие в виде точки копья - на диаграмме. Двигатель постепенно «зарубается» по мере уменьшения отсечки и в игру вступают расширяющие свойства пара, в то время как ручка дышла опускается, пока не станет видно, что для скорости, скажем, 70 миль в секунду часа на уровне с поездом 500– т, тяги от двух до трех тонн на дышле достаточно, чтобы преодолеть все сопротивления движению такого груза с такой скоростью по рельсам.

Таким образом, наиболее важная линия на диаграмме динамометрического вагона начинается с острого пика, а затем опускается до волнистой горизонтальной линии, поднимающейся, когда поезд движется в гору и когда требуется большая мощность в лошадиных силах - , и опускается на спусках. где, если уклон будет достаточно крутым, поезд действительно может толкать двигатель. Все остальные ручки одновременно выполняют свои различные функции. Существует телефонная и звонковая связь между наблюдателями в укрытии для индикации на передней части двигателя и персоналом динамометрического стенда, а также между автомобилем и подножкой двигателя.В протоколе делается отметка в том месте, где снимается каждый индикаторный график; другая отметка делается в каждой точке, где водитель двигателя изменяет открытие своего регулятора (или дроссельной заслонки) и процент отключения его цилиндра - . Точное прохождение станций и мильных столбов также отмечено на рулоне для проверки расстояния - .

Анализ сгорания топлива

Внутри динамометрического вагона находится еще один важный прибор, который напрямую соединен трубкой с внутренней частью дымового ящика двигателя - .Таким образом, в любой желаемой точке в пути проба газов из дымового ящика направляется прямо в автомобиль, где прибор принимает ее и автоматически разделяет на составные части. Иными словами, проводится серия анализов остаточных продуктов сгорания топлива на всех скоростях. Таким образом можно проверить, не выбрасывает ли двигатель из дымохода компоненты топлива. Вместо того, чтобы выбрасывать их в отходы, их можно использовать для производства пара.При преобразовании воды в пар необходимо использовать максимально возможную долю теплотворной способности топлива; если этого не сделать, локомотив неэффективен.

Среди других деталей, связанных с тестовым путешествием этого описания, важно внимательно следить за количеством использованного угля и воды. Уголь взвешивается по мере его складирования в тендер перед отправкой, а остаток снова взвешивается в конце перевозки; разница, с добавлением того, что использовалось для «освещения», дает общее потребление на маршруте.Уровень воды в резервуаре для тендера и в бойлере измеряется перед запуском и после окончания цикла. Припасы, которые были взяты из желобов пути- во время пути, необходимо добавить к количеству воды, измеренному в конце пути. Исходя из этих данных, можно рассчитать скорость испарения воды в котле, которая может быть пропорциональна скорости расхода топлива на решетке .

АВТОМОБИЛЬ-ДИНАМОМЕТР, прикрепленный между локомотивом и поездом, используется для проведения испытаний в рабочих условиях.Этот автобус 48 футов 5 дюймов в длину и весит 27 тонн 3 центнера. В машине движущийся рулон бумаги, на котором делаются основные записи, приводится в действие часовым механизмом и показанным дополнительным колесом. Его можно поднять или опустить с нижней стороны вагона на рельс по мере необходимости, и он используется для записи на валке скорости, с которой движется поезд. Колесо оснащено шиной из закаленной стали, отшлифованной до такого диаметра, что совершает ровно 440 оборотов за каждую милю пробега.

Хотя наблюдатели на двигателе и в динамометрической машине были заняты во время тестовой поездки, они еще более заняты, когда пробег завершен, поскольку теперь нужно разработать все диаграммы и массу цифр, которые Накопленный требует детального и критического анализа.Результаты имеют огромное значение и полностью оправдывают значительные затраты на техническое обслуживание оборудования и обеспечение штата из девяти или десяти квалифицированных инженеров, необходимых для проведения подобных испытаний. Например, в результате изучения индикаторных диаграмм власти могут принять решение о внесении изменений в настройку клапана ; анализ дымовых газов может предложить изменения в конструкции колосниковой решетки , топки, котла, бочки или дымовой камеры ; и аналогичным образом на основании записи динамометра могут быть приняты решения, которые приведут к изменениям в конструкции либо испытываемого двигателя, либо последующих двигателей того же класса или следующего типа, который будет спроектирован.

Тестирование этого описания также используется перед изменением таблицы по времени - , так как необходимо доказать, если ускорение обслуживания запланировано, что оно не приведет к чрезмерному расходу угля и неэффективной работе соответствующих двигателей.

Существует еще один способ испытания локомотива, который воспроизводит все условия работы в отношении нагрузки и скорости, но не требует, чтобы двигатель совершал испытательную поездку по отрезку пути с динамометрическим вагоном.

Этот метод не зависит от погодных условий, особенно от влияния бокового ветра , который рассеивает мощность за счет повышенного трения, а также тумана или дождя, которые делают рельсы жирными. Каждый тип локомотива может быть испытан в условиях, которые не просто одинаковы, но и не могут меняться. Недостаток этого метода в том, что он требует возведения дорогостоящего испытательного завода . Такие установки используются в Соединенных Штатах, Германии и Франции, но единственный в своем роде в Великобритании находится на заводе Суиндон на Великой Западной железной дороге, и он может испытывать только до 500 лошадиных сил, что намного меньше. современных требований.

