Как провернуть коленвал на ниве


ВАЗ 21213 | Проворачивание двигателя

Проворачивание двигателя

Для проворачивания коленчатого вала 4-цилиндрового двигателя вручную необходимо поставить ключ 22 мм на гайку шкива генератора. Если ремень проскальзывает, необходимо нажать на него.


Гайки крышки головки блока цилиндров 5-цилиндрового двигателя должны быть закручены в изображенной последовательности сначала следующими моментами затяжки 5 Н•м, затем 10 Н•м, и в последнюю очередь 12 Н•м.

Слева: на 5-цилиндровом двигателе коленвал можно провернуть гайкой шкива генератора (ключ 24 мм). Если ремень немного проскальзывает, его нужно нагрузить рукой.

Справа: коленчатый вал 6-цилиндрового двигателя проворачивают центральным болтом шкива коленчатого вала. В качестве инструмента применяется 12-гранная сменная торцевая головка 24 мм с трещоткой или рычагом.


ВМТ найдена, если отметка «О» появилась на маховике под краем корпуса коробки передач (стрелка).

Слева: еще одна отметка ВМТ у 6-цилиндровых двигателях расположена на шкиве либо нижней защитной крышке зубчатого ремня (стрелки).

Справа: при ВМТ момента зажигания первого цилиндра большие отверстия установочных пластин на обоих приводных шестернях распределительного вала направлены к середине двигателя (стрелка).

Для проведения некоторых работ необходимо либо привести коленчатый вал в определенное положение, либо провернуть его.

  1. Для этого в автомобиле с механической коробкой передач на ровной поверхности надо включить пятую передачу и откатить машину немного вперед или назад.
  2. На 4-цилиндровом двигателе поставить изогнутый накидной ключ на 22 мм на центральную гайку шкива генератора и провернуть двигатель через клиновой ремень. Если ремень проскальзывает, его необходимо продавить между шкивами свободной рукой и тем самым натянуть.
  3. На 5-цилиндровом двигателе поставить рожковый гаечный ключ 24 мм на центральную гайку шкива генератора и провернуть двигатель тем же способом, что и 4-цилиндровый.
  4. На 6-цилиндровом двигателе поставить 12-гранную сменную торцевую головку 24 мм на центральный болт шкива коленчатого вала и провернуть коленчатый вал трещоткой или рычагом.
  5. Никогда не проворачивайте двигатель за болт крепления шестерни зубчатого ремня на распределительном валу при снятом кожухе зубчатого ремня! Зубчатый ремень может перескочить, результат – повреждения двигателя.

Установка цилиндра 1 в положение верхней мертвой точки (ВМТ) момента зажигания

В четырехтактном двигателе поршень два раза приходит в верхнюю мертвую точку (ВМТ): первый раз при зажигании впущенной горючей смеси и второй раз после выброса отработанных газов с начинающимся в заключение повторном всасывании смеси топлива/воздуха. Обычно при различных регулировочных работ необходима ВМТ момента зажигания первого цилиндра.

  1. 4-цилиндровый и 5-цилиндровый двигатели: снять крышку, отделяющую прерыватель от распределителя зажигания, бегунок распределителя зажигания и защитную крышку. Снова надеть бегунок распределителя и проворачивать двигатель до тех пор, пока контакт бегунка не будет находиться над маленькой меткой на краю распределителя. Тем самым найдена ВМТ.
  2. Чтобы это дело было возможно более точным, вероятно, потребуется провернуть коленчатый вал немного в одну или другую сторону, пока в в смотровом отверстии коробки передач не появится маркировка «О» на маховике у края смотрового отверстия.
  3. 6-цилиндровый двигатель: снять кожух зубчатого ремня справа и слева (описано ниже в этой главе).
  4. Проворачивать коленчатый вал до тех пор, пока оба отверстия фиксирующих пластин на обеих приводных шестернях распределительного вала не установятся вовнутрь друг напротив друга (в одну линию).
  5. Немного провернуть коленчатый вал в одну или другую сторону, пока в смотровом отверстии крышки коробки передач не появится маркировка «О» на маховике у края смотрового отверстия.

Снятие защитной крышки двигателя

6-цилиндровый двигатель снабжен защитной крышкой, которая выполняет функцию шумоглушения. Снятие:

  1. Провернуть четыре быстродействующих запора большой отверткой на 90° влево.
  2. Снять защитную крышку.

Снятие крышки головки блока цилиндров

  1. 4-цилиндровый двигатель: на двигателе мощностью 66 кВт снять воздушный фильтр.
  2. Снять шланг для удаления воздуха из картера. Отсоединить жгут проводов, если имеется.
  3. Ослабить трос привода «газа» и вытянуть его из опоры.
  4. Отвернуть крепежные гайки.
  5. Снять накладки жесткости.
  6. Поднять крышку.
  7. При необходимости снять маслоотражатель.
  8. 5-цилиндровый двигатель: с впускного коллектора снять шланг усилителя тормозов.
  9. Снять верхнюю часть впускного коллектора и впрыскные форсунки (глава «Система впрыска ke-iii-jetronic»).
  10. Снять распределительный клапан стабилизации холостого хода.
  11. Отвернуть крепежные гайки, снять накладки жесткости.
  12. Снять крышку.
  13. 6-цилиндровый двигатель: снять защиту двигателя.
  14. Отвернуть стопорные болты.
  15. Приподнять крышку.
  16. При необходимости снять маслоотражатель.
  17. При установке поставить новую прокладку.
  18. 4- и 5-цилиндровый двигатели: не забыть о листовой накладке жесткости под крепежными гайками.
  19. 6-цилиндровый двигатель: слегка смазать прокладку крышки головки блока цилиндров на внутренней и внешней стороне силиконовым антифрикционным средством d 007 000 04.
  20. Нанести на всех четырех гранях между уплотнительной прокладкой головки блока цилиндров и крышкой подшипника распределительного вала немного «silimate» amv 174 004 01 со склада запчатей audi. Следить за тем, чтобы при этом не забилось отверстие для масла внизу на крышке подшипника распределительного вала.
  21. Все типы двигателей: крестообразно подтянуть моментом 10 Н•м гайки либо болты, начиная с середины крышки.

Chevrolet Niva | Проворачивание двигателя

Проворачивание двигателя

Для проворачивания коленчатого вала 4-цилиндрового двигателя вручную необходимо поставить ключ 22 мм на гайку шкива генератора. Если ремень проскальзывает, необходимо нажать на него.


Гайки крышки головки блока цилиндров 5-цилиндрового двигателя должны быть закручены в изображенной последовательности сначала следующими моментами затяжки 5 Н•м, затем 10 Н•м, и в последнюю очередь 12 Н•м.

Слева: на 5-цилиндровом двигателе коленвал можно провернуть гайкой шкива генератора (ключ 24 мм). Если ремень немного проскальзывает, его нужно нагрузить рукой.

Справа: коленчатый вал 6-цилиндрового двигателя проворачивают центральным болтом шкива коленчатого вала. В качестве инструмента применяется 12-гранная сменная торцевая головка 24 мм с трещоткой или рычагом.


ВМТ найдена, если отметка «О» появилась на маховике под краем корпуса коробки передач (стрелка).

Слева: еще одна отметка ВМТ у 6-цилиндровых двигателях расположена на шкиве либо нижней защитной крышке зубчатого ремня (стрелки).

Справа: при ВМТ момента зажигания первого цилиндра большие отверстия установочных пластин на обоих приводных шестернях распределительного вала направлены к середине двигателя (стрелка).

Для проведения некоторых работ необходимо либо привести коленчатый вал в определенное положение, либо провернуть его.

  1. Для этого в автомобиле с механической коробкой передач на ровной поверхности надо включить пятую передачу и откатить машину немного вперед или назад.
  2. На 4-цилиндровом двигателе поставить изогнутый накидной ключ на 22 мм на центральную гайку шкива генератора и провернуть двигатель через клиновой ремень. Если ремень проскальзывает, его необходимо продавить между шкивами свободной рукой и тем самым натянуть.
  3. На 5-цилиндровом двигателе поставить рожковый гаечный ключ 24 мм на центральную гайку шкива генератора и провернуть двигатель тем же способом, что и 4-цилиндровый.
  4. На 6-цилиндровом двигателе поставить 12-гранную сменную торцевую головку 24 мм на центральный болт шкива коленчатого вала и провернуть коленчатый вал трещоткой или рычагом.
  5. Никогда не проворачивайте двигатель за болт крепления шестерни зубчатого ремня на распределительном валу при снятом кожухе зубчатого ремня! Зубчатый ремень может перескочить, результат – повреждения двигателя.

Установка цилиндра 1 в положение верхней мертвой точки (ВМТ) момента зажигания

В четырехтактном двигателе поршень два раза приходит в верхнюю мертвую точку (ВМТ): первый раз при зажигании впущенной горючей смеси и второй раз после выброса отработанных газов с начинающимся в заключение повторном всасывании смеси топлива/воздуха. Обычно при различных регулировочных работ необходима ВМТ момента зажигания первого цилиндра.

  1. 4-цилиндровый и 5-цилиндровый двигатели: снять крышку, отделяющую прерыватель от распределителя зажигания, бегунок распределителя зажигания и защитную крышку. Снова надеть бегунок распределителя и проворачивать двигатель до тех пор, пока контакт бегунка не будет находиться над маленькой меткой на краю распределителя. Тем самым найдена ВМТ.
  2. Чтобы это дело было возможно более точным, вероятно, потребуется провернуть коленчатый вал немного в одну или другую сторону, пока в в смотровом отверстии коробки передач не появится маркировка «О» на маховике у края смотрового отверстия.
  3. 6-цилиндровый двигатель: снять кожух зубчатого ремня справа и слева (описано ниже в этой главе).
  4. Проворачивать коленчатый вал до тех пор, пока оба отверстия фиксирующих пластин на обеих приводных шестернях распределительного вала не установятся вовнутрь друг напротив друга (в одну линию).
  5. Немного провернуть коленчатый вал в одну или другую сторону, пока в смотровом отверстии крышки коробки передач не появится маркировка «О» на маховике у края смотрового отверстия.

Снятие защитной крышки двигателя

6-цилиндровый двигатель снабжен защитной крышкой, которая выполняет функцию шумоглушения. Снятие:

  1. Провернуть четыре быстродействующих запора большой отверткой на 90° влево.
  2. Снять защитную крышку.

Снятие крышки головки блока цилиндров

  1. 4-цилиндровый двигатель: на двигателе мощностью 66 кВт снять воздушный фильтр.
  2. Снять шланг для удаления воздуха из картера. Отсоединить жгут проводов, если имеется.
  3. Ослабить трос привода «газа» и вытянуть его из опоры.
  4. Отвернуть крепежные гайки.
  5. Снять накладки жесткости.
  6. Поднять крышку.
  7. При необходимости снять маслоотражатель.
  8. 5-цилиндровый двигатель: с впускного коллектора снять шланг усилителя тормозов.
  9. Снять верхнюю часть впускного коллектора и впрыскные форсунки (глава «Система впрыска KE-III-Jetronic»).
  10. Снять распределительный клапан стабилизации холостого хода.
  11. Отвернуть крепежные гайки, снять накладки жесткости.
  12. Снять крышку.
  13. 6-цилиндровый двигатель: снять защиту двигателя.
  14. Отвернуть стопорные болты.
  15. Приподнять крышку.
  16. При необходимости снять маслоотражатель.
  17. При установке поставить новую прокладку.
  18. 4- и 5-цилиндровый двигатели: не забыть о листовой накладке жесткости под крепежными гайками.
  19. 6-цилиндровый двигатель: слегка смазать прокладку крышки головки блока цилиндров на внутренней и внешней стороне силиконовым антифрикционным средством D 007 000 04.
  20. Нанести на всех четырех гранях между уплотнительной прокладкой головки блока цилиндров и крышкой подшипника распределительного вала немного «Silimate» AMV 174 004 01 со склада запчатей Audi. Следить за тем, чтобы при этом не забилось отверстие для масла внизу на крышке подшипника распределительного вала.
  21. Все типы двигателей: крестообразно подтянуть моментом 10 Н•м гайки либо болты, начиная с середины крышки.

ВАЗ 21213 | Проворачивание коленчатого вала двигателя

Проворачивание коленчатого вала двигателя

При ряде работ на двигателе требуется, чтобы поршни в цилиндрах друг за другом были выставлены в верхней мертвой точке. Для проворачивания коленчатого вала двигателя в положение ВМТ есть несколько способов.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РАБОТ

1. Установите автомобиль на домкрат, как при замене заднего колеса, включите 4-ю или 5-ю передачу. Коленчатый вал будет проворачиваться, если свободно проворачивается заднее колесо. Вы достигнете того же эффекта, если немного подтолкнете автомобиль вперед.

Вы также можете провернуть двигатель торцовым ключом 27, надев его на гайку шкива коленчатого вала (рис. 4.17). Двигатель следует проворачивать только по часовой стрелке.

Рис. 4.17. Поворачивание коленчатого вала торцовым ключом 27

2. Снимите крышку головки блока и проверните двигатель, чтобы кулачки первого цилиндра на распределительном валу смотрели вертикально вверх. Для более точной установки чуть-чуть проверните коленчатый вал в ту или другую сторону так, чтобы метка на шкиве приводного ремня совпала с меткой на блоке.

3. Чтобы убедиться в правильном положении, проворачивайте коленчатый вал вперед-назад, пока отметка ВМТ на шкиве не совпадет с указателем на блоке двигателя.

Установка валов по меткам Нива Шевролет

Вам потребуются: отвертка, ключи «на 8», «на 10», «на 13», специальный ключ для проворачивания коленчатого вала.

Установка поршня четвертого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия

Поршень 4-го цилиндра в положение ВМТ (верхняя мертвая точка) такта сжатия устанавливают для того, чтобы при проведении работ, связанных со снятием цепи привода распределительного вала, не нарушалась установка фаз газораспределения.

При нарушении фаз газораспределения двигатель не будет нормально работать.

Выставляйте ВМТ по метке на звездочке распределительного вала (при установке по меткам на шкиве коленчатого вала и на передней крышке цепи привода распределительного вала в этом положении может стоять поршень либо 1-го, либо 4-го цилиндра).

После этого убедитесь в совпадении меток на шкиве коленчатого вала и крышке.

Если при этом метки вала не совпадают, значит, нарушена установка фаз газораспределения (поршень 4-го цилиндра не установлен в ВМТ).

В этом случае необходимо снять цепь привода распределительного вала со звездочки распределительного вала и провернуть коленчатый вал до совмещения меток.

Проворачивать коленчатый вал можно следующими способами.

1. Приобретите специальный ключ для проворачивания коленчатого вала за гайку крепления шкива.

Этим ключом можно проворачивать коленчатый вал и сверху моторного отсека.

На автомобиле без кондиционера коленчатый вал можно повернуть специальным накидным ключом или головкой на 38 за гайку крепления шкива привода вспомогательных агрегатов.

На автомобиле с кондиционером так повернуть коленчатый вал нельзя, из-за того, что кроме шкива привода вспомогательных агрегатов гайка тоже крепит шкив привода компрессора кондиционера.

При этом накидной ключ применить нельзя, т.как гайка располагается глубоко в шкиве, а при использовании торцовой головки не хватает места для установки воротка – он упирается в распорку рамки радиатора.

В этом случае устанавливаем коленчатый вал в нужное положение, перемещая автомобиль на четвертой или пятой передаче.

2. Включите 4-ю передачу и медленно прокатите автомобиль в нужную сторону до совпадения метки на звездочке распределительного вала с меткой на корпусе подшипников распределительного вала.

3. Включите 4-ю передачу и вывесите одно из задних колес.

Затем поворачивайте вывешенное колесо в нужную сторону до совпадения метки на звездочке распределительного вала с меткой на корпусе подшипников распределительного вала.

Расположение меток ВМТ

Метки расположены на звездочке распределительного вала (лунка «а») и на корпусе подшипников распределительного вала (выступ «б»).

Метка риска на зубчатом венце шкива привода вспомогательных агрегатов должна расположиться напротив сердечника датчика положения коленчатого вала

1. Снимите крышку головки блока цилиндров (см. «Замена прокладки крышки головки Нива Шевролет»).

Вращая коленчатый вал, совместите метки на звездочке распределительного вала и на корпусе его подшипников.

Если цепь установлена правильно, метка на шкиве коленчатого вала должна совпасть с длинной меткой на крышке цепи привода распределительного вала.

3. Если метки не совпадают, разогните лепестки стопорной шайбы болта крепления звездочки распределительного вала.

4. Включите первую передачу, чтобы зафиксировать коленчатый вал от проворачивания, отверните болт и...

5. ...снимите его вместе со стопорной и упорной шайбами.

Стопорная и упорная шайбы никак не зафиксированы на болте и легко с него снимаются.

Будьте осторожны – не уроните их в поддон двигателя.

6. Демонтируйте натяжитель цепи (см. «Замена натяжителя Нива Шевролет»).

При наличии необходимых навыков гидронатяжитель можно не снимать.

Достаточно отжать плунжер гидронатяжителя большой отверткой или монтажной лопаткой.

7. Снимите звездочку вместе с цепью, снимите цепь со звездочки и затем снова установите ее на звездочку, изменив положение цепи на зубьях звездочки в нужную сторону.

Рекомендуется за один раз перемещать цепь на один зуб.

8. Наденьте звездочку вместе с цепью на фланец распределительного вала, натянув ведущую ветвь цепи.

Так как при изменении положения цепи на звездочке отверстие в звездочке перестает совпадать с установочным штифтом во фланце, проверните немного коленчатый вал в нужную сторону до момента совпадения отверстия и штифта.

9. Установите болт крепления звездочки вместе с упорной и стопорной шайбами и заверните его до упора, не затягивая окончательно.

10. Провернув коленчатый вал на два оборота, повторите проверку положения меток, как это делали раньше.

11. Если метки совпадают, затяните болт и загните на грань его головки лепесток стопорной шайбы.

В случае несовпадения меток повторите установку фаз газораспределения.

12. Установите все снятые ранее детали в обратной последовательности. Во избежание течи масла замените прокладку крышки головки блока цилиндров.

причины, способы устранения поломки « NewNiva.ru

Обнаружена проблема

В первую минуту не всегда понятно, что именно произошло — не крутится другой узел или заклинило двигатель. Что делать, если стартером не повернуть коленчатый вал? Пробуют начать с простого визуального осмотра подкапотного пространства.

Пытаются определить может ли заклинить двигатель от:

  • Перегрева (это прощупать можно только сразу после его остановки).
  • Отсутствия смазки (проверяют уровень).
  • Осматривают внешнее состояние всех узлов, важно заметить наличие течей или механических повреждений. Замеряется уровень охлаждающей жидкости. Без нее двигатель будет также перегреваться.

Если заклинил двигатель, то следует проверить работу всей системы охлаждения. Закипание жидкости говорит о неисправной прокачивающей помпе. Насос ответственен за циркуляцию, без этого в каналах двигателя температура растет.

Почему не крутится коленчатый вал?

Заклинил двигатель — проверяется вручную: можно ли сорвать коленчатый вал. Если этого не происходит, то можно включить любую передачу коробки и попытаться протолкнуть автомобиль. Категорически запрещается дергать машину тросом. Это может привести к еще большему ущербу.

Заклинил двигатель — рекомендуется выкрутить свечи и повторить попытки провернуть вручную коленчатый вал. Причинами могут быть сторонние предметы в колодцах или рассыпавшиеся вкладыши, что является достаточно редким случаем. Жидкость в поршнях выдавится при выкрученных свечах, а посторонние предметы и загрязнения можно будет увидеть через дюймовое отверстие.

Дополнительные источники неисправности

Если после элементарных проверок остается непонятно, почему заклинил двигатель, рекомендуется вспомнить предшествующие события. Доливали ли масло до этого, если да, то какого качества. Два масла различного типа и вязкости легко могли свернуться и запениться.

Добавление некачественных присадок в масло двигателя также неблагоприятно отразится на работе его узлов. Аналогичные последствия наступят при использовании не рекомендованных производителем масел.

Топливо влияет на состояние поршней и колец. Слишком высокое октановое число приводит к их деформации, а из-за этого уже не раз у многих заклинил двигатель. Причины неисправности могут заключаться и в нарушении работы системы зажигания.

Нарушения в работе

Если заклинил двигатель, также проверяют момент образования искры в двигателе. Каждый момент зажигания топлива должен происходить, когда он находится в верхней точке. При запаздывании этого будет оказываться сопротивление движению коленчатого вала, когда другой поршень с силой за счет смеси толкается вниз.

Аналогичные проблемы возникают при несвоевременном впрыске топлива в поршень, когда искра подается правильно. Диагностику этих узлов лучше проводить в условиях автосервиса на современном оборудовании. Также не допускается ездить в жару с неисправным вентилятором радиатора охлаждения.

Масляный насос механически связан с коленчатым валом. Проверяется достаточность попадания масла на трущиеся поверхности. Диагностировать скрытые дефекты получается, увы, когда уже заклинил двигатель. ВАЗ имеет аналогичные проблемы при недостаточном уходе за автомобилем.

Масляное голодание внутри двигателя происходит при постоянно низком уровне в картере. Коленчатый вал должен практически купаться в защитных присадках. В противном случае металл расширяется под влиянием температуры. Поэтому затягивать с периодической заменой масел строго не рекомендуется.

Разные случаи

Если заклинил двигатель, признаки загустевшего масла могут свидетельствовать о попадании сахара в систему. Аналогичные последствия наступают при перемешивании сырого яйца, которое при работе мотора обязательно нагреется и заварит все каналы. Каким образом последнее вещество попадает в систему — известно только обладателю автомобиля.

Сахар могут подсыпать недоброжелатели через заправочный люк в топливо. Существует немало веществ, меняющих состав масла. Бывает, водитель может по ошибке залить в горловину двигателя смертельную для железа смесь.

Неисправность, когда охлаждающая жидкость проникает в масло, также может привести к подклиниванию трущихся металлов. Это можно заметить при замере уровня по щупу. Изменившийся состав заметен на глаз и на ощупь: по цвету, вязкости, по наличию пены. Белесый оттенок говорит о потере качества масла.

Порядок действий при неисправности двигателя зависит, когда это произошло. Если в движении автомобиль резко остановился, то вероятнее всего механическое попадание инородного тела или поломка вращающегося узла. Рекомендуется искать неисправное место и отказаться от дальнейших попыток крутить движок насильно.

После длительной поездки был заглушен двигатель. А наутро его невозможно прокрутить вручную. Высока вероятность свернувшегося масла. Потребуется капитальный ремонт. Скорее всего, вращать коленвал получится, но очень с большим усилием.

Если авто долго стояло и потребовалось его завести, а двигатель не крутится, то рекомендуется принудительно осуществить вращение через коробку передач тросом или вручную. Часто так происходит в морозы, когда минеральное масло сильно густеет. Неисправности нет, требуется просто разогреть масло или дождаться теплой погоды.

Профилактика

Клин двигателя можно предупредить, если тщательно обслуживать автомобиль. Периодические осмотры и постоянный контроль работоспособности контролирующих и сигнализирующих узлов помогает избежать вариант, когда эксплуатация продолжается при неисправностях. Важно вовремя заметить следующие состояния:

  • визуально низкий уровень охлаждающей жидкости;
  • визуально низкий уровень масла в картере;
  • отсутствие срабатывания датчика давления масла;
  • отклонения в показаниях экономайзера;
  • изменение тяги двигателя;
  • посторонние звуки в работе авто: стуки, гул, звон, скрежет.

Незамедлительная диагностика в автосервисе подозрительно работающих узлов убережет от дорогостоящего капитального ремонта. Рекомендуется прекратить эксплуатацию при неуверенности в исправности двигателя.

Как происходит?

Чаще всего посторонние предметы попадают через закрылки карбюратора. Туда же попадают пыль и более крупные включения при образовании трещин на пути всасывания воздуха. Требуется проверить целостность патрубков, чистоту фильтра.

После ремонта карбюратора незакрепленная запчасть могла провалиться в колодца двигателя. Аналогичные последствия можно получить при неосторожном монтаже головки двигателя с клапанами. Нелишним будет проверить чистоту смазки, слив ее с картера. Но последние работы проводят на яме в условиях сервиса.

Обрыв ремня

Плачевный результат наблюдают при разрыве ремня или цепи ГРМ. Часто даже гнутся блоки цилиндров. В момент удара ломаются клапанные крышки. В результате приходится проводить капитальный ремонт двигателя.

При недостаточном ремонте поломанные детали могут оставаться в картере, при каких-то обстоятельствах они снова попадут в место следующего клина двигателя. Разболтавшийся успокоитель также может попасть под ремень или цепь ГРМ. Клапаны и блоки цилиндров при неправильных режимах работы деформируются.

Появляются задиры, которые движущийся металл постоянно задевают. В какой-то момент, когда износ становится достаточно большим, происходит окончательное подклинивание, и коленчатый вал уже не провернуть.

Механический износ

Основной причиной клина в отечественных авто становятся внутренние разболтавшиеся крепления в двигателе из-за некачественной смазки и непериодической ее замене. Ослабиться могут гайки коренных подшипников, натяжителя ремня ГРМ, крепление головки шатуна. После кустарного капитального ремонта может выйти стопорное кольцо из поршня. Причина тому — нестандартные запчасти.

Рассыпавшийся клапан можно проверить визуально, сняв крышку двигателя. Часто вылетает пружина или гнется сам клапан при обрыве ремня ГРМ. Неисправности возникают при затяжке головки блока цилиндров без динамометрического ключа, когда от перенапряжения появляется трещина в стенках и, соответственно, падает давление на смазку. Вероятность клина двигателя повышается при чрезмерных нагрузках во время вождения.

Читать новости о новой Ниве

признаки, определение причины и особенности ремонта. Что делать, если мотор ВАЗ поймал клин, кулак дружбы « NewNiva.ru

Что именно заклинивает в моторе и по каким причинам

Как правило, заклинивает коленвал. А точнее, его подшипники. Реже происходит заклинивание поршня. Главное, быстро ответить на вопрос о том, почему заклинило двигатель, попросту нельзя.

Дело в том, что существует множество причин, которые можно разделить на две основные группы: механические повреждения и перегрев.

Что делать и как лучше ремонтировать заклинивший мотор?

Предположим, двигатель на вашем авто все-таки заклинил, но вы не желаете разбирать его полностью для капитального ремонта. В таком случае снимите ремень ГРМ и попытайтесь провернуть шестерню/и распределительного вала. Если шестерня не вращается в направлении вращения КВ, вполне вероятно, что двигатель заклинил из-за клапанов. В таком случае ремонт заклинившего мотора рекомендуем начинать со снятия клапанной крышки, ГБЦ.

Если шкив коленчатого вала не вращается ни в какую из сторону, демонтируйте поддон для снятия бугелей коренных вкладышей, крышек нижних головок шатунов. В случае обнаружения задранных, прихваченных к коленчатому валу и провернутых вкладышей, замены подшипников скольжения все равно будет недостаточно.

Как понять, что двигатель поймал клин?

Мысль о том, что двигатель заклинил, приходит после щелчка втягивающего реле стартера, за которым не следует вращение коленчатого вала. Вполне вероятно, что стартер щелкает, но не крутит из-за севшей АКБ или неисправности самого пускача. Чтобы определить заклинивший двигатель, необходимо попытаться прокрутить коленчатый вал вручную. Сделать это можно 2 способами:

  • прокрутить коленвал ключом за болт крепления шкива. Недостаток в том, что на большинстве современных автомобилей компоновка подкапотного пространства ограничивает доступ к шкиву;
  • вывесить одну из сторон ведущей оси, включить наивысшую передачу и попытаться за колесо провернуть двигатель.

Не стоит пытаться провернуть коленчатый вал, буксируя автомобиль на тросу. Если двигатель заклинил, то усердные попытки провернуть коленвал могут привести к еще большим повреждениям.

Механические причины заклинивания двс

Посторонние предметы попали в надпоршневое пространство или на головку поршня. Это может быть, например, упущенная/оторванная гаечка. Например, шайба крепления воздушного фильтра упала во впускной коллектор, элементы попали во впуск при снятии карбюратора, посторонние предметы могли попасть непосредственно в камеру сгорания и т.д.

В этом случае заклинивает поршень, но не обязательно намертво. Однако в большинстве случаев для устранения последствий предстоит серьезный ремонт.

  • Обрыв или перескакивание ремня или цепи ГРМ, а также обрыв успокоителя цепи ГРМ и попадание его фрагмента под саму цепь.
Еще следует выделить попадание посторонних предметов под ремень или цепь ГРМ. Это происходит в тех случаях, когда снята крышка ГРМ. Также в списке проблем с  механизмом газораспределения отмечают рассухаривание одного или нескольких

клапанов

, поломку их пружин. Еще возможно заклинивание клапанов в их направляющих.

Кстати, когда причиной заклинивания выступают неполадки с цепью или ремнем, клапаны деформируются (гнутся), из-за чего не могут вернуться в свое седло. Как следствие, поршень не может войти в верхнюю мертвую точку и происходит соударение клапана с головкой поршня.

  • Выход поршневого пальца. Это чревато тем, что головка поршня останется незакрепленной со всеми вытекающими последствиями.
  • Разболтавшиеся гайки коренных крышек коленвала или гайки нижней головки шатуна. Такое может случиться тогда, когда во время ремонта мотора эти гайки не были затянуты должным образом (момент затяжки нарушен).

Кстати, если достоверно известно о попадании посторонних металлических предметов в цилиндры, можно их извлечь без полного разбора двигателя. Для этого понадобится магнит и достаточной длины стержень (например, спица). Подняв поршни 1 и 4 цилиндров в верхнее положение, нужно вывернуть свечи зажигания и через свечной колодец магнитом извлечь металлический предмет. Если в 1 и 4 цилиндре ничего нет, то таким же образом следует проверить 2 и 3.

Перегрев двигателя

Многие причины заклинивания двигателя связаны именно с перегревом мотора. Наиболее распространенные из них такие:

  • Отсутствие смазки или низкий уровень масла. Как известно, внутри самого двигателя масло играет роль не только смазки, но и охладителя.
Если трущиеся детали будут оставаться сухими, то от нагрева они расширятся и, вполне возможно, заклинят. Вообще, нехватка масла (

масляное голодание

) в свою очередь тоже может быть вызвана различными причинами.Рекомендуем также прочитать статью о том,

какие последствия для двигателя возникают после перегрева мотора

. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым происходит перегрев ДВС, а также вероятных последствиях после повышения рабочей температуры силового агрегата.
  • Попадание охлаждающей жидкости в масло. Приводит к тому, что смазочная жидкость теряет свои свойства. Чаще всего это происходит при нарушении целостности прокладки между головкой и блоком цилиндров, однако возможны и трещины в БЦ или ГБЦ.
  • Неисправный термостат или помпа охлаждающей жидкости.

Полезные советы

В отличие от механических причин, многих случаев перегрева двигателя удастся избежать, если регулярно проверять уровень масла и его состояние, а также контролировать уровень охлаждающей жидкости и следить за исправностью отдельных элементов (термостат, вентилятор охлаждения, помпа и другие).

Таким образом, многие причины, которые приводят к тому, что заклинил двигатель, можно заблаговременно нейтрализовать. В любом случае, обнаружив во время движения признаки заклинивая мотора (стук, грохот и прочие посторонние звуки), лучше всего прекратить движение, причем не дожидаясь того момента, пока двигатель начнет глохнуть сам.

Рекомендуем также прочитать статью о том,

почему двигатель может стучать на холодную

. Из этой статьи вы узнаете о возможных причинах стука ДВС, который прослушивается до выхода агрегата на рабочие температуры.

Важно понимать, что если ДВС сначала застучал, а потом заклинил, тогда такой заклинивший мотор может даже показать «кулак дружбы», что является серьезнейшей поломкой. Однако если появился стук, но водитель заглушил агрегат заранее, есть шанс избежать большого количества проблем. После остановки мотора нужно отбуксировать автомобиль для осмотра на СТО. Такие действия во многих случаях позволяют существенно снизить конечную стоимость ремонта двигателя.

  • Провернуло шатунный вкладыш: решение проблемы

    Почему проворачивает вкладыши коленвала: основные причины. Что делать, если провернуло шатунный влкадыш, как правильно менять вкладыши шатунов.

  • Кулак «дружбы» в двигателе: что это такое

    Что такое «кулак дружбы» двигателя автомобиля. Почему возникает данная неисправность, основные причины, которые приводят к такой поломке. Полезные советы.

  • Последствия перегрева двигателя автомобиля

    Почему возникает перегрев двигателя. Чего ожидать водителю и какие поломки могут возникнуть, если двигатель перегрелся. Что делать в случае перегрева ДВС.

  • Стук в двигателе на холодную

    Почему холодный двигатель может стучать: различные неисправности. Анализ характера стука в силовом агрегате: звонкий, металлический, приглушенный и т.д.

  • Застучал (стуканул) двигатель: что это такое?

    Что следует понимать под определением «стуканул двигатель». Почему мотор начинает стучать. В каких случаях стук в двигателе указывает на поломку ДВС.

  • Что стучит в двигателе: как определить

    Наиболее распространенные причины стука двигателя: поршневой, шатунный, стук коленвала. Что делать, если двигатель неожиданно начал стучать в движении.

Признаки заклинивания

Начнем с того, что если заклинивает двигатель, тогда мотор фактически не крутится. Когда такая неисправность возникает во время движения, силовой агрегат либо внезапно глохнет, либо заметно падает мощность и потом уже прекращается работа ДВС.

Завести машину заново невозможно, во всяком случае, сразу. При этом стартер не будет крутить либо при попытке запуска слышен скрежет и визг, могут прослушиваться удары металла по металлу.

Иногда после простоя мотор, все-таки, удается запустить, но работать он будет недолго. В некоторых случаях заклиниваю двигателя также предшествует возникновение явного металлического стука или грохота под капотом.

Читать новости о новой Ниве

Crankshaft Tech - Popular Hot Rodding Magazine

Рабочий объем ложе 80-х годов. Дни незначительного и примитивного увеличения рабочего объема за счет шлифовки кривошипа со смещением стали более далекими воспоминаниями, чем президентская кампания Фрица Мондейла. В связи с появлением в последнее десятилетие количества доступных на вторичном рынке коленчатых валов толкателей кубические дюймы стали дешевле, чем когда-либо. Одновременно с этим технология головок цилиндров была вынуждена идти в ногу с требованиями непрерывно увеличивающегося рабочего объема, а мощность в лошадиных силах разрослась до неприличных размеров.Поскольку наше хобби - это коллективные шалости в золотой век лошадиных сил, ни один компонент двигателя, за исключением головки блока цилиндров, не смог продвинуть дело так, как современный коленчатый вал. Так что, если ваш санкционирующий орган не запрещает это, если вы строите двигатель, вы, вероятно, хотите купить кривошипный двигатель.

Тем не менее, вариантов много, и не все кривошипы одинаковы. Стоит ли соглашаться на стальное литье или переходить к ковке? В чем разница между сталью 5140, 4130 и 4340? Вам действительно нужно во всех случаях переходить к подделке? Соответствует ли billet своей священной репутации? Как отличить маркетинговую шумиху от реального качества продукта? И самое главное, какой коленчатый вал подходит для вашей области применения? К счастью, на этом дезинформация заканчивается.Мы связались с ведущими производителями коленчатых валов в стране, чтобы дать исчерпывающие ответы на все вышеупомянутые вопросы, включая понимание металлургии и различных производственных технологий. Не паникуйте, если вы предпочитаете менее популярные модели, потому что у нас также есть модели Buick, Olds и Pontiac. Хотя некоторая информация не соответствует общепринятому мнению, факты не всегда легко усвоить. У нас есть правда, но вы справитесь?

Cast vs. Forged vs.Заготовка Технологии изготовления играют важную роль в предельной прочности коленчатого вала. Литье и ковка - два наиболее распространенных метода производства, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки. Литые кривошипы начинают свою жизнь в виде жидкого чугуна или стали и разливаются в форму. Это позволяет необработанной отливке максимально приближаться к ее окончательной форме, что сокращает объем окончательной обработки. В сочетании с тем фактом, что оборудование, необходимое для производства отливок, относительно недорогое, становится очевидным, почему литые кривошипы являются преобладающим выбором среди оригинальных комплектующих.Литые шатуны на вторичном рынке предлагают значительное повышение прочности и могут быть приобретены всего за 200 долларов.

Посмотреть все 7 фотографий

В отличие от этого, процесс ковки требует тяжелых прессов и более обширных операций окончательной обработки. Ковка включает нагревание цилиндрической заготовки металла до расплавленного состояния, а затем придание ей формы с помощью прессов и штампов. Именно это сжимающее действие создает более прочный конечный продукт по сравнению с отливкой. «В отливке структура зерен похожа на пляжный песок», - объясняет Том Либ из Scat.«В поковке сила пресса сжимает зерна вместе, так что это становится единым однородным потоком зерна. Поскольку пространство между молекулами сжимается, каждая молекула вынуждена« держаться за руки »со следующей молекулой». Недостатком поковки по сравнению с литой рукояткой является стоимость. Гидравлические прессы для тяжелых условий эксплуатации, используемые в процессе ковки, чрезвычайно дороги, что приводит к удорожанию продукта. Ожидайте, что цены на более популярные двигатели начнутся от 500 долларов.

Думайте о кривошипах для заготовок как о ответвлении кованых кривошипов.Как и поковка, кривошип для заготовки начинается с большого цилиндрического стального слитка. Однако, в то время как кованый кривошип сжимается в процессе ковки, стальной слиток, используемый в кривошипе для заготовки, уже кован, хотя и не так сжат, как в кованом кривошипе. Ключевое различие между ними заключается в том, как слитки имеют форму кривошипов. «Металлический стержень, используемый для изготовления кованого кривошипа SBC диаметром 4000 дюймов, имеет диаметр около 4,75 дюйма, а общая ширина кривошипа составляет 6,75 дюйма после завершения процесса ковки», - говорит Либ.«Металлический стержень, используемый в кривошипе для заготовки с таким же ходом, намного больше, примерно 8 дюймов, весит 350 фунтов по сравнению со 150 фунтами в кованом кривошипе. Вместо того, чтобы скручивать и колотить металл в разных направлениях, как в поковке, Кривошип заготовки изготавливается путем измельчения металла таким образом, чтобы структура зерна проходила параллельно по всей длине кривошипа ". Из-за увеличения количества материалов и рабочей силы по сравнению с кованым кривошипом, кривошипы для заготовок являются самыми дорогими из всех. Индивидуальные одноразовые экземпляры имеют ценник в районе 3000 долларов.Что касается того, является ли кривошип для заготовки более прочным, чем поковка, поскольку в отрасли нет единого мнения, различные производители выяснят это позже, и мы позволим вам сделать это.

Strength Прежде чем углубляться в специфику металлургии, есть прочностные характеристики, универсальные для всех отливок и поковок, которые ничего не стоят. В лаборатории металл проверяют на прочность, растягивая круглый стержень диаметром один дюйм до тех пор, пока он не сломается. Прочность на растяжение связана с силой, необходимой для начала растяжения стержня.Предел текучести описывает силу, необходимую для дальнейшего разрыва стержня. Разница между пределом прочности на разрыв и предел текучести между отливками и поковками значительна. «При литье вам нужно всего лишь уменьшить поперечное сечение стержня на шесть процентов, прежде чем он сломается», - объясняет Либ. «Поковка позволяет уменьшить поперечное сечение на 20 процентов до того, как пруток сломается».

Просмотреть все 7 фотографий

Металлургия Поскольку сплав состоит в основном из железа, небольшое количество металла, добавленного к этому железу, определяет различия в прочности между различными марками стали.Набор стандартов, установленных Американским обществом металлов (ASM), определяет содержание марок металлов в дополнение к их номенклатуре. «Для литых шатунов начального уровня увеличение содержания углерода по отношению к железу улучшает прочность, - говорит Алан Дэвис из Eagle Specialty Products. Самые простые кривошипы - это чугун, у которых обычно есть предел прочности на разрыв от 70 000 до 80 000 фунтов на квадратный дюйм. Незначительное увеличение содержания углерода в железе приводит к образованию чугуна с шаровидным графитом, что приводит к пределу прочности на разрыв примерно 95000 фунтов на квадратный дюйм.Оба материала широко используются производителями оригинального оборудования, но не совсем подходят для более серьезных применений в кривошипах послепродажного обслуживания. Обычно используемая в коленчатых валах начального уровня послепродажного обслуживания литая сталь имеет более высокое содержание углерода, чем чугун с шаровидным графитом, и имеет предел прочности на разрыв около 105 000 фунтов на квадратный дюйм. «В типичном малом блоке кривошип из литой стали может легко выдерживать 500 л.с.. Хотя мы видели, что они доводятся до очень высоких уровней мощности, мы обычно рекомендуем кованый кривошип для любого уровня мощности, превышающего этот уровень».

Двигаясь вверх по столбу, заводские кованые кривошипы изготавливаются из стальных сплавов, таких как 1010, 1045 и 1053.Хотя их предел прочности на растяжение аналогичен пределу прочности при растяжении кривошипа из литой стали, их показатель удлинения более чем в три раза выше. В результате получается гораздо менее хрупкий материал. Тем не менее, они далеки от максимальной прочности стальных кривошипов на вторичном рынке. «Заводские шатуны из кованой стали имеют высокое содержание углерода, но в них отсутствует хром и никель, как в сплавах премиум-класса, используемых в шатунах на вторичном рынке», - объясняет Либ из Scat. «В этих типах сплавов хром и никель делают их более прочными.Есть и другие материалы, но они используются, чтобы убедиться, что все смешивается должным образом и не оказывает ударного воздействия ».

Самая простая сталь для вторичного рынка - 5140, которая имеет предел прочности на разрыв около 115 000 фунтов на квадратный дюйм. быть - и в некоторой степени все еще остается - отличным выбором для гонщиков с ограниченным бюджетом, но встречается реже, чем в прошлые годы, из-за растущей доступности шатунов из высококачественного сплава. К ним относятся поковки 4130 и 4340, которые имеют рейтинг прочности на разрыв приблизительно 125 000 фунтов на квадратный дюйм и 145 000 фунтов на квадратный дюйм соответственно.Строители двигателей и производители коленчатых валов повсеместно считают сплав 4340 идеальным для прочности и долговечности. Поскольку цена на шатуны 4340 на вторичном рынке составляет от 500 до 600 долларов за обычные платформы двигателей, популярность более мелких марок стали снижается. «У нас много клиентов, которые развивают 1500 л.с. через кривошип из кованой стали 4340», - говорит Дэвис из Eagle.

Скручивание и ковка без скручивания Кованые кривошипы прижимаются к штампу, но для этого используются два разных метода.Самый простой метод - выковать одну из кривошипов за раз в плоской штамповке. Затем кривошип поворачивается, и штамп выполняет следующий бросок. И наоборот, при ковке без скручивания все четыре метала кованы одновременно, что требует более сложной штамповки. Говорят, что поковки без скручивания уменьшают внутренние напряжения коленчатого вала в процессе производства, но не все это покупают. «Если все переменные контролируются должным образом в процессе ковки, разница между поковками на скручивание и без скручивания практически отсутствует», - считает Джеймс Хамфрис из Lunati.«Большинство шатунов на вторичном рынке в наши дни в любом случае не являются коваными, так что нет смысла спорить в любом случае. Это больше похоже на маркетинг».

Термическая обработка Помимо материалов и методов литья или ковки, термическая обработка может значительно повлиять на прочность коленчатого вала. Азотирование является наиболее распространенным методом термообработки, используемым в кривошипах вторичного рынка, когда ионизированный азот осаждается в вакууме на поверхность кривошипа в печи. Путем проникновения в металлическую поверхность от 0,010 до 0,012 дюйма и изменения микроструктуры стали твердость поверхности удваивается с 30 до 60 по шкале Роквелла, а усталостная долговечность увеличивается на 25 процентов.OE обычно предпочитают индукционную закалку азотированию, что приводит к более глубокому проникновению в поверхность металла (от 0,050 до 0,060 дюйма). В этом процессе для нагрева поверхности используется магнитное поле. «У обоих методов есть свои плюсы и минусы, но азотирование наиболее распространено на вторичном рынке», - объясняет Хамфрис. «Индукционная закалка более локализована, тогда как азотирование обрабатывает весь кривошип сразу. Однако индукционная закалка проникает глубже, что позволяет повернуть шейки один или два раза во время восстановления перед повторной термообработкой кривошипа.«

Knife-Edging Действительно ли обрезка ножей противовесов кривошипа снижает сопротивление воздуха и увеличивает мощность? Не все так думают.« Ножевые кромки были разработаны для облегчения балансировки, а не для увеличения мощности, и на улице они мало пригодны. «Мотор», - объясняет Дуэйн Боес из Callies. «Как снегоочиститель, масло ударяется о лезвие ножа и разбрасывается повсюду, хотя в идеале оно должно приземлиться на нос и уйти в сторону. Закругленная передняя кромка с выпуклым носом является наиболее эффективной, как нос корабля."

Просмотреть все 7 фотографий

Перекрытие Как следует из этого термина, перекрытие шейки - это просто то, насколько диаметры коренной шейки кривошипа и шейки шатуна перекрывают друг друга. шейки уменьшают перекрытие и снижают прочность и долговечность. Точно так же меньшие шатуны и коренные шейки уменьшают скорость подшипника и трение, но также уменьшают перекрытие ». Причина, по которой GM увеличила размер магистрали до 2,65 дюйма на 400 SBC по сравнению с 2.45 дюймов на 350 должны были поддерживать перекрытие журналов с более длинным ходом 3,75 дюйма », - объясняет Джадсон Массингилл из Школы автомобильных машинистов.

Заготовка или ковка? Хотя мы четко очертили иерархию различных классов отливок и поковок, мы не заявили, предлагают ли кривошипы из заготовок или их кованые аналоги максимальную прочность. Откровенно говоря, мы не знаем ответа и даже не будем пытаться делать обоснованное предположение. Существуют веские аргументы для каждого из множества надежных источников, поэтому мы напечатаем их слова и предоставим вам возможность решать.

Алан Дэвис из Eagle: «Люди думают, что заготовка прочнее, чем поковка, но это неправда. Заготовка получила такую ​​репутацию еще в те времена, когда кованые шатуны для вторичного рынка были недоступны, а заготовка была единственным способом купить высокопроизводительный кривошип. В случае кованого кривошипа в процессе ковки создается переплетенная структура волокон. В случае кривошипа из заготовки структура волокон проходит просто параллельно кривошипу. Заготовка - лучший вариант, если вам нужен нестандартный одноразовый кривошип, поскольку он не работает. t требуют дорогостоящего инструментального оборудования.С другой стороны, 200-тонные прессы, необходимые для поковок, стоят как минимум шестизначную сумму, поэтому они больше подходят для больших серий ».

См. Все 7 фотографий

Tom Lieb Of Scat: « Поковка - это не такой прочный, как заготовка, потому что в процессе ковки зернистая структура растягивается и срезается. Поковка начинается с круглого металлического стержня, который скручивается и поворачивается, чтобы стержень метался. То, что раньше было центральной линией стержня, теперь смещено, а зерна растягиваются, травмируются и ослабляются, хотя некоторые его участки значительно прочнее, чем в отливке.В заготовке отсутствуют участки с повышенным напряжением, поскольку структура зерен проходит параллельно длине всего кривошипа. Поковки прочнее заготовки в болтах и ​​осях, потому что металл не растягивается и не режется. Нет ни одной команды Top Fuel, Funny Car, Nextel Cup или F1, которая использует кованые шатуны, поэтому вы должны спросить себя, почему ».

Dwayne Boes Of Callies « Если для обоих используется один и тот же материал поковка прочнее заготовки, потому что поток зерна нарушается и перемещается.Однако гораздо легче получить специальные сплавы в материале заготовки ».

Джадсон Массингилл из SAM: « До 600–700 л.с. поковки ничем не уступают кривошипам заготовки при соответствующем перекрытии шейки. Однако, когда вы начинаете уменьшать перекрытие с помощью длинных ходов и небольших шейок стержня для уменьшения скорости подшипника, заготовка выходит наверх. В наших двигателях заготовка позволяет нам избежать перекрытия цапф ».

Альтернатива - Традиционно на вторичном рынке пренебрегли Buick, Olds и Pontiac.Что касается шатунов, то это все еще верно, но в меньшей степени. Усилия стойких приверженцев платформы двигателей привели к появлению на некоторых рынках специализированного рынка только что выпущенных стальных шатунов. В других случаях для каждого семейства двигателей есть специалисты, которые могут модифицировать заводские шатуны, чтобы получить желаемый дополнительный рабочий объем. Конечно, такие компании, как Winberg, Bryant и Moldex, сделают индивидуальный шатун из заготовки для любого двигателя, но мы предполагаем, что большинство хот-роддеров работают с реальным бюджетом.

Pontiac На создание этого автомобиля ушло 30 лет, но теперь энтузиасты Pontiac имеют в своем распоряжении как литые, так и кованые шатуны. В конце 90-х компания Butler Performance объединилась с Eagle для производства первого шатуна Pontiac на вторичном рынке, 4,250-дюймового стального литого блока для 3-дюймовых основных блоков 326/350/389/400. Только в этом году Butler Performance выпустила 4340 кованых шатунов с ходом 4,000, 4,250 и 4,500 дюйма для 3-дюймовых основных блоков. Компания также предлагает 4.000- и 4.250-дюймовые шатуны 4340 для блоков 421/428/455 с сетью 3,25 дюйма. «До того, как мы выпустили эти шатуны, единственным вариантом была шлифовка стандартного шатуна со смещением, что давало дополнительные 4-5 кубических сантиметров», - говорит Дэвид Батлер. «В наши дни цены на кованые шатуны настолько разумны, что нет причин даже беспокоиться о запасных частях».

Посмотреть все 7 фотографий

Buick К сожалению, рынок запасных частей не активизировался с новой конструкцией кривошипа Buick, но все еще есть варианты увеличения рабочего объема с хорошим запасом.По словам эксперта по Buick Майка Филлипса из Automotive Machine, все модели Buick 400, 430 и 455 имеют одинаковый коленчатый вал. «До 1974 года шатуны имели букву« N », которая, по мнению некоторых, означает узловатую», - объясняет он. «Эти штуки имеют массивную 3,25-дюймовую сеть, так что вы можете без проблем пропустить через них 600 л.с., а с ходом 3,900 дюйма шатуны Buick имеют большее перекрытие, чем у многих Chevrolet с большими блоками». Благодаря такому перекрытию их можно смещать на глубину до 4,15 дюйма. «Со смещением кривошипа на землю на 4.150 дюймов в 455, вы получите 494 дюйма, но я думаю, что это значительно ослабит кривошип. Лучше отшлифовать кривошип до 4 дюймов, и в этом случае вы все равно сможете уравновесить двигатель снаружи ».

Oldsmobile Среди больших блоков Oldsmobiles есть модели 425 и 455. Известный производитель двигателей Olds Дик Миллер говорит, что все 425 моторов были оснащены заводскими шатунами из кованой стали, в то время как количество двигателей 455 со стальными шатунами меньше 100. 455 - самый распространенный двигатель среди любителей Olds, у которого есть 4.Ход 250 дюймов. «В некоторых 455 шатунах была залита буква« N », а в другие -« CN », - говорит Миллер. «Ручка CN - более сильная из двух». Хотя Eagle производит замену кривошипа из литой стали мощностью 700 л.с., заводская деталь очень прочная. «Стандартный кривошип 455 можно отшлифовать до 4,500 дюймов, что составляет 496 кубических сантиметров. Эти кривошипы могут выдерживать до 650 л.с.».

Посмотреть все 7 фотографий

Ford FE Никогда еще не такой массовый, как Windsor или big-block серии 385, Ford FE до сих пор широко игнорировался на вторичном рынке.И Scat, и Eagle предлагают стальные кривошипы с ходом от 3,980 до 4,250 дюйма. «390 - самый популярный мотор FE, и почти все они имели литые шатуны», - объясняет гуру двигателей FE Барри Работник из Survival Motorsports. «Раньше люди покупали кованые кривошипы для грузовиков FE и срезали нос, чтобы поместиться в автомобильный блок, или шлифовали стандартные кривошипы со смещением, но теперь в этом нет необходимости. Я без проблем пропустил более 750 л.с. через литой кривошип Scat . " Кроме того, Survival Motorsports предлагает собственный кованый шатун 4340 ina 4.Ход 250 дюймов.

Если все остальное не работает Если вам нужно что-то сделать с кривошипом, что никто другой не сможет выполнить [или если вам нужен хорошо подготовленный шатун оригинального производителя для веселого уличного водителя - прим. Ред.], Позвоните Адни Брауну из Performance Crankshaft . Его специальность - ремонт и модификация заводских и неоригинальных шатунов в соответствии со стандартами, которые мало кто может коснуться. «В тех случаях, когда шатуны на вторичном рынке недоступны, мы отслеживаем старые поковки и устанавливаем ход любой длины, какой пожелает заказчик», - объясняет Адни.Помимо простых услуг, таких как ремонт сгоревших цапф, Adney может облегчить кривошип, изменить диаметр носа и приварить различные фланцы. «Не считайте это мусором и не прекращайте поиск, пока не позвоните нам сначала».

Иерархия металлов Поскольку Американское общество металлов допускает некоторую свободу действий в пределах каждого сорта металла, значения прочности на разрыв, приведенные в этой таблице и в других частях статьи, являются приблизительными, а не точными. Тем не менее, они действительно позволяют сравнивать прочность различных марок металлов.Хотя они составляют лишь небольшую часть всех стальных сплавов, установленных ASM, они являются наиболее распространенными в автомобильной промышленности. Вот краткое изложение:

МАТЕРИАЛ: ПРОЧНОСТЬ НА РАЗРЫВ: РЕЙТИНГ:
Чугун 70,000-80,000 фунтов на кв. Дюйм Двигатели OE
Чугун с шаровидным графитом 95000 фунтов на кв. Дюйм Двигатели OE
Стальное литье 105,000 фунтов на кв. Дюйм самые сильные из литых шатунов
1010/1045/1053 100000-110 000 фунтов на кв. Дюйм поковка заводская высокоуглеродистая
5140 сталь 115000 фунтов на кв. Дюйм поковка спортивная
4130 сталь 120,000-125,000 фунтов на кв. Дюйм сплав премиум
4340 сталь 140 000–145 000 фунтов на кв. Дюйм Самый прочный сплав для шатунов и шатунов
Показать все.

Руководство по устранению прогиба коленчатого вала

Очень важно следить за прогибом коленчатого вала вашего судового двигателя. Это помогает вам определить, когда коленчатый вал вашего двигателя отклоняется в положительную или отрицательную сторону.

В этой статье мы хотели бы вкратце обсудить, что такое коленчатый вал, зачем он нам действительно нужен, а также узнать, как правильно снимать показания.

Определение отклонения коленчатого вала

Во-первых, как мы можем определить отклонение коленчатого вала; Это измерение выполняется на коленчатом валу двигателя путем размещения индикатора часового типа по центру шатунов коленчатого вала.При вращении двигателя по часовой стрелке или против часовой стрелки циферблатный индикатор определяет состояние, показывая показания вертикальной и горизонтальной точек с обеих сторон.

Эти значения можно сравнить с пределами, рекомендованными производителем. Использование движка Wartsila в качестве примера, показанного на изображении ниже, позволяет вам понять, что нужно делать, чтобы снять ваши показания.

Кроме того, узнайте больше об общих проблемах с запуском на судовом вспомогательном дизельном двигателе

Положения отклонения коленчатого вала

Мы измеряем отклонение коленчатого вала, чтобы убедиться, что кривошип работает и поддерживает надлежащий баланс.Как вы, возможно, знаете, коленчатый вал двигателя состоит из шейки, шатунной шейки и шатунов; все они поддерживаются коренными подшипниками через журналы. Поэтому во время работы двигателя из-за некоторого трения между подшипниками и шатунной шейкой подшипники изнашиваются и сохраняют дисбаланс по длине коленчатого вала.

Когда это происходит, вы получаете высокие показания, которые указывают на фактическое положение (закрытое или открытое).

Как я уже сказал ранее, чтобы сделать эту статью короткой и понятной, я хотел бы объяснить, как снимать показания прогиба коленчатого вала вашего основного или вспомогательного двигателя.

Как снимать показания прогиба коленчатого вала?

Для получения правильных показаний необходимо выполнить следующие шаги;

  • Установите циферблатный индикатор на ноль
  • Откройте все крышки картера

  • Включите поворотный механизм

  • Переключите поворотный механизм на ручной (в автоматическом режиме)

  • Поверните двигатель до горизонтального положения коленчатого вала до точки (чтобы вы могли разместить циферблатный индикатор в нужной точке)

  • После размещения циферблатного индикатора убедитесь, что он на нуле (при необходимости установите снова), затем снимите показания с верхней стороны порта (TP) (между -0.01 до -0,35 и от +0,01 до +0,035…. см. рекомендации производителя)

- поверните назад в исходную точку «P» (левый или правый борт по горизонтали, в зависимости от того, с какой стороны вы начали) снимите показания горизонтального положения.

Повторите вышеперечисленное для всех устройств и при необходимости сделайте запись.

Соответствующий пост : 8 Основные причины, по которым судовой двигатель не запускается или не вращается

Соответствующий стандарт см. В руководстве производителя двигателя.

По любым вопросам, пожалуйста, оставьте их в поле для комментариев ниже или свяжитесь с нами для получения дополнительных указаний. Надеюсь, эта статья вам поможет.

Вышеупомянутая программа поможет вам легко рассчитать центровку двигателя и износ коренных подшипников.

Посмотрите короткое видео о том, как измерить прогиб коленчатого вала, чтобы узнать больше

Как вы оцениваете прогиб коленчатого вала двигателя? оставьте свои рекомендации в поле для комментариев ниже.

Хотели бы вы читать наши сообщения, когда мы публикуем новые статьи? Если да, пожалуйста, подпишитесь ниже для получения дополнительных обновлений .

Нравится:

Нравится Загрузка ...

Связанные

.

Как выбрать коленчатый вал

Раньше коленчатым валам уделялось на удивление мало внимания в типичном высокопроизводительном двигателе. Как правило, тот же самый кривошип, который вышел из сердечника двигателя, использовался повторно, при этом подготовка кривошипа обычно ограничивалась полировкой или шлифовкой, чтобы удалить любую сыпь с шейки. Для действительно хитрого двигателя иногда нужно было найти заводской кривошип, чтобы заполнить нижнюю часть, если бы завод предлагал такую ​​деталь для данного типа двигателя. Конечно, кривошипы, сварные ходовые механизмы и тому подобное существуют уже несколько десятилетий, но для обычных уличных работников это было столь же экзотично, как когда-то были алюминиевые головки.Рынок запасных частей со временем изменился, и экзотика, такая как нестандартные шатуны и алюминиевые головки, больше не является недосягаемой для жаждущих мощности масс, и это хорошо, потому что коленчатый вал - это основа двигателя, а в наши дни это не так. t создание бесхребетных медуз.

Сегодняшний выбор кривошипов охватывает широкий диапазон: от традиционного подхода «беги что-я-получил» до оригинального кривошипа из стальной заготовки для вторичного рынка. Решение сводится к согласованию потребностей приложения с доступными вариантами и бюджетом проекта.Благодаря мощности и крутящему моменту, которые так легко получить с помощью современной технологии головки блока цилиндров и кулачка, стоит совмещать выходную мощность при достаточном низком уровне. Вот руководство по выбору правильного коленчатого вала для работы.

Посмотреть все 10 фото

Литой и кованый Коленчатый вал представляет собой довольно солидный кусок металла, имеющий сильно искаженную форму. Есть несколько разных способов придать основную форму, и это лежит в основе того, является ли кривошип кованным или литым.При литье изготавливается форма, и расплавленный материал кривошипа, обычно чугун, просто заливается для создания необработанной отливки. Литье дешево, инструменты долговечны, а необработанные литые пружины из формы очень близки к требуемой окончательной форме, что сводит к минимуму требования к окончательной обработке. Все эти характеристики достаточно привлекательны, чтобы сделать литые кривошипы безоговорочным фаворитом для OEM-производителей и приложений с умеренной производительностью.

При создании кованого кривошипа используется совершенно другой процесс обработки металлов давлением, уместно названный процессом ковки.При ковке горячий кусок стального проката помещается между тяжелыми штампами, имеющими форму коленчатого вала. Под экстремальным давлением, создаваемым ковочным прессом, металл прижимается к основной форме кривошипа. Простейшие штампы для поковки кривошипа расположены в одной плоскости, в результате получается поковка кривошипа, у которой все шейки кривошипа находятся в одной плоскости. Для индексации хода кривошипа на 90 градусов необработанная поковка скручивается, чтобы смещать шейки в двух плоскостях, чтобы создать окончательную необработанную заготовку кривошипа.

Усовершенствованный процесс ковки включает ковку кривошипа в двух плоскостях, так что все шейки прижимаются к их окончательной конфигурации, что устраняет необходимость поворачивать кривошип для индексации шейки.В результате меньше внутренних напряжений в поковке, а также улучшается текучесть зерна в металле. Кривошипы, изготовленные с использованием этого типа инструмента, называются поковками без скручивания. Инструмент для ковки без скручивания значительно сложнее и менее долговечен, чем инструмент для простой плоской ковки, и, как правило, из такой заготовки нужно обработать больше лишнего материала, чтобы создать готовый коленчатый вал. Производители, производящие поковки кривошипов в огромных количествах, естественно, склонялись к более низкой стоимости и более высокому сроку службы плоской поковки.На вторичном рынке, с небольшими производственными партиями и упором на долговечность высокопроизводительных кривошипов, для многих популярных двигателей доступны поковки без скручивания.

Как определить, кованый ли это кривошипно Многие двигатели в течение всего срока службы производились как с коваными стальными, так и с литыми кривошипами. Удивительно, как многим из нас трудно отличить кованый шатун от литого, глядя прямо на них. Их легко отличить, если вы знаете, что искать. Вот несколько быстрых подсказок.

Посмотреть все 10 фотографий

Процесс литья приводит к большему контролю формы сетки в процессе формовки, что видно по визуальным признакам готового коленчатого вала. Смотреть на противовесы - пустяковая расплата. Противовесы кованого кривошипа (слева) обычно имеют более грубый вид с закругленными краями, в то время как литой кривошип (справа) для сравнения будет иметь острые, четко очерченные края.

Материалы кривошипа Помимо литья или ковки, качество материала также разделяет коленчатые валы различных марок.Что нас интересует, так это чистая сила и долговечность. Различные стали и чугуны оцениваются на основе прочности, ударной вязкости и пластичности. Любой данный сплав может охватывать довольно широкий диапазон прочности в зависимости от задействованных металлургических процессов, поэтому трудно указать точное число прочности различных сталей и чугунов. Однако, чтобы обеспечить общее руководство, мы включим сюда некоторые значения относительной прочности на разрыв. В конце списка находится стандартный чугунный коленчатый вал, который обычно имеет предел прочности на разрыв 65-80 000 фунтов на квадратный дюйм и довольно хрупкий с показателем удлинения около 3 процентов.Некоторые кривошипы из оригинального чугуна были изготовлены из чугуна с шаровидным графитом (высокопрочного чугуна), улучшенного чугуна, который увеличивает предел прочности на разрыв до 100 000 фунтов на квадратный дюйм, но, что более важно, улучшает пластичность до примерно 5-6 процентов удлинения до разрушения. В связи с популярностью недорогих литых шатунов на вторичном рынке мы спросили Scat Crankshafts о материале бюджетных литых шатунов. Эти кривошипы отлиты из литой стали серии 9000 с пределом прочности на разрыв 105 000 фунтов на квадратный дюйм и 6-процентным удлинением - довольно впечатляющие цифры для литой детали.

Кованые кривошипы также изготавливаются из широкого спектра материалов с разной степенью прочности. Заводской кованый кривошип обычно изготавливается из простой углеродистой стали, такой как 1053 или 1045. Эти стали имеют предел прочности на разрыв в диапазоне 110 000 фунтов на квадратный дюйм, что по внешнему виду не кажется чем-то большим, чем у хорошего литого кривошипа. Но прочность на разрыв - это только часть картины. Кривошип из кованой стали имеет коэффициент удлинения 20-22% до выхода из строя, что намного больше, чем у чугуна, поэтому пластичность является настоящим преимуществом кованого кривошипа перед чугунным.Из углеродистой стали марки OE материалы для кованых кривошипов поднимаются по шкале прочности, а хромистая сталь 5140 является следующей распространенной маркой с пределом прочности на разрыв 115 000 фунтов на квадратный дюйм. Следующими в списке идут стали из хромомолибденовых сплавов, а стали 4130/4140 обычно используются для коленчатых валов с более серьезными характеристиками и имеют предел прочности на разрыв 120–125 000 фунтов на квадратный дюйм. Кривошипы с дорожками из кованой стали премиум-класса изготавливаются из никель-хром-молибденового сплава 4340 с давлением около 140 000 фунтов на квадратный дюйм в диапазоне растяжения.

Кривошипы для заготовок Коленчатые валы для заготовок находятся на вершине шкалы высокопроизводительных коленчатых валов.Кривошип заготовки начинается с цельного куска прутка из высококачественной стали (обычно из материала 4340), а затем все, что не похоже на коленчатый вал, удаляется с помощью ряда процессов механической обработки. Преимущество заготовки прежде всего в зеренной структуре. Прокатный пруток, из которого формируется заготовка, имеет однородную продольную зернистую структуру. При ковке ходы кривошипа буквально ударяются, прессуются и скручиваются в штампах, придавая металлу грубую форму кривошипа. Брутальность этого процесса отрицательно сказывается на зернистой структуре металла.В кривошипе для заготовки зернистая структура исходного стержня не искажается и остается более однородной и неповрежденной. Это делает конечный продукт более прочным, жестким и долговечным.

Просмотреть все 10 фотографий

Шатуны для заготовок начинаются с массивных бревен из высококачественной стали, из которых изготавливаются готовые коленчатые валы. Это трудоемкий и дорогостоящий процесс, но в результате получается кривошип с превосходной стабильной линейной структурой зерна.

Термическая обработка В то время как чугун упрочняется в процессе механической обработки, что устраняет необходимость в дополнительной термообработке после окончательной обработки, стальные кривошипы, как правило, слишком мягкие, чтобы обеспечить приемлемый срок службы шейки без какой-либо термической обработки для обеспечения долговечности. и износостойкость.Стальные коленчатые валы OEM чаще всего подвергаются индукционной закалке - процессу, при котором поверхность нагревается высокочастотным переменным магнитным полем, которое быстро генерирует тепло на поверхности кривошипа перед закалкой. Легкость и скорость этого процесса делают его излюбленным методом оригинального производства. Индукционная закалка приводит к довольно глубокому проникновению на 0,060-0,080 дюйма под поверхностью. Поскольку нагрев и закалка локализованы на поверхности, а нагрев и охлаждение неравномерно по разным поперечным сечениям, процесс вызывает напряжения в коленчатом валу.Индукционная закалка - это быстрый и экономичный процесс для высокопроизводительного производства, но это далеко не идеальная процедура для гоночного коленчатого вала.

Двумя другими обычно используемыми обработками для поверхностной закалки стальных кривошипов являются Tuftriding и азотирование. Сборка пучков - это процесс, применяемый некоторыми производителями оригинального оборудования для специальных высокопроизводительных шатунов, в первую очередь для того, чтобы избежать напряжений, возникающих при индукционной закалке. В Tuftriding кривошип погружен в горячие цианидные соединения, создавая прочную и прочную поверхность, улучшающую сопротивление усталости.Твердый слой в кривошипе Tufftrided обычно очень неглубокий и проникает всего в несколько тысячных дюйма. Одним из недостатков Tuftriding является возможность коробления кривошипа.

Азотирование - это процесс химического упрочнения, при котором деталь нагревается в печи, кислород откачивается и вводится химический газ, который проникает через всю поверхность. Глубина твердости зависит от времени, в течение которого деталь подвергается воздействию газа. Обычно азотированный шатун имеет твердость по глубине около 0.010 дюймов. Азотирование - это процесс с низким нагревом по сравнению с Tuftriding, но он разделяет то преимущество, что избегает появления локализованных зон напряжения, как при индукционной закалке.

Важным моментом, который следует учитывать при восстановлении двигателя, является процесс закалки, используемый при изготовлении кривошипа. Литые кривошипы обычно можно переточить, не беспокоясь о дополнительном упрочнении поверхности. Заводской кованый кривошип с его глубокими шейками, закаленными индукционным способом, также может быть просто разрезан на кривошипно-шлифовальном станке и опущен.Однако, если кривошип изначально был подвергнут туферированию или азотированию, переточка обязательно пройдет на всю глубину поверхности первого, а также, вероятно, второго. Эти кривошипы следует снова подвергнуть термообработке после обработки, чтобы восстановить требуемую твердость шейки.

Просмотреть все 10 фото

Филе цапфы Наиболее вероятным местом катастрофического отказа кривошипа является точка, где цапфы соприкасаются со щеками кривошипа. Здесь правильная обработка кривошипа может снизить концентрацию напряжений.Большинство оригинальных кривошипов изготавливаются с поднутрением радиуса скругления, когда угол шейки фактически срезан, оставляя радиальную канавку в этом критическом месте. Этот метод эффективен для снижения концентрации стресса, но это не самый надежный способ выполнить работу.

Посмотреть все 10 фотографий

В высокопроизводительных шатунах добавлен материал слева в углу, образуя радиус скругления. Галтель обеспечивает более прочный кривошип, чем радиус поднутрения, однако необходимо обеспечить надлежащий зазор в подшипниках, чтобы край подшипников не защемлял галтели и не заедал.В то время как стандартные заменяемые подшипники часто не имеют достаточной кромки фаски для кривошипа с радиусом галтеля, производители подшипников предлагают подшипники качения, предназначенные для самых популярных применений. Что нужно учитывать при создании гоночного двигателя с модернизированным шатуном.

Ход и ход поршня - это просто двукратное расстояние между осевыми линиями главной и стержневой шейки. Самый быстрый способ сделать это - добавить руку. Хотите увеличить крутящий момент? Добавьте несколько приличных голов, чтобы накормить эти лишние сантиметры, и у вас в руках будет монстр.Шатуны Stroker существуют уже много лет, но никогда не имели таких опций, разнообразия и уровней цен, которые можно было бы увидеть сегодня. После того, как рынок запасных частей стал серьезно относиться к замене шатунов, версии строкеров стали естественным ответвлением, поскольку дополнительные затраты на инструмент и обработку были минимальными. В то время как двигатель стандартной конфигурации скрепляется болтами, как предполагалось на заводе, комбинации строкеров требуют немного больше науки.

Пакет кривошипно-стержневого механизма ходового механизма должен соответствовать имеющейся в блоке недвижимости, что часто требует очистки блока.Так как кривошип с ходом толкает поршень выше в канале ствола, требуется поршень с меньшей высотой сжатия (расстояние от центра пальца до деки поршня). Кривошип толкателя также толкает поршень дальше по отверстию, поэтому зазор между юбками поршня и противовесами кривошипа также является проблемой. Эти критерии уже должны быть изучены при покупке поршней, предназначенных для конкретной рассматриваемой комбинации ходов.

Другие факторы, которые необходимо решить с помощью регуляторов хода, включают балансировку узла, что может потребовать изменения противовесов кривошипа; повышенная средняя скорость поршня при заданных оборотах; и, в некоторых конструкциях двигателей, предотвращение чрезмерной степени сжатия из-за дополнительного сжатия в камерах сгорания того же размера.Многие поставщики предлагают сбалансированные узлы ходовой части для популярных комбо двигателей, что делает сборку строкера почти такой же простой, как сборку стокера.

Посмотреть все 10 фотографий

Жизненный цикл кривошипа Может показаться, что кривошип, прошедший испытание Magnaflux на наличие трещин и переточенный цапфами, как новый, но это не обязательно так. Все металлы имеют конечную усталостную долговечность, что в основном означает, что кривошип можно нагружать и разгружать определенное количество раз, пока он не сломается. Сколько циклов длится деталь до разрушения, напрямую зависит от величины напряжения или нагрузки, которой она подвергается, даже если она намного ниже, чем предел прочности материала на растяжение.

Усталостная долговечность может быть практически неограниченной, если циклы нагрузки ниже критического уровня, называемого пределом выносливости. Для нас это означает, что тридцатилетний чудак с неизвестной историей - это авантюра в высокопроизводительном приложении. Если, например, это стальной шатун Mopar 440 из дедушкиного Chrysler Newport, он, возможно, никогда не видел циклических нагрузок, которые заметно уменьшили бы его усталостный ресурс. С другой стороны, это могло быть из забитого азотом грязевого грузовика кузена Буббы, и он уже был на грани отказа.Это не значит, что мы рассказываем вам то, чего вы здесь еще не знаете; если деталь уже была выбита до чертиков, скорее всего, она вот-вот сломается.

По мере увеличения прочности материала, как правило, увеличивается усталостная долговечность и предел выносливости детали. Более качественные кривошипы прослужат дольше и выдержат больше злоупотреблений, прежде чем выйдут из строя - опять же, нетрудно, но это подтверждается металлургической наукой. Усталостное разрушение обычно начинает проявляться в виде мельчайших поверхностных трещин, которые переходят в трещины под действием повторяющихся или изменяющихся напряжений.Такие процессы, как азотирование или дробеструйная обработка, подвергают внешнюю поверхность металла сжатой нагрузке, улучшая поверхностную прочность и увеличивая усталостную долговечность. Если двигатель рассчитан на серьезную мощность или высокие обороты, или для использования с закись азота, нагнетателей или в гонках на выносливость, вы можете серьезно подумать о выборе кривошипа. Стандартная литая рукоятка может пережить некоторые героические числа после нескольких нажатий на динамометрический стенд, но в долгосрочной перспективе экономия такого выбора может оказаться глупой экономией.

.

Как работает коленвал - Все подробности

При сгорании топлива поршень выстреливает прямо вниз по цилиндру, работа коленчатого вала заключается в преобразовании этого поступательного движения во вращение - в основном путем поворота и подталкивания поршня вверх по цилиндру.

Терминология коленчатого вала достаточно специализированная, поэтому мы начнем с названия нескольких частей. А журнал это часть вала, которая вращается внутри подшипника. Как видно выше, шейки коленчатого вала бывают двух типов: коренные шейки образуют ось вращения коленчатого вала, а шейки шатуна закреплены на концах шатунов, идущих до поршней.

Для дополнительной путаницы шейки шатунов сокращенно обозначаются как шейки шатунов и также обычно называются шатуны , или цапфы головные . Цапфы стержней соединены с главными шейками полотна .

Расстояние между центром коренной шейки и центром пальца коленчатого вала называется радиус шатуна , также называемый ход кривошипа . Это измерение определяет диапазон хода поршня при вращении коленчатого вала - это расстояние сверху вниз известно как ход .Ход поршня будет в два раза больше радиуса кривошипа.

Задний конец коленчатого вала выходит за пределы картера и заканчивается фланец маховика . Этот прецизионно обработанный фланец прикреплен болтами к маховик , большая масса которого помогает сгладить пульсацию поршней, срабатывающих в разное время. Через маховик вращение передается через трансмиссию и главную передачу на колеса. В АКПП коленчатый вал прикручен к коронная шестерня , несущий гидротрансформатор, передавая привод на автоматическую коробку передач.По сути, это мощность двигателя, а мощность передается туда, где она необходима: гребные винты для лодок и самолетов, индукционные катушки для генераторов и опорные колеса транспортного средства.

Передний конец коленчатого вала, иногда называемый носиком, представляет собой вал, выходящий за пределы картера. Этот вал будет заблокирован с зубчатым колесом, которое приводит в движение клапанный механизм через зубчатый ремень или цепь [или, в высокотехнологичных приложениях, зубчатые передачи], и шкив, который передает мощность через приводной ремень на такие аксессуары, как генератор переменного тока и водяной насос. .

Детали коленчатого вала

Основные журналы

коренные шейки или просто главные шейки зажаты в блоке двигателя, и двигатель вращается вокруг этих шейек. Все шейки коленчатого вала будут обработаны идеально гладкими и круглыми и часто закалены. Основные шейки закреплены в седлах, в которых установлена ​​сменная вкладыш подшипника буду сидеть. Подшипник мягче, чем шейка, и его можно заменять по мере износа, и он спроектирован так, чтобы поглощать небольшое количество загрязнений, если таковые имеются, чтобы не повредить коленчатый вал.А крышка коренного подшипника затем прикручивается к шейке болтами и затягивается с точным крутящим моментом.

[Схема главной цапфы с подшипниками и отверстиями]

Цепи движутся по масляной пленке, которая вдавливается в пространство между шейкой и подшипником через отверстие в седле коленчатого вала и соответствующее отверстие во вкладыше подшипника. При правильном давлении масла и подаче масла шейка и подшипник не должны соприкасаться.

Шатунные шейки

шейки шатуна смещены от оси вращения и прикреплены к большие концы шатунов поршней.Как ни странно, их также часто называют шатуны или шейки подшипника шатуна . Подача масла под давлением идет через наклонный масляный канал, просверленный от основной шейки.

В некоторых шатунах просверлено отверстие для масла, позволяющее распылять масло на стенку цилиндра. В этом случае опорные подшипники шатуна будут иметь канавку для подачи масла в шатун.

Смазка коленчатого вала

Контакт металл-металл - враг эффективного двигателя, поэтому и главные шейки, и шейки стержней движутся по масляной пленке, которая находится на поверхности подшипника.

Подать масло к коренному подшипнику скольжения легко: масляные каналы от блока цилиндров ведут к каждому седлу коленчатого вала, а соответствующее отверстие в корпусе подшипника позволяет маслу достигать шейки.

Подшипники шейки шатуна требуют такой же смазки, но они вращаются вокруг коленчатого вала со смещением. Для подачи масла к этим подшипникам масляные каналы проходят внутри коленчатого вала - через основную шейку, по диагонали через перемычку и через отверстия в шейках шатунов.Канавка в подшипнике коренной тяги позволяет маслу непрерывно продавливаться по каналу к шейкам шатунов, чему способствует выброс наружу центробежной силой вращающегося коленчатого вала.

Зазоры между шейками и подшипниками являются основным источником давления масла в двигателе. Если зазоры слишком велики, масло вытекает свободно, а давление не поддерживается. Слишком малые зазоры вызовут высокое давление масла и риск контакта металла с металлом. Поэтому важно, чтобы зазор между подшипниками и шейками измерялся при ремонте двигателя.

Противовесы

Коленчатый вал подвержен сильным вращающим силам, а масса шатуна и поршня, движущиеся вверх и вниз, оказывает значительную силу. Противовесы отлиты как часть коленчатого вала, чтобы уравновесить эти силы. Эти противовесы обеспечивают более плавную работу двигателя и более высокие обороты.

Коленчатый вал балансируется на заводе. В этом процессе прикрепляется маховик, и весь узел вращается на машине, которая измеряет, где он находится вне баланса. Балансировочные отверстия просверлены в противовесах для уменьшения веса. Если необходимо добавить вес, просверливается отверстие, которое затем заполняется хэви-металлом или меллори. Это повторяется до тех пор, пока коленчатый вал не будет сбалансирован.

Упорные шайбы коленчатого вала

В какой-то момент по его длине будут установлены две или более упорных шайб, чтобы предотвратить продольное перемещение коленчатого вала. На изображенном коленчатом валу с обеих сторон центральной шейки имеются упорные шайбы.Эти упорные шайбы устанавливаются между обработанными поверхностями перемычки и седла коленчатого вала, поддерживая заданный небольшой зазор и сводя к минимуму величину бокового движения, доступного для коленчатого вала. Расстояние, на которое коленчатый вал может перемещаться из конца в конец, называется его осевым люфтом, и допустимый диапазон будет указан в руководствах по обслуживанию.

В некоторых двигателях эти упорные шайбы являются частью коренных подшипников, в других, как правило, более старых типов, используются отдельные шайбы.

Основные сальники

Оба конца коленчатого вала выходят за пределы картера, поэтому необходимо предусмотреть какой-либо метод предотвращения утечки масла через эти отверстия.Это работа двух основных масляных уплотнений, одного спереди и одного сзади.

задний главный сальник устанавливается между задней главной шейкой и маховиком. Обычно это манжетное уплотнение из синтетического каучука. Прокладка вдавливается в углубление между блоком цилиндров и масляным поддоном. Уплотнение имеет фасонную кромку, которая плотно прижимается к коленчатому валу пружиной, называемой подвязкой.

Неисправное масляное уплотнение является серьезной проблемой, поскольку оно находится рядом с главными шейками, которые получают и нуждаются в хорошей подаче масла под давлением.В сочетании с вращением коленчатого вала это приводит к быстрой потере моторного масла из-за любого нарушения сальника.

сальник передний похож на задний, хотя его выход из строя менее катастрофичен, и к нему легче получить доступ. Передний сальник будет за шкивами и шестерней привода ГРМ.

Сальник сам по себе является дешевой деталью, но для доступа к нему требуется много труда по снятию трансмиссии, сцепления, маховика и, возможно, коленчатого вала.Поэтому рекомендуется заменять сальники каждый раз, когда двигатель разбирается и детали доступны.

Схемы коленчатого вала

Базовый коленчатый вал, показанный выше, от рядного 4-цилиндрового двигателя. Другие конструкции коленчатого вала будут зависеть от компоновки двигателя. Более подробно эта тема освещена в статье о компоновке двигателя. Но следует отметить, что в двигателях V-образной формы и W два шатуна могут иметь общую шейку штока.Некоторые типовые схемы коленчатого вала показаны ниже.

Коленчатый вал V6

Коленчатый вал V6 является в некотором роде специализированным, потому что он требует, чтобы шейки шатуна были разделены для поддержания равномерного интервала зажигания. Это требует, чтобы цапфы стержней были расколоты или раздвинуты, что известно как шплинт или Журнал разъемный дизайн.

Неисправности

Коленчатый вал, будучи очень прочным, является надежным элементом, и отказы коленчатого вала случаются редко, если только двигатель не работает в экстремальных условиях.

Изношенные журналы

Без достаточного давления масла шейки коленчатого вала будут контактировать с опорными поверхностями, постепенно увеличивая зазор и ухудшая давление масла. В крайнем случае это может привести к разрушению подшипников и серьезному повреждению двигателя. Если журналы изношены до предела, предусмотренного для их использования, или уже не имеют идеально круглой формы, их необходимо отшлифовать, как описано ниже.

Усталость

Постоянные силы, действующие на коленчатый вал, могут привести к усталостным трещинам, обычно обнаруживаемым на галтеле, где шейки соединяются со стенкой.Гладкий радиус этого галтеля имеет решающее значение для исключения слабых мест, ведущих к усталостным трещинам. Коленчатый вал можно проверить на наличие трещин с помощью магнитофлюкс .

Модификации и обновления

Шлифование коленчатого вала

Журналы изнашиваются со временем. Они могут иметь шероховатую поверхность, округлые или сужающиеся. В этих случаях их поверхность можно восстановить с помощью шлифовки коленчатого вала. Когда коленчатый вал заточен, его шейки будут уменьшаться в диаметре и, следовательно, увеличиваться в размерах, поэтому потребуется установка более толстых подшипников.

Коленчатые валы Stroker

Объем цилиндра можно увеличить, перемещая поршни на более длинный ход. Ход двигателя определяется радиусом кривошипа, который представляет собой расстояние между шейками шатуна и коренными шейками. Коленчатый вал с большим радиусом коленчатого вала будет производить более длинный ход и больший объем цилиндра - это известно как коленчатый вал с ходовым механизмом. При установке строкера потребуются более короткие шатуны. В противном случае поршни могут перемещаться в цилиндре слишком высоко, вызывая неприемлемо более высокое сжатие или удар о крышу цилиндра.

Коленчатые валы Stroker

для часто модифицируемых двигателей продаются в комплекте с более короткими шатунами и поршнями. Строкер-комплект для двигателя Mazda MX5 Miata 1.8L может преобразовать его в двигатель 2L по цене около 5500 долларов.

Офсетное шлифование

Альтернативой установке коленчатого вала с ходовым механизмом является шлифовка шейки шатуна до меньшего размера со смещением - таким образом центр шейки перемещается от осевой линии коленчатого вала.Это проиллюстрировано выше.

Видно, что при перемещении центра шейки штока радиус кривошипа был увеличен, что привело к увеличению хода. Это специализированная обработка, и достигаемое увеличение хода будет зависеть от толщины шейки.

Как делается коленчатый вал

В большинстве серийных двигателей используется чугунный коленчатый вал, который изготавливается путем заливки расплавленного чугуна в форму. Кованые коленчатые валы используются в некоторых высокопроизводительных двигателях.Кованый коленчатый вал изготавливается путем нагревания стального блока до докрасна, а затем с использованием чрезвычайно высокого давления для придания ему формы.

После ковки или литья коленчатого вала его шейки и опорные поверхности обрабатываются идеально гладкими. Просверливаются масляные каналы или масляные каналы. Серийные двигатели, как правило, оставляют перемычки с их первоначальной черновой отделкой, но высокопроизводительные двигатели обрабатывают каждую часть коленчатого вала, чтобы уменьшить сопротивление масла.

Шейки должны быть тверже, чем их подшипники, чтобы износ заменялся на подшипниках, а не на коленчатом валу, который должен служить в течение всего срока службы двигателя.Производственный процесс будет включать упрочнение этих участков посредством азотирования или термообработки.

Коленчатые валы с исключительно высокими характеристиками и нестандартными характеристиками изготавливаются из блока твердого материала, в результате чего получается коленчатый вал в виде заготовки. Производство одноразового коленчатого вала с помощью этого процесса будет стоить как минимум около 3000 долларов, поэтому он предназначен для соревнований, гонок и восстановления.

.

Что такое прогиб коленчатого вала? |

  • Дом
  • Решения
    • Принцип навигации
      • Глава 1: Земля
      • Глава 2: Параллельное и плоскостное плавание
      • Глава 4: Парусный спорт
      • Глава 5. Морская астрономия
      • Глава 8: Время
      • Глава 9: Высота
      • Глава 11: Линии позиций
      • Глава 12: Восход и заход небесных тел
      • Глава 13: Плавание по Великому Кругу
    • Практическая навигация (новое издание)
      • УПРАЖНЕНИЕ 1 - САМОЛЕТ И ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ ПАРУС
      • УПРАЖНЕНИЕ 3 - ПАРУСНЫЙ МЕРКАТОР
      • УПРАЖНЕНИЕ 28 - АЗИМУТ СОЛНЦЕ
      • УПРАЖНЕНИЕ 29 - ПОДЪЕМ / УСТАНОВКА АЗИМУТА - ВС
      • УПРАЖНЕНИЕ 30 - ШИРОТА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА СОЛНЦА
      • УПРАЖНЕНИЕ 31 - ПЕРЕСЕЧЕНИЕ СОЛНЦА
      • УПРАЖНЕНИЕ 32 - ПО ХРОНОМЕТРУ СОЛНЦЕ
      • УПРАЖНЕНИЕ 34 - AZIMUTH STAR
      • УПРАЖНЕНИЕ 35 - ШИРОТА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА ЗВЕЗДЫ
      • УПРАЖНЕНИЕ 36 - ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ЗВЕЗДЫ
      • УПРАЖНЕНИЕ 37 - ДОЛГОТА ПО ХРОНОМЕТРУ ЗВЕЗДЫ
    • Практическая навигация (старое издание)
      • УПРАЖНЕНИЕ - 5
      • УПРАЖНЕНИЕ - 6
      • УПРАЖНЕНИЕ - 7
      • УПРАЖНЕНИЕ - 8
      • Задание - 9
      • Упражнение - 10
      • УПРАЖНЕНИЕ-11
      • УПРАЖНЕНИЕ-12
      • Упражнение-13
      • Упражнение 14
      • УПРАЖНЕНИЕ-15
      • УПРАЖНЕНИЕ-16
      • УПРАЖНЕНИЕ-17
      • УПРАЖНЕНИЕ-18
      • УПРАЖНЕНИЕ-19
      • УПРАЖНЕНИЕ-20
      • УПРАЖНЕНИЕ-21
      • УПРАЖНЕНИЕ-22
      • УПРАЖНЕНИЕ-23
      • УПРАЖНЕНИЕ-24
      • УПРАЖНЕНИЕ-25
      • УПРАЖНЕНИЕ-26
    • Стабильность I
      • Стабильность -I: Глава 1
      • Staility - I: Глава 2
      • Стабильность - I: Глава 3
      • Стабильность - I: Глава 4
      • Стабильность - I: Глава 5
      • Стабильность - I: Глава 6
      • Стабильность - I: Глава 7
      • Стабильность - Глава 8
      • Стабильность - I: Глава 9
      • Стабильность - I: Глава 10
      • Стабильность - I: Глава 11
    • Стабильность II
    • ДОКУМЕНТЫ СТАБИЛЬНОСТИ MMD
      • СТАБИЛЬНОСТЬ 2013 MMD PAPER
      • СТАБИЛЬНОСТЬ 2014 БУМАГА MMD
      • СТАБИЛЬНОСТЬ 2015 БУМАГА MMD
  • MEO Class 4 - Письменный
    • Мудрые вопросы MMD за предыдущие годы
      • Функция 3
        • Военно-морская архитектура - ПИСЬМЕННЫЙ ДОКУМЕНТ MEO КЛАСС 4
        • Безопасность - ПИСЬМЕННАЯ БУМАГА КЛАССА 4 МЕО
      • Функция 4
        • ОБЩИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ ЗНАНИЯ - ДОКУМЕНТ MEO КЛАСС 4 MMD
        • Motor Engineering - MEO CLASS 4 MMD PAPER
      • ФУНКЦИЯ-5
      • Функция - 6
  • MMD Оральные
    • Deck MMD Устные вопросы
      • 2-й помощник
        • Навигация Устный (ФУНКЦИЯ –1)
        • Cargo Work Oral (ФУНКЦИЯ - 2)
        • Безопасный оральный (FUNCTION - 3)
      • Старший помощник
        • Навигационный устный (FUNCTION - 01)
        • Cargo Work Oral (FUNCTION-02)
        • Безопасный оральный (FUNCTION - 03)
    • Engine MMD Устные вопросы
      • Безопасный орал (ФУНКЦИЯ - 3)
      • Мотор орально (ФУНКЦИЯ - 4)
      • Электрический оральный (ФУНКЦИЯ - 5)
      • MEP Oral (ФУНКЦИЯ - 6)
    • Общие запросы
      • 2-й помощник
        • Контрольный список для оценки
        • Контрольный список GOC ГМССБ
        • Контрольный список для подачи заявки на COC
      • Старший помощник
        • Контрольный список для оценки
        • Контрольный список для подачи заявки на COC
      • ASM
        • Контрольный список для оценки
        • Контрольный список для подачи заявки на COC
  • Подробнее
    • Форум
    • Сокращения
      • Морское сокращение (от A до D)
      • Морское сокращение (от E до K)
      • Морское сокращение (от L до Q)
      • Морское сокращение (от R до Z)
  • О нас
  • Свяжитесь с нами