Как проверяется целостность тормозной магистрали


ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ ~ Вагонник

Виды и порядок опробования тормозов в поездах


  На железных дорогах России установлены полное и сокращенное опробования тормозов. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.

Полное опробование тормозов


   При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования у всех вагонов.
   Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки - осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. На промежуточных станциях или разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или работники, специально выделенные для этих целей приказом начальника дороги.
  Полное опробование автотормозов в поездах производят:
  • на станциях формирования перед отправлением поезда;
  • после смены локомотива;
  • на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
  • перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;
  • на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии ).

   Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

    Полное опробование автотормозов пассажирских поездов. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки и открыть концевой кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов концевой кран закрыть. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2. По окончанию выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда. Результата проверки машинист должен сообщить осмотрщику вагонов головной группы.
  К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2 кгс/см2 за минуту.
  Проверить действие электропневматических тормозов, Включить источник электрического питания - должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VА до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в положение IV. В тормозном режиме напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а на световом сигнализаторе должна загореться лампа «Т». При переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть, а лампа «П» загореться. Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде.
По сигналу осмотрщика отпустить тормоза машинист обязан выключить питание электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 секунд включить тумблер электрического питания ЭПТ.
  Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ.
После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие автоматических тормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Не ранее чем через 2 минуты после торможения осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
  По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

  Полное опробование автотормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов. 

 Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.
  После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в таблице при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 кгс/см2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить на 20%.

Время снижения давления на 0.5 кгс/см2 в главных резервуарах
при проверке плотности тормозной сети поезда


  Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.
Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда
  Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2 с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения. По сигналу осмотрщика вагонов отпустить автотормоза: в поездах до 350 осей машинист перемещает ручку крана в поездное положение; в поездах длиной более 350 осей ручку крана машиниста устанавливают в первое положение и завышают давление в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 больше зарядного после чего переводят в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Выявленные неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого вновь проверяют действие тормозов у вагонов с замененными воздухораспределителями.
  По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.
  Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

  Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком.

 После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста.
  Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8 - 10 секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.
  Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).
  При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда. В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза.
  После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.

  Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.
Полное опробование тормозов проводится:

  • после ремонта или технического обслуживания;
  • после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;
  • после вцепки вагонов в поезд.


  После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:

  • номера и серии МВС;
  • даты и времени выполнения полного опробования тормозов;
  • пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;
  • давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;
  • величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;
  • фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.

Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют работу регулятора давления. Давление в главных резервуарах должно поддерживаться в пределах 8,0 - 6,5 кгс/см2 с отклонением не более 0,2 кгс/см2 .
После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:

  • в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение одной минуты;
  • в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см2 за 7,5 минут.


  Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода. На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста.
  Сначала проверяют работу ЭПТ. После зарядки тормозной магистрали отключить генератор управления (фазорасщепитель) и включить прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. При давильном положении ручки тормозного переключателя в рабочей и нерабочей кабинах управления и целом минусовом проводе должна загореться контрольная лампа «К». Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 - 50 В.
Затем перевести ручку крана машиниста усл.№ 334Э в IV положение, № 395Э в положение VА. Должна загореться сигнальная лампа торможения «Т» и при кране № 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране № 395 - кратковременно выключится «СК» на ЭПК усл.№ 150И без срабатывания автостопа. При этом допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см2.
Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.
  По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до № 1028, а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона.
  На втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Перед проверкой выключают ЭПТ. С установленного зарядного давления проверяют чувствительность автотормозов к торможению. Для этого необходимо выполнить первую ступень торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку крана № 334Э перевести в III положение, а крана № 395Э - в IV положение. Через 5 мин. помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
  По команде помощника машиниста «Отпустить тормоза» машинист переводит ручку крана № 334Э в положение IIA, а крана № 395 - в положение II. После отпуска тормоза последнего вагона помощник машиниста проверяет отход колодок от колес и уход штока тормозных цилиндров у каждого вагона в составе.
  Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.