Один из самых современных заводов с по находится в Витри, недалеко от Парижа, куда в декабре 1934 года был отправлен лондонский и северо-восточный локомотив «Петух Северный», чтобы можно было провести исчерпывающие испытания. . Вдоль пола испытательного завода- расположен ряд роликов, положение которых можно регулировать до тех пор, пока каждое из колес испытываемого двигателя не будет находиться точно в центре ролика. Каждый из роликов под ведущими колесами двигателя приводит в действие гидравлический тормоз Froude; В свою очередь, вал тормоза приводит в действие гидравлический насос, и любое увеличение скорости двигателя также увеличивает скорость подачи воды к тормозу, таким образом увеличивая тормозное усилие и сохраняя постоянную скорость вращения ведущих колес двигателя.

Дышло или сцепное устройство двигателя затем прикрепляют к гидравлическому динамометру, который крепится к вертикальной балке, установленной в бетоне. Двигатель, надежно удерживаемый таким образом на месте, приводится в действие паром, запускается и доводится до уровня, эквивалентного высокой скорости, теоретически преодолевая несколько сотен миль.

Стоящий на роликах, ревущий, как будто быстро движущийся по гусенице, с ведущими колесами , приводящими в движение ролики изо всех сил, и работающим против гидравлического давления в тормозах Фруда, стоящий двигатель выглядит странно.Таким образом, двигатель может работать с постоянной скоростью час за часом без каких-либо изменений метода из-за уклонов - и вниз - , поворотов и замедлений, сигналов и постоянных проверок пути или ветра и погоды. . Тяга двигателя на динамометре регистрируется, как в динамометрической машине, но получаются гораздо более точные оценки эффективности двигателя, чем когда-либо было бы возможно при обычном испытательном запуске на линии.

НА ТЕСТЕ.«Петух Северный», великий локомотив LNER 2- 8- 2, в испытательном цехе в Витри, Франция. Двигатель без тендера надежно удерживается сзади, колеса опираются на ролики. В котле поднимается пар, и все количества использованной воды и топлива тщательно измеряются. Регулятор локомотива открывается, и колеса приводят во вращение опорные ролики. Ролики соединены с лопастными колесами внутри водяных бочек, показанных слева на рисунке. Взбивание лопастей поглощает мощность двигателя и обеспечивает нагрузку, которую можно изменять и измерять по желанию.

В лучшем случае паровоз термически является одним из наименее эффективных паровых двигателей. Из каждых 100 единиц тепла, выделяемых при расходе топлива на костре, колосниковых решеток, не более шести-семи при нормальной эксплуатации превращаются в полезную работу. Однако есть много причин, по которым такое положение дел трудно изменить к лучшему.

Когда пар выполнил свою работу в цилиндрах и выбрасывается из дымохода, с ним уходит много энергии, что видно по шуму, производимому выхлопом, особенно при запуске двигателя.Из-за относительной малой мощности котла много тепла также проходит вверх по дымоходу в отходы. Но оба условия являются продуктом узких ограничений по высоте, ширине и весу, в пределах которых должен быть построен локомотив, чтобы проходить по железнодорожным путям, вдоль платформ, а также через туннели и мосты.

Выброс выхлопа в дымоход обеспечивает необходимую тягу для пожара, а конечное давление пара перед выхлопом должно быть достаточно высоким, иначе тяга не будет достаточной для того, чтобы котел работал нормально.

Чрезмерное удлинение ствола котла для использования большей части тепла огня для поднятия пара- увеличило бы вес и длину локомотива и разрушило бы его собственный объект.

Эксперименты с принудительной тягой

Были предприняты попытки уловить выходящую мощность и тепло путем замены турбинного привода на возвратно-поступательное движение, путем конденсации отработанного пара и замены некоторой формы принудительной тяги, но без заметного успеха из-за этих конструктивных ограничений в локомотивостроении.

Несмотря на низкую общую тепловую эффективность, паровоз является наиболее подходящим типом машины для выполнения широкого круга задач. Постоянно прилагаются усилия для повышения показателя эффективности; от 7½ до 10%, например, одно только прибавит одну - треть к эффективности локомотива. И в обеспечении большей эффективности наиболее важную роль в расследовании играют различные методы тестирования локомотивов, описанные на этой странице.

Есть и другие важные испытания, которые предшествуют постройке локомотива. Каждый стальной лист или прокат, использованные при его строительстве, были проверены и протестированы представителями железнодорожной компании на прокатном стане, где производилась сталь. Стальные поковки и отливки были подвергнуты столь же тщательной проверке, как и медь, из которой сформирована внутренняя топка, и трубы, соединяющие топку с дымовой коробкой.

Все эти различные части были изготовлены в соответствии со строгими спецификациями, которые были разработаны в результате опыта, большая часть из которых является результатом работы Британской ассоциации инженерных стандартов. Каждая железнодорожная компания содержит большой отряд инженеров-инспекторов, которые путешествуют по стране, посещая с целью проверки и испытаний предприятия фирм, поставляющих материалы для железнодорожного транспорта. На каждой железной дороге также есть собственные лаборатории, в которых работают опытные химики и металлурги, которым предстоит провести много испытаний в связи с работой локомотивов.

ЧЕЛОВЕК ДИНАМОМЕТРА, прикрепленный к экспрессу «Летучий шотландец» на Лондонской и Северо-Восточной железной дороге. Инженер на центральном пульте поддерживает телефонную связь с коллегой по локомотиву.

Другой аспект испытаний локомотивов, однако, связан не столько с эффективностью конструкции и характеристик, сколько с вопросом безопасности. Например, оси современного локомотива-экспресса обычно делают полыми.Их специально просверливают, чтобы можно было исследовать внутреннюю часть под микроскопом, чтобы сразу можно было заметить любые изъяны или дефекты. Таким образом, опасность поломки оси может быть предотвращена путем периодических проверок в течение срока службы локомотива.

Время от времени проводятся другие испытания, особенно в отношении котлов. Они проверяются через определенные промежутки времени, чтобы можно было обнаружить любые признаки коррозии.

Котел перед установкой на локомотив проходит тщательные испытания.После того, как котел покидает цех, в котором он построен, его испытывают гидравлическим давлением, которое намного превышает его рабочее давление. В этом тесте бойлер заполнен водой. Затем мощный насос нагнетает больше воды, пока манометр не покажет требуемое значение.

Это, хотя и серьезное, не считается достаточным для полной безопасности, и котел подвергается дополнительному испытанию, при котором пар поднимается до тех пор, пока не будет достигнуто рабочее давление котла.На этом рисунке предохранительные клапаны настроены на срабатывание, но инженерное испытание доказывает, что все соединения в кожухе котла и между трубами и пластинами дымового ящика и трубы топки герметичны для пара-.

Большое количество испытаний проводится также во время сборки локомотива, чтобы гарантировать как эффективность, так и безопасность в работе. Примером этого является тщательное испытание ведущих колес локомотива перед их установкой на раму двигателя.Ведущие колеса приводятся в действие шатунами, которые, в свою очередь, совершают возвратно-поступательное движение.

Дополнительные тесты

Эти детали, совершающие возвратно-поступательное движение, очень тяжелые, и «противовесы», как их называют, прикреплены рядом с ободами колес. Эти грузы размещены напротив штифтов кривошипа , через которые мощность цилиндров передается на колеса. Очевидно, что для достижения стабильной работы без чрезмерной вибрации должен быть достигнут максимально возможный баланс.Для этого необходимо установить ведущие мосты вместе с их колесами в специальной машине, в которой они вращаются со скоростью, эквивалентной более чем шестидесяти милям в час на трассе. Любая неустойчивость колес из-за отсутствия «баланса» исправляется регулировкой грузов. Эти балансировочные грузы состоят из пустотелых чугунных ящиков или собранных из стальных пластин, заполненных свинцом, так что количество металла, которое они содержат, можно добавлять или извлекать по желанию. Наконец, колеса набирают очень высокую скорость, и, если они успешно проходят это испытание, они принимаются в эксплуатацию на локомотивах, для которых они были изготовлены.

Есть еще один жизненно важный аспект испытаний локомотивов. Это распределение веса локомотива на каждое из его колес. Это регулируется путем спуска локомотива в специальный навес, в котором путь разделен на ряд коротких мостов весом . Каждое колесо двигателя опирается на один из этих мостов веса , и давление вниз измеряется на шкале; таким образом, ответственный инженер может сразу увидеть вес в тоннах и долях тонны, приходящийся на каждое колесо.Если потребуется какое-либо изменение в распределении веса двигателя, пружины регулируются осторожно, чтобы ведущие и несущие колеса несли должную долю веса, равномерно распределенную по обеим сторонам двигателя.

Локомотив проходит серию испытаний на протяжении всей конструкции. Испытания также проводятся в течение всего срока службы двигателя, чтобы гарантировать его безопасность и эффективность.

БАЛАНСИРОВКА КОЛЕС, важная часть испытаний локомотива, которые проводятся во время строительства.Эта машина на локомотивном заводе в Суиндоне используется для обеспечения того, чтобы все ведущие колеса двигателя могли вращаться без чрезмерной вибрации на скорости, эквивалентной более шестидесяти милям в час на рельсах.

[Из части 7, опубликованной 15 марта 1935 г.]

[Прочитать предыдущую статью в этой части] [Прочитать следующую статью в этой части]

Подробнее читайте в статьях «Пробный заезд на Северном Петушке», «Залы гигантов» и

.

«Как тестируются двигатели» на этом веб-сайте.

.

Иллюстрированное руководство по LSTM и ГРУ: пошаговое объяснение | автор: Майкл Фи

Привет и добро пожаловать в иллюстрированное руководство по долговременной краткосрочной памяти (LSTM) и закрытым рекуррентным модулям (GRU). Меня зовут Майкл, и я инженер по машинному обучению в сфере голосового помощника AI.

В этом посте мы начнем с интуиции, лежащей в основе LSTM и ГРУ. Затем я объясню внутренние механизмы, которые позволяют LSTM и ГРУ так хорошо работать. Если вы хотите понять, что происходит под капотом этих двух сетей, тогда этот пост для вас.

Вы также можете посмотреть видеоверсию этого поста на YouTube, если хотите.

Рекуррентные нейронные сети страдают от кратковременной памяти. Если последовательность достаточно длинная, им будет трудно переносить информацию с более ранних временных шагов на более поздние. Поэтому, если вы пытаетесь обработать абзац текста, чтобы сделать прогнозы, RNN может упустить важную информацию с самого начала.

Во время обратного распространения рекуррентные нейронные сети страдают от проблемы исчезающего градиента.Градиенты - это значения, используемые для обновления весов нейронных сетей. Проблема исчезающего градиента заключается в том, что градиент сжимается по мере того, как он распространяется во времени. Если значение градиента становится очень маленьким, это не способствует усвоению знаний.

Правило обновления градиента

Итак, в повторяющихся нейронных сетях слои, которые получают небольшое обновление градиента, перестают обучаться. Обычно это более ранние слои. Таким образом, поскольку эти слои не обучаются, RNN могут забыть то, что они видели в более длинных последовательностях, таким образом обладая кратковременной памятью.Если вы хотите узнать больше о механике рекуррентных нейронных сетей в целом, вы можете прочитать мой предыдущий пост здесь.

LSTM и GRU были созданы как решение для краткосрочной памяти. У них есть внутренние механизмы, называемые воротами, которые могут регулировать поток информации.

Эти ворота могут узнать, какие данные в последовательности важно сохранить или выбросить. Таким образом, он может передавать соответствующую информацию по длинной цепочке последовательностей, чтобы делать прогнозы. Почти все современные результаты, основанные на рекуррентных нейронных сетях, достигаются с этими двумя сетями.LSTM и GRU можно найти в распознавании речи, синтезе речи и генерации текста. Вы даже можете использовать их для создания подписей к видео.

Хорошо, поэтому к концу этого поста у вас должно быть твердое понимание того, почему LSTM и GRU хороши для обработки длинных последовательностей. Я собираюсь подойти к этому с помощью интуитивно понятных объяснений и иллюстраций и по возможности избегать математики.

Хорошо, давайте начнем с мысленного эксперимента. Предположим, вы просматриваете отзывы в Интернете, чтобы определить, хотите ли вы купить хлопья Life (не спрашивайте меня, почему).Вы сначала прочтете обзор, а затем определите, кто считает его хорошим или плохим.

Когда вы читаете обзор, ваш мозг подсознательно запоминает только важные ключевые слова. Вы можете подобрать такие слова, как «восхитительный» и «идеально сбалансированный завтрак». Вас не особо интересуют такие слова, как «это», «дал», «все», «следует» и т. Д. Если на следующий день друг спросит вас, что говорится в обзоре, вы, вероятно, не запомните это слово в слово. . Вы, возможно, помните основные моменты, такие как «обязательно буду покупать снова».Если вы очень похожи на меня, другие слова исчезнут из памяти.

И это, по сути, то, что делают LSTM или GRU. Он может научиться хранить только релевантную информацию, чтобы делать прогнозы, и забывать нерелевантные данные. В данном случае слова, которые вы запомнили, заставили вас судить, что это хорошо.

Чтобы понять, как LSTM или GRU достигают этого, давайте рассмотрим повторяющуюся нейронную сеть. RNN работает следующим образом; Первые слова преобразуются в машиночитаемые векторы. Затем RNN обрабатывает последовательность векторов один за другим.

Последовательность обработки по очереди

Во время обработки предыдущее скрытое состояние передается на следующий шаг последовательности. Скрытое состояние действует как память нейронных сетей. Он содержит информацию о предыдущих данных, которые сеть видела раньше.

Передача скрытого состояния на следующий временной шаг

Давайте посмотрим на ячейку RNN, чтобы увидеть, как вы рассчитываете скрытое состояние. Во-первых, входное и предыдущее скрытое состояние объединяются для формирования вектора. Этот вектор теперь имеет информацию о текущем и предыдущих входах.Вектор проходит через активацию tanh, и на выходе появляется новое скрытое состояние или память сети.

.

Что использует мою пропускную способность? 5 советов по мониторингу использования домашней сети

Дети играют в онлайн-игру. Ваш партнер транслирует фильм и загружает что-то для работы. Вы пытаетесь конкурировать с ними за пропускную способность ... но этого просто не происходит.

smartphone-slow-internet

Многие вещи могут истощить вашу пропускную способность в Интернете.В большинстве случаев вы знаете людей в вашей сети. В других случаях это вредоносное ПО или злоумышленник.

Может быть так плохо, что вы кричите: "Что использует мою полосу пропускания ?!" Это хороший вопрос.Вот как вы можете проверить и устранить неполадки, которые (или кто) использует вашу полосу пропускания в вашей домашней сети.

1.Отслеживание использования полосы пропускания через маршрутизатор

Лучшее место, чтобы понять, что потребляет вашу полосу пропускания, - это ваш маршрутизатор.Ваш маршрутизатор обрабатывает весь входящий и исходящий интернет-трафик для вашего дома.

В настройках вашего маршрутизатора есть страница, содержащая каждое устройство, подключенное к вашей сети в данный момент.Вы можете проверить IP-адреса, MAC-адреса устройств и их текущий статус подключения. В зависимости от вашего маршрутизатора у вас также может быть доступ к сетевой информации, такой как текущая скорость загрузки и выгрузки, а также объем данных, которые использует или использовал каждое устройство.

Например, страница локальной сети на моем маршрутизаторе показывает каждое устройство.

bt smarthub network analysis

Заметили запись, с которой вы не знакомы? Вы можете удалить его и удалить из своей сети.Убедитесь, что вы не удалили одно из своих устройств в процессе! Если вы это сделаете, это не имеет большого значения. Возможно, вам придется повторно ввести свои учетные данные для входа в сеть, что является незначительным неудобством для большинства устройств.

2.Проверьте использование полосы пропускания с помощью Capsa

Второй вариант проверки того, что использует вашу полосу пропускания, - через стороннюю программу.В этом случае вы можете использовать Capsa, бесплатное приложение для анализа сети, которое фиксирует каждый пакет данных, взаимодействующий с вашей системой.

  1. Выберите сетевой адаптер для вашей системы.Для меня это Ethernet. Для вас это может быть адаптер Wi-Fi. Выберите Полный анализ , затем нажмите Старт , чтобы начать работу.
  2. В обозревателе узлов (слева) перейдите к Protocol Explorer> [тип вашего адаптера]> IP . Дерево протоколов расширяется, но на этом можно остановиться.
  3. На панели анализа выберите протокол . На вкладке «Протокол» показаны пакеты данных для каждого протокола, который использует ваша система.
  4. На панели инструментов анализа в нижней части экрана выберите MAC Endpoint . Если дважды щелкнуть IP-адрес своего устройства, откроется экран подробного анализа пакетов.
capsa select local protocol

Что удобно, так это то, что у большого количества обычного трафика есть легко идентифицируемые адреса.В других местах Capsa отмечает движение за вас.

Вы также можете организовать эту информацию по-разному.На панели анализа перейдите на вкладку IP Endpoint , затем перейдите к IP-адресу вашего устройства. На панели инструментов анализа отображаются все входящие и исходящие соединения для локального хоста, его географическая конечная точка и многое другое. Столбец Node 2 может быть интересным для чтения!

capsa check ip endpoints

Бесплатная версия имеет некоторые ограничения:

  • Отслеживает только десять частных IP-адресов
  • Только отслеживает один сетевой адаптер
  • Может работать только над одним проектом за раз

Но по большей части эти ограничения не должны влиять на вашу способность выяснить, что ворует вашу полосу пропускания.

Скачать: Capsa для Windows (бесплатно)

Примечание: Хотите отслеживать всю свою сеть? Вот как превратить Raspberry Pi в инструмент сетевого мониторинга.

raspi-network-monitor

3. Сканировать вашу систему на наличие вредоносных программ

Другая возможность заключается в том, что проблемы с пропускной способностью возникают не из вашей локальной сети.Возможно, вы обнаружили какое-то неприятное вредоносное ПО, которое крадет вашу полосу пропускания, поскольку оно взаимодействует с внешним сервером или действует как бот для рассылки спама. Вредоносное ПО может потреблять ваше вредоносное ПО множеством способов, хотя оно не всегда является «всепоглощающим». Тем не менее, если у вас есть вредоносное ПО, независимо от потребления полосы пропускания, вам необходимо очистить систему.

У вас должен быть установлен антивирус.Запустите полное сканирование системы любым антивирусом, который вы используете. Кроме того, я настоятельно рекомендую загрузить Malwarebytes и выполнить полное сканирование системы. Поместите в карантин и удалите все гнусные элементы, обнаруженные при полном сканировании системы. Затем проверьте, увеличивается ли ваша пропускная способность. Вы можете заметить внезапное увеличение скорости!

Не знаете, с чего начать? Ознакомьтесь с руководством по удалению вредоносных программ MakeUseOf!

4.Используйте Netstat для обнаружения сетевых проблем

Еще один способ отточить системные процессы, занимающие вашу полосу пропускания, - использовать командную строку и команду netstat.Netstat - это сокращение от «сетевой статистики», и вы можете использовать эту команду для оценки всех сетевых входов и выходов в вашей системе (но не в вашем маршрутизаторе).

В строке поиска меню Пуск введите команду , затем щелкните правой кнопкой мыши и выберите Запуск от имени администратора .Когда откроется командная строка, введите netstat -o и нажмите Enter. Далее следует длинный список всех активных сетевых подключений на вашем компьютере, порт, который они прослушивают, внешний адрес и процесс, которому принадлежит сетевое подключение.

command prompt netstat

Просмотрите список и посмотрите, нет ли необычных записей.Вы можете скопировать и вставить адрес в свой браузер, чтобы найти его. Подавляющее большинство записей относится к серверам или облачным серверам того или иного типа, потому что они являются основой Интернета.

Для быстрого анализа перейдите на страницу urlscan.io и вставьте туда адрес. Вы получите краткий отчет о том, кому принадлежит сервер или адрес.

Вы также можете отметить PID (Process ID) .Откройте диспетчер задач, затем вкладку «Службы» и найдите эквивалентный процесс. Если PID имеет много открытых сетевых подключений в командной строке и это услуга, которую вы не узнаете, вы можете либо остановить службу и посмотреть, устраняет ли она проблемы с вашей пропускной способностью, либо выполнить поиск в Интернете, чтобы выяснить, что процесс есть, и если это требуется вашей системе.

windows 10 task manager services pid

5.Проверьте сетевую активность с помощью монитора ресурсов Windows

Находясь в диспетчере задач, чтобы перейти к другому инструменту устранения неполадок с пропускной способностью, щелкните вкладку «Производительность», а затем нажмите кнопку «Монитор ресурсов» внизу.

На мой взгляд, монитор ресурсов - один из самых мощных инструментов, доступных в вашем арсенале устранения неполадок в сети.

Взгляд на столбцы «Отправить» и «Получить» показывает, что на Chrome и Malwarebytes в настоящее время приходится большая часть моей пропускной способности.Видеть Chrome и Malwarebytes вверху списка - это нормально, потому что я доверяю обеим этим программам. Если вы видите неизвестный процесс или приложение вверху списка, истощая вашу пропускную способность, пора начать расследование.

Что использует вашу полосу пропускания?

Это хороший вопрос.Я знаю, что в моем доме иногда может быть до десяти устройств, конкурирующих за пропускную способность. В то время я рад, что могу управлять маршрутизатором.

Не то чтобы я предлагаю сократить пропускную способность вашей семьи или друзей.Однако, если у вас постоянная утечка пропускной способности и вы уверены, что это устройство не находится под вашим контролем, один из приведенных выше советов по мониторингу использования вашей домашней сети обнаружит преступника.

Если вы держите свой смартфон под рукой, почему бы не превратить его в центр анализа мобильной сети с помощью одного из этих приложений для Android?

The Microsoft HQ

Бывший сотрудник Microsoft был пойман на краже 10 миллионов долларов у компании

Об авторе Гэвин Филлипс (Опубликовано 597 статей)

Гэвин - младший редактор отдела Windows and Technology Explained, регулярный участник Really Useful Podcast и редактор дочернего сайта MakeUseOf, посвященного криптографии, Blocks Decoded.У него есть степень бакалавра (с отличием) в области современного письма с использованием методов цифрового искусства, разграбленных на холмах Девона, а также более десяти лет профессионального писательского опыта. Он любит много пить чая, настольные игры и футбол.

Ещё от Gavin Phillips
Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать технические советы, обзоры, бесплатные электронные книги и эксклюзивные предложения!

Еще один шаг…!

Подтвердите свой адрес электронной почты в только что отправленном вам электронном письме.

.Обзор

: RetinaNet - потеря фокуса (обнаружение объектов) | by Sik-Ho Tsang

Одноступенчатый детектор

, с потерей фокуса и RetinaNet с использованием ResNet + FPN, превосходит точность двухкаскадных детекторов, более быстрый R-CNN

В этой истории RetinaNet , Facebook AI Research (FAIR) , рассматривается. Обнаружено, что имеет крайнюю проблему дисбаланса класса передний план-фон в одноступенчатом детекторе . И считается, что это основная причина, по которой характеристики одноступенчатых детекторов уступают характеристикам двухкаскадных детекторов .

В RetinaNet, одноступенчатом детекторе , использующем фокальные потери, меньшие потери вносятся «легкими» отрицательными отсчетами, так что потеря сосредоточена на «жестких» отсчетах , что улучшает точность прогнозирования. С ResNet + FPN в качестве магистрали для извлечения признаков, плюс две подсети для конкретных задач для классификации и регрессии ограничивающей рамки , образуя RetinaNet , который обеспечивает самую современную производительность, превосходит Faster R-CNN , хорошо известные двухступенчатые детекторы.Это работа 2017 ICCV Best Student Paper Award с более чем 500 цитирований . (Первый автор, Цун-И Линь, стал научным сотрудником Google Brain, когда он представлял RetinaNet в 2017 ICCV.) (Sik-Ho Tsang @ Medium)

Демонстрация RetinaNet на видео о въезде на парковку ( https : //www.youtube.com/watch? v = 51ujDJ-01oc ) Еще одна демонстрация RetinaNet на видео с автомобильной камеры .Учебное пособие по тестированию протоколов

: L2 и L3

  • Home
  • Testing

      • Back
      • Agile Testing
      • BugZilla
      • Cucumber
      • Database Testing
      • ETL Testing Назад
      • JUnit
      • LoadRunner
      • Ручное тестирование
      • Мобильное тестирование
      • Mantis
      • Почтальон
      • QTP
      • Назад
      • Центр качества (ALM)
      • SAP Testing
      • Управление тестированием
      • TestLink
  • SAP

      • Назад
      • ABAP
      • APO
      • Начинающий
      • Basis
      • BODS
      • BI
      • BPC
      • CO
      • Назад
      • CRM
      • Crystal Reports
      • FICO
      • 000 HRM
      • 000 HRM
      • Назад
      • PI / PO
      • PP
      • SD
      • SAPUI5
      • Безопасность
      • Менеджер решений
      • Successfactors
      • SAP Tutorials

  • Web
  • Web
  • AngularJS
  • ASP.Net
  • C
  • C #
  • C ++
  • CodeIgniter
  • СУБД
  • JavaScript
  • Назад
  • Java
  • JSP
  • Kotlin
  • Linux
  • Linux
  • Kotlin
  • Linux
  • js
  • Perl
  • Назад
  • PHP
  • PL / SQL
  • PostgreSQL
  • Python
  • ReactJS
  • Ruby & Rails
  • Scala
  • SQL
  • 000
  • SQL
  • 000 0003 SQL 000 0003 SQL 000
  • UML
  • VB.Net
  • VBScript
  • Веб-службы
  • WPF
  • Обязательно учите!

      • Назад
      • Бухгалтерский учет
      • Алгоритмы
      • Android
      • Блокчейн
      • Business Analyst
      • Создание веб-сайта
      • Облачные вычисления
      • COBOL
      • Compiler Embed
      • 9002
      .

      7 распространенных сетевых проблем и способы их быстрого решения

      2. Исчерпание IP-адреса

      Для устранения этой проблемы используйте команду ipconfig. Если рабочая станция присвоила себе IP-адрес, начинающийся с 169.x.x.x, это означает, что IP-адрес не был доступен с DHCP-сервера.

      Быстрое решение: У некоторых пользователей кабельного Интернета может не быть локального маршрутизатора, и в этом случае IP-адреса назначаются на ограниченной основе напрямую от вашего интернет-провайдера.Вероятно, у вашего интернет-провайдера закончились разрешенные IP-адреса. Решением этой проблемы является покупка автономного маршрутизатора или точки доступа Wi-Fi со встроенным маршрутизатором. Это создает ваш собственный локальный пул внутренних адресов, гарантируя, что у вас ничего не закончится.

      Если у вас уже есть локальный маршрутизатор с DHCP, пул адресов по умолчанию может быть слишком мал для вашей сети. Получив доступ к настройкам DHCP на маршрутизаторе, вы можете настроить размер пула адресов в соответствии с потребностями вашей сети.

      Профилактическая мера: Важно, чтобы в любой сети, подключенной к Интернету, был локальный маршрутизатор, работающий с NAT и DHCP, как из соображений безопасности, так и для предотвращения исчерпания IP-адресов. Маршрутизатор должен быть единственным устройством, подключенным к модему, а все остальные устройства подключаются через маршрутизатор.

      3. Проблемы с DNS

      Ошибки, такие как сетевой путь не может быть найден, IP-адрес не может быть найден или DNS-имя не существует, обычно могут быть связаны с проблемой конфигурации DNS.Утилиту командной строки nslookup можно использовать для быстрого отображения настроек DNS рабочей станции.

      Быстрое исправление: Рабочие станции и другие сетевые устройства можно настроить на использование собственных DNS-серверов, игнорируя сервер, назначенный DHCP. Проверка настроек «Протокол Интернета версии 4 (TCP / IP)» для вашего адаптера покажет, указан ли неправильный DNS-сервер, поэтому просто выберите «Получить адрес DNS-сервера автоматически».

      Мера предотвращения: Ваш локальный маршрутизатор может быть настроен для работы в качестве DNS-сервера, создавая сквозную передачу DNS на серверы ваших интернет-провайдеров.В загруженных сетях это может перегрузить возможности маршрутизатора. Измените настройки DHCP вашей сети, чтобы получить прямой доступ к вашим DNS-серверам.

      4. Одна рабочая станция не может подключиться к сети

      Если только одна рабочая станция отображает сообщение «Нет Интернета» при открытии веб-браузера, мы обычно можем предположить, что остальная часть сети работоспособна, и обратить наше внимание на любое оборудование и программное обеспечение, относящееся к этой системе.

      Быстрое исправление: Чтобы решить эту проблему с сетью, начните с устранения очевидных коммуникационных барьеров, таких как плохой кабель, плохой сигнал Wi-Fi, сбой сетевой карты или неправильные драйверы.Убедитесь, что сетевой адаптер рабочей станции настроен с правильным IP-адресом, подсетью и DNS-серверами.

      Если это не решит проблему, проверьте все программы брандмауэра на устройстве, чтобы убедиться, что необходимые порты открыты для внешней сети. Общие порты включают 80 и 443 для веб-трафика, а также 25, 587, 465, 110 и 995 для электронной почты.

      Профилактическая мера: Обычно лучше оставить для всех настроек TCP / IP рабочей станции значение «Назначено автоматически». Используйте DHCP-сервер, чтобы раздать единую конфигурацию всем устройствам в сети.Если статический IP-адрес необходим на конкретной рабочей станции или сервере, большинство DHCP-серверов позволяют создавать статические сопоставления IP-адресов.

      5. Невозможно подключиться к локальным файлам или общим ресурсам принтера

      Проблемы совместного использования относятся к числу наиболее сложных для решения сетевых проблем из-за количества компонентов, которые необходимо правильно настроить.

      Чаще всего проблемы совместного использования возникают из-за конфликтов между смешанными средами безопасности. Даже разные версии одной и той же операционной системы иногда используют несколько разные модели безопасности, что может затруднить взаимное соединение рабочих станций.

      Быстрое решение: Мы можем наиболее эффективно решить проблемы совместного использования, изучив возможности в следующем порядке:

      1. Убедитесь, что требуемые службы работают. В системах Windows должны быть запущены сервер, TCP / IP NetBIOS Helper, рабочая станция и компьютерные службы браузера. На машинах Linux Samba - это основной компонент, необходимый для совместного использования с системами Windows.
      2. Проверьте свой брандмауэр (-ы). Брандмауэр рабочей станции очень часто настраивается так, чтобы блокировать трафик совместного использования файлов и принтеров, особенно если установлен новый антивирусный пакет, в котором есть собственный брандмауэр.Проблемы с брандмауэром также могут возникать на уровне оборудования, поэтому убедитесь, что маршрутизаторы или управляемые коммутаторы пропускают общий трафик внутри подсети. Кстати о подсети….
      3. Убедитесь, что все рабочие станции находятся в одной подсети. Эта проблема обычно возникает только в сложных сетях, однако даже простые сети иногда имеют оборудование статического IP с неправильно настроенной подсетью. В результате внешний трафик будет двигаться нормально, а внутренний трафик столкнется с неожиданными препятствиями.
      4. Для всех сетевых адаптеров Windows потребуется общий доступ к файлам и принтерам для сетей Microsoft, клиент для сетей Microsoft и NetBIOS через TCP / IP.
      5. После того, как вышеперечисленные проверки пройдены, настало время проверить наиболее вероятного виновника - разрешения. Требуется несколько уровней доступа, каждый со своим собственным интерфейсом в ОС. Проверить:
      • Системы настроены с неправильной рабочей группой или доменом.
      • Неправильно настроенная домашняя группа.
      • Тип сети установлен на Public.
      • Неверные разрешения NTFS.

      6. Локальная сеть не может подключиться к Интернету

      Эта ситуация может быть периодической или постоянной. Часто самый сложный аспект решения любой проблемы с внешней сетью - это найти ответственную за нее компанию. А затем поручают им решить проблему, особенно с периодическими сбоями, которые трудно отследить. Иногда может возникнуть такая проблема, что организациям придется сменить интернет-провайдера, чтобы решить эту проблему.

      Быстрое исправление: Перезагрузка маршрутизатора и модема - это первое, что нужно сделать. Утилиту tracert then можно использовать для выявления разрывов связи. Очевидно, что на конкретном переходе маршрутизатора, вызывающем проблему, произойдет сбой. Обратитесь к своему интернет-провайдеру и сообщите свои выводы, при необходимости предоставив снимки экрана.

      Профилактическая мера: Чтобы не указывать пальцем, который может помешать быстрому разрешению внешних проблем, проведите небольшое исследование, чтобы убедиться, что вы обеспечиваете подключение только у местных провайдеров уровня 1.Другие интернет-провайдеры более чем счастливы продать вам услуги, однако они просто подключают соединение уровня 1, поскольку фактически не владеют инфраструктурой в вашем районе.

      Цель состоит в том, чтобы удалить как можно больше посредников, чтобы, когда (а не если) вы столкнетесь с проблемой, достаточно одного телефонного звонка, чтобы выявить проблему и заставить технических специалистов поработать над ней.

      7. Низкая производительность Интернета

      Низкая производительность обычно происходит из-за перегрузки, а иногда и из-за плохого качества соединений, которые корродировали или иным образом ухудшились.Перегрузка не может быть напрямую связана с исчерпанием полосы пропускания, поскольку один перегруженный порт на коммутаторе или маршрутизаторе может снизить производительность сети.

      Это может быть особенно верно для выделенных линий, где ожидается выделенная полоса пропускания, но тесты скорости показывают, что сеть не достигает своего номинального потенциала.

      Быстрое решение: Используйте веб-сайты для проверки скорости, проводя тесты с географически удаленных серверов. Это может точно определить области перегрузки в сети провайдера.В случае кабельного Интернета локальная сеть используется совместно вашими соседями, что заставляет вашего интернет-провайдера выполнять дорогостоящее обновление полосы пропускания, когда происходит насыщение. Сообщите о своих результатах своему интернет-провайдеру, чтобы он предпринял шаги для решения проблемы.

      DNS-серверы - это аспект производительности Интернета, на который часто не обращают внимания. Использование неправильных DNS-серверов может привести к перегрузке маршрутизации или проблемам с балансировкой нагрузки. Хотя обычно по возможности следует использовать настройки DNS вашего интернет-провайдера, на самом деле они могут маршрутизировать трафик через перегруженные веб-кеши.Вы можете временно изменить настройки DNS, чтобы вместо этого использовать OpenDNS.

      Профилактическая мера: , если производительность Интернета критически важна, вам необходимо обеспечить адекватное подключение. Хотя кабельный Интернет может быть недорогим, вы можете настраивать себя на частые насмешки со стороны сотрудников. Местный оператор DSL может предложить повышенную надежность за немного более высокую стоимость, но для наиболее стабильной работы вы можете обнаружить, что дорогая выделенная линия является требованием для вашей организации.

      Есть много помощи - используйте ее!

      Хорошая новость заключается в том, что существует множество ресурсов для устранения неполадок и решения сетевых проблем, и многие из них бесплатны и встроены в большинство операционных систем. Ping, tracert, ipconfig, nslookup и speedtest.net должны быть в верхней части инструментария каждого администратора.

      Более продвинутые утилиты, такие как Wireshark, обеспечивают подробный анализ потенциальных точек преткновения в вашей сети, а инструменты Wardrive могут быть вызваны для определения производительности WiFi или проблем с помехами.

      Вооружившись более глубокими знаниями о том, как работает ваша сеть, вы можете быть готовы к неизбежному и даже можете обучить конечных пользователей устранять простые проблемы самостоятельно. Ваша репутация сетевого героя продолжает жить!

      .

      Смотрите также

  •