Сокращенное опробование тормозов


  Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.
Сокращенное опробование выполняют:
  1. после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;
  2. после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
  3. после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
  4. в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;
  5. в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, после стоянки поезда более 30 минут.

  При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 - 5,2 кгс/см2, а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.
На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).
После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.
  Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.
  Сокращенное опробование электро пневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование электро пневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1 - 2 секунды перемещением ручки крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.
Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
  Сокращенное опробование тормозов мотор вагонных поездов
Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона производится:

  • после смены кабины управления;
  • после смены локомотивных бригад;
  • после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;
  • после стоянки поезда более 20 мин или падения давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см2.

  Сокращенное опробование электро пневматических тормозов производится:

  • после смены кабины управления;
  • после смены локомотивных бригад;
  • после всякого разъединения электрической цепи ЭПТ.

  Сокращенное опробование автоматических и электро пневматических тормозов выполняется также после отстоя поезда без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного приказом начальника дорога (на Октябрьской ж. д. это время составляет 12 часов).
  Приступая к сокращенному опробованию тормозов, локомотивная бригада должна зарядить тормозную магистраль до зарядного давления и проверить работу сначала ЭПТ, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.
  Для этого в рабочей кабине включить ЭПТ и по сигналу помощника машиниста произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 - 1,5 кгс/см2. Помощник машиниста обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра и по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам, а затем подать сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана № 334 Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение. Помощник машиниста должен проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При положительном результате проверки машинист выключает ЭПТ и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2. Помощник машиниста подает сигнал об отпуске тормозов после проверки действия тормоза хвостового вагона. По этому сигналу машинист переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана №334Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение.
  Машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине.
  Если при сокращенном опробовании не сработает тормозов хвостового вагона, то работник, проверяющий тормоза этого вагона, обязан не допустить отправление поезда. Ответственность за правильное выполнение сокращенного опробования тормозов в моторвагонных поездах несут машинист и помощник машиниста.

Проверка автотормозов в грузовых поездах


  Опробование автотормозов грузовых поездов по действию тормозов головной группы вагонов производится:
  • после стоянки грузового поезда более 30 минут;
  • передачи управления машинисту второго локомотива или смены кабины на перегоне после остановки;
  • при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2;
  • при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива. 
  Такое опробование автотормозов в грузовых поездах выполняют на перегонах, а также на станциях и разъездах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов. Перед началом опробования автотормозов машинист обязан убедиться, что плотность тормозной сети поезда при втором положении ручки крана машиниста не отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20%. Затем по команде помощника машинист должен произвести разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и установить ручку крана машиниста в IV положение. Помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона головной группы (количество вагонов в головной части поезда устанавливается начальником дороги) и дает команду «Отпустить тормоза». После отпуска тормозов первым положением ручки крана машиниста помощник возвращается в кабину и докладывает машинисту о результатах проверки.
  Если в хвосте грузового поезда находится подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь исправно действует, то плотность тормозной сети не проверяют и опробование тормозов не производят. Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива.

IV. 1.1 Полное опробование тормозов в грузовых поездах — В Поездку

48. При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:

  • проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
  • установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
  • замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава после ступени торможения 0,5-0,6 кгс/см2(0,05-0,06 МПа) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до начала отхода колодок от колес;
  • проверку плотности тормозной магистрали поезда.

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04‑0,05 МПа (0,4‑0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV.1 настоящих Правил.

Таблица IV.1— Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда

Общий объем главных резервуаров локомотива, л

Время, с, при длине состава в осях

до 100

101-150

151-200

201-250

251-300

301-350

351-400

401-450

451-480

481-530

1000

58

40

29

25

23

20

17

15

13

11

1200

69

46

34

29

25

22

20

18

15

13

1500

80

58

46

34

31

26

23

21

17

15

1800

98

69

52

46

38

33

29

26

22

20

2000

104

75

58

52

40

36

32

29

24

22

2500

129

93

71

64

51

45

40

36

30

28

3000

207

138

102

87

75

66

60

51

45

33

Примечания:

    1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,55 МПа (5,3-5,6 кгс/см2) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.
    2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
  1. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.
  2. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

После снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06‑0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2) в положении, обеспечивающим поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения необходимо замерить плотность тормозной магистрали поезда которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения;

  • замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда и проверки целостности тормозной магистрали. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) при длине поезда более 400 осей;

  • проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение и отпуск. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) – при воздухораспределителях, включенных на горный режим.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отхода колодок от поверхности катания колес.

В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) выше зарядного давления.

При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

  • демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

Проверка тормозов на их действие (эффективность). Действие локомотивной бригады в случае нарушения целостности тормозной магистрали поезда.

 

 

Вопрос 1. Проверка тормозов на их действие.

 

1 Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной стан­ции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см2 (0,05 МПа).

2 Проверку действия автотормозов в пути следования выполнятьснижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), установленную для опробования тормозов.

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4‑6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

3 В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

4. Перед отправлением пассажирского поезда, в составе которого 11 и более вагонов, со станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, с выдержкой в этом положении в течение 1‑2 секунд («Зарядка и отпуск»).

Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа).

4 Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), установленную для опробования тормозов.

При наличии в составе пассажирского поезда более половины вагонов с воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,07-0,08 МПа (0,7–0,8 кгс/см2).

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в пассажирском поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде, в течение 10 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение, доложить начальнику поезда и потребовать приведения в действие стояночных (ручных) тормозов, принять все меры к остановке поезда.

В зависимости от оценки качества действия тормозов, произведенной при проверке в установленном месте и на основании опыта вождения поездов по участку, машинист, при дальнейшем ведении поезда, выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место ограничения скорости проследовать с установленной для этого местаскоростью.

 

Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить:

- после полного, сокращенного и технологического опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепки или отцепки вагонов на станциях в соответствии с графиком следования, при переходе с электропневматических тормозов на автоматические;

- на одиночно следующем локомотиве после опробования автотормозов на первой станции отправления;

- перед въездом в тупиковые пути станции, а также перед станциями, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км.

В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, организационно‑распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов выполнять с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте.

Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно и указываются в организационно-распорядительных документах, утвержденных владельцем инфраструктуры. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденным владельцем инфраструктуры.

Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполнит проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и одновременно подать сигнал бдительности – требование произвести проверку.

В пассажирских поездах сначала проверять в установленном месте действие автоматических тормозов, а затем электропневматических.

Проверку действия электропневматических тормозов в пути следования поезда выполнять после полного опробования электропневматических тормозов на станции отправления, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду или отцепки вагонов.

 

В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде выполнить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуска через станцию. Дополнительно необходимо сообщить начальнику поезда с требованием приведения в действие стояночных (ручных) тормозов.

 

Кондуктор или проводники вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязаны открыть кран экстренного торможения и привести в действие стояночный (ручной) тормоз на обслуживаемых вагонах.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнять порядком, установленным владельцем инфраструктуры.

 

 


Похожие статьи:

Провожу проверку целостности тормозной магистрали. В «хвосте» «Фамилия»

Верно выполняйте, время … . Оператор (ДСП) «Фамилия».

Поезд № … на … пути огражден время … , приступаю к полному опробованию тормозов. В «хвосте» «Фамилия».

Поезд № … на … пути огражден время … , приступаю к полному опробованию тормозов. В «голове» «Фамилия».

Осмотрщики вагонов в «голове» , в «хвосте» «Фамилии», поезд №… на …пути огражден, приступайте к полному опробованию тормозов.

Осмотрщики вагонов подтверждают полученные указания:

Оператор ПТО (ДСП), убедившись в правильности восприятия указания на графике работы отмечает время начала опробования тормозов и подтверждает сообщение:

Перед проведением полного опробования тормозов необходимо проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней.

Осмотрщик вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить осмотрщика головной группы и машиниста локомотива о начале проведения проверки:

и соблюдая технику безопасности должен открыть последний концевой кран хвостового вагона, а после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрыть его.


При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера (если локомотив не оборудован КЛУБ, КПД) и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2.

После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста произвести отпуск тормозов и зарядку тормозной магистрали поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.

В поезде, в составе которого более трети вагонов с включенными тормозами западноевропейского типа, проверку целостности тормозной магистрали выполняется следующим порядком:

- после сообщения осмотрщика вагонов о начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение.

- после срабатывания автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в IV положение.

- машинист обязан протянуть ленту скоростемера (если локомотив не оборудован КЛУБ, КПД), произвести отпуск автотормозов и зарядить тормозную магистраль поезда постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.


После полной зарядки тормозной магистрали поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов головной группы обязаны проверить плотность тормозной магистрали поезда.

Для проверки плотности тормозной магистрали в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 – в течение 2,5 мин.

Проверить действие электропневматических тормозов при выключенном переключателе дублированного питания проводов № 1 и 2.

После зарядки тормозной магистрали поезда до установленного давления машинист включает источник электрического питания – должна загореться сигнальная лампа «О».

По сигналу осмотрщика вагонов головной группы машинист подает один короткий сигнал и производит ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 - 1,5 кгс/см2, а затем переводит ручку крана в IV положение.

При тормозном положении ручки крана машиниста на световом сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа "Т" и напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а при переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа "П".

Осмотрщик вагонов головной группы сообщает осмотрщику вагонов хвостовой группы о начале проверки действия электропневматических тормозов:

К разделу 4.3 приложения 2 «Опробование тормозов в поездах с составом из недействующих локомотивов или вагонов мотор-вагонного подвижного состава»

Полное опробование автотормозов в сплотках из недействующих локомотивов на станциях, имеющих ПТО вагонов или контрольные пункты осмотра вагонов, выполняется осмотрщиками вагонов.

При выполнении полного опробования автотормозов проверяется целостность тормозной магистрали, плотность тормозной сети поезда и действие автотормозов на всех локомотивах, следующих в сплотке.

Проверку целостности тормозной магистрали производить путем открытия концевого крана последнего локомотива на время 3-5 секунд.

Проверку плотности тормозной магистрали производить после проверки целостности тормозной магистрали, при восстановлении зарядного давления порядком, установленным как для пассажирских поездов. После отключения питания тормозной магистрали (комбинированным краном, или краном двойной тяги) автотормоза всех локомотивов следующих в сплотке в действие приходить не должны.

После проверки плотности тормозной магистрали, проверку действия автотормозов в сплотке производить снижением давления в уравнительном резервуаре на величину 0,007-0,008 МПа (0,7-0,8 кгс/см ). После срабатывания автотормозов не ранее чем через 2 минут проверить действие автотормозов на всех секциях локомотивов следующих в сплотке (прижатие тормозных колодок к поверхности катания колес, выход штоков ТЦ).

Отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в положение обеспечивающее поддержание установленного зарядного давления в тормозной магистрали, а также переход с повышенного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на зарядное. После отпуска автотормозов проверить отход тормозных колодок от поверхности катания колес и уход штока тормозных цилиндров.



При полном опробовании автотормозов плотность тормозной магистрали в заторможенном состоянии сплотки не проверяется, при этом машинист должен выдержать время нахождения сплотки в заторможенном состоянии не менее 5минут.

При прицепке на промежуточной станции к одиночно следующему локомотиву для пересылки в недействующем (холодном) состоянии локомотивов рабочего парка, полное опробование автотормозов выполняется локомотивной бригадой порядком, изложенным в разделе 4.1 приложения 2 «Полное опробование тормозов» настоящих Правил.

После выполнения полного опробования автотормозов данные о количестве, номерах и сериях локомотивов, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств ведущего локомотива, дате, времени полного опробования автотормозов, плотности тормозной магистрали, машинист ведущего локомотива записывает в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152. Копия расчета тормозного нажатия сдается вместе со скоростемерной лентой (электронным носителем) дежурному по депо.

В сплотках локомотивов, находящихся в действующем состоянии (с локомотивными бригадами), перед отправлением производить опробование автотормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на величину 0,007-0,008 МПа (0,7-0,8 кгс/см ). О срабатывании автотормозов машинисты локомотивов, находящихся в сплотке, должны сообщить машинисту ведущего локомотива.

Данные о количестве, номерах и сериях локомотивов, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств ведущего локомотива, дате, времени полного опробования автотормозов, плотности тормозной магистрали, машинист ведущего локомотива записывает в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152. Копия расчета тормозного нажатия сдается вместе со скоростемерной лентой (электронным носителем) в депо.

На сплотках, следующих в недействующем состоянии, при стоянках на перегонах или станциях более 30 минут, перед отправлением локомотивная бригада обязана выполнить сокращенное опробование автотормозов с проверкой срабатывания автотормозов и их отпуска на последнем локомотиве, следующем в составе сплотки. Перед выполнением сокращенного опробования автотормозов локомотивная бригада должна проверить целостность тормозной магистрали.

При выполнении сокращенного опробования автотормозов плотность тормозной магистрали не проверяется.

В сплотках локомотивов, находящихся в действующем состоянии (с локомотивными бригадами) при стоянках на перегонах или станциях более 30 минут, опробование автотормозов не производится.

 


Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Полное опробование тормозов с вагоном – путеизмерителем или вагоном

При подъезде к составу машинист должен остановить локомотив на расстоянии 10-15 метров от первого вагона вспомогательным тормозом.

Осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан убедится в работе автосцепного устройства первого вагона и нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепке.

По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъехать к составу со скоростью не более 3 км/час., обеспечив плавность сцепления автосцепок. После сцепления локомотива с вагоном- лабораторией надёжность сцепления проверяется только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Машинист после смены кабин управления обязан отрегулировать кран машиниста усл. № 394 на величину зарядного давления, согласно табл. V.1 и включить воздухораспределитель локомотива на гружёный режим.

После продувки помощником машиниста (трёхкратного открытия концевого крана тормозной магистрали), машинист даёт команду помощнику машиниста на открытие концевых кранов, при этом открыть концевой кран с начала у локомотива, а затем на первом вагоне. После открытия кранов и подачи воздуха в тормозную магистраль вагона машинист обязан перевести управляющий орган крана машиниста кратковременно в I положение на 1-2 сек. Машинист совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и правильность соединения рукавов, а также открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.

После полной зарядки тормозной сети поезда машинист и осмотрщики вагонов, согласовав свои действия, приступают к выполнению полного опробования тормозов. Осмотрщик головной группы должен находиться при этом в кабине машиниста.

Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной тормозной сети поезда. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива о начале проведения проверки и открыть последний концевой кран хвостового вагона, а после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрыть его.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда.

Для проверки плотности тормозной сети необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,02МП (0,2 кгс/см2) в течение 1 мин или 0,05МПа (0,5 кгс/кв.см) в течение 2,5 мин, после произведённого замера открыть комбинированный кран.

Выполнить полное опробование тормозов, для чего необходимо управляющей орган крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) с дальнейшей постановкой ручки крана машиниста в IV положение ( перекрыша с питанием). Осмотрщики вагонов не ранее чем через 120 секунд (2 минуты) после выполненного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

По окончании проверки действия автоматических тормозов произвести отпуск тормозов, а осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде осмотрщик должен вручить машинисту локомотива справку формы ВУ - 45 об обеспеченности поезда тормозами и их исправном действии.

В пути следования после применения экстренного торможения и остановки машинист обязан: перекрыть комбинированный кран, перевести ручку крана машиниста № 394, 395 во II положение, зарядить уравнительный резервуар до величины зарядного давления, после чего открыть комбинированный кран. Время до приведения локомотива в движение после экстренного торможения не менее 1,5 минуты.

Полное опробования автоматических тормозов при работе с грузовыми поездами, оборудованными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ, Эрликон, ДАКО по колее 1435мм.

Перед началом проведения полного опробования автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда. Проверку целостности тормозной магистрали производить следующим порядком: после сообщения осмотрщика вагонов о начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист должен перевести управляющий орган крана машиниста в III положение. После срабатывания автотормозов локомотива и снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре управляющий орган крана машиниста перевести в IV положение. Затем машинист обязан произвести отпуск автотормозов постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение.

- Далее работник ВЧД производит установку измерительного устройства измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

При опробовании тормозов одним работником ВЧД или составителем - замер давления производить до замера плотности во втором положении.

- Машинист производит ступень торможения управляющим органом крана машиниста снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа) с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в IV положение, сообщив о проведении торможения осмотрщику вагонов хвостовой группы.

- Осмотрщик вагонов хвостовой группы, убедившись по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катание колес в срабатывании тормозов 2-х хвостовых вагонов, по радиосвязи через осмотрщика головной группы передает указание машинисту локомотива отпустить автотормоза с замером времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава, машинист производит отпуск тормозов.

В поездах длиной 100 осей и менее операция по контролю срабатывания тормозов у двух хвостовых вагонов с разрядкой 0,5-0,6 кгс/см2 выполняется, а замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов не производится.

- После восстановления давления в тормозной магистрали до зарядного машинист совместно с работником ВЧД машинист проводит проверку плотности тормозной магистрали поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста, проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

- Замер плотности во II положении с составом до 10 вагонов включительно разрешается производить следующим порядком:

- после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,02-0,04 МПа (0,2-0,4 кгс/см2) машинист совместно с осмотрщиком вагонов производит замер плотности.

Если по истечении 2 минут замеряемая плотность данного состава соответствует таблице IV.1 правил №151, то машинист прекращает замерять плотность и в справку ВУ-45 осмотрщик вагонов записывает фактическую величину снижения давления в питательной магистрали за 120 секунд, далее производится опробованию тормозов. Замер плотности в IV положении производится аналогичным способом. Пример: ( 0,3 -120/ IV -0,2-120)

- по окончанию вышеуказанной операции производится замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда, после выполнения данной операции работник ВЧД перекрывает разобщительный кран тормозной магистрали последнего вагона и снимает измерительный прибор с рукава тормозной магистрали. Показание давления в ТМ хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должно отличаться более чем:

- при длине поезда до 300 осей - не более чем на 0,3 кгс/см2 от зарядного ;

- Далее произвести опробование тормозов, для чего управляющей орган крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) с последующим переводом ручки управляющего органа крана машиниста в IV положение. Осмотрщики вагонов не ранее чем через 120 секунд (2 минуты) после выполненного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес. При этом машинист локомотива после постановки управляющего органа крана машиниста в IV положении ( при отключенных компрессорах и достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления с последующим снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) производит замер плотности тормозной сети поезда, которая не должна отличатся от плотности тормозной сети поезда при поездном положении ручке крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

По окончании проверки действия тормозов поезда и замера плотности тормозной магистрали машинист производит отпуск тормозов.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отхода тормозных колодок от колёс. Воздухораспределители вагонов должны быть установлены для следова­ния в грузовых поездах - рукоятка против обозначения G (Т или М). При наличии режимов в соответствии с загрузкой:

- Порожний – PROZ;

- Груженый - LAD I (или LAD II).

После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде осмотрщик должен вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ - 45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. Ответственность за достоверность данных справки ВУ-45 несут осмотрщики вагонов, а при отсутствии осмотрщиков вагонов, лица на кого возложена эта обязанность.


Читайте также:


Рекомендуемые страницы:

Поиск по сайту

Как проверить тормозные магистрали

Переключить навигацию Поиск

представить

  • Обзор тем

    Live

    • Бытовая электроника
    • Еда и напитки
    • Игры
    • Здоровье
    • Личные финансы
    • Дом и сад
    • Домашние животные
    • Отношения
    • Спорт
    • Религия

    Центр искусства
  • 2
  • Ремесла
  • Образование
  • Языки
  • Фотография
  • Подготовка к экзаменам

Работа

  • Социальные сети
  • Программное обеспечение
  • Программирование
  • Веб-дизайн и разработка
  • Бизнес
  • Карьера
  • Компьютеры
  • Индивидуальные решения

    • Поиск

      представить

    .

    5 признаков того, что вам нужны тормоза

    Сначала несколько слов о том, как работают ваши тормоза.

    В большинстве автомобилей используются так называемые дисковые тормоза . Они действуют примерно так же, как тормоза на десятискоростном велосипеде. Гидравлическая система, заполненная тормозной жидкостью, включает набор мягких зажимов, известных как суппорты , заставляя их сжиматься вместе на диске, известном как ротор . Трение, возникающее между колодками и ротором, в конечном итоге останавливает автомобиль.

    Объявление

    Как вы понимаете, со временем колодки станут тонкими, а это значит, что они станут менее эффективными при замедлении и остановке вашего автомобиля.

    К счастью, проверка толщины тормозных колодок - тех, которые давят на суппорты - является несложной процедурой. Все, что вам нужно сделать, это посмотреть между спицами колеса, чтобы увидеть внутри блестящий металлический ротор. Когда вы найдете его, посмотрите вокруг внешнего края, где вы увидите металлический суппорт.Между суппортом и ротором вы увидите колодку. Вам придется прикинуть, но обычно ваши подушечки должны быть не менее четверти дюйма толщиной. Если они тоньше этого, неплохо было бы их поменять.

    Если колесо вашего автомобиля не спроектировано таким образом, что вы можете видеть сквозь спицы, вам придется снять шину, чтобы увидеть ротор и колодки. В любом случае, пока вы смотрите, также неплохо осмотреть сам ротор. Он должен быть относительно гладким.Если вы видите глубокие бороздки или ямки, возможно, пришло время заменить и их.

    .

    Как диагностировать типичные проблемы с тормозами

    Тормоза. Никакая другая система в вашем автомобиле не может вызвать столько разочарования, но при этом не менее важна для вашей безопасности. Вы можете часами гоняться за утечками, шумами, рывками и другими болезнями тормозов, только чтобы они снова возникли.

    К счастью, специалисты по тормозам в Bendix могут помочь вам диагностировать и исправить ваши проблемы с тормозами. Они составили этот удобный список распространенных проблем с тормозами, их возможных причин и предлагаемых способов устранения.

    Как только вы поймете, что мешает вашим тормозам, Summit Racing предложит вам высококачественные колодки, роторы, барабаны и другие компоненты Bendix, которые помогут вам привести тормозную систему в состояние, отличное от нового. Улыбка на вашем лице, когда вы нажмете педаль на своих новых папках, будет для нас достаточной благодарностью.

    Проблема: Я только что поменял колодки и роторы. Автомобиль останавливается нормально, но каждый раз, когда я меняю направление с прямого на обратное, из тормоза доносится щелчок.
    Причина: Большинство современных автомобилей имеют суппорт типа анкерного кронштейна, в котором используются зажимы из нержавеющей стали для нагрузки на колодки в определенном направлении. Эти зажимы изготовлены из пружинной стали и могут изнашиваться.
    Решение: Большинство комплектов тормозных колодок высокого качества будут поставляться с новыми зажимами. Если у вас не было новых зажимов, их можно приобрести отдельно в составе аппаратного комплекта. Обязательно смажьте зажимы высокоэффективной синтетической тормозной смазкой.

    Проблема: Я обработал роторы и установил их вместе с новыми колодками.Когда я нажимаю на тормоз, я слышу ритмичный стук.
    Причина: Обработка ротора имеет решающее значение для правильной работы тормоза. Грубая отделка ротора действует как винт для вытягивания колодок. Когда пэды возвращаются в исходное положение, они издают стук, который вы слышите.
    Решение: Проверить только что обработанные роторы на наличие канавок. Если они выглядят как старую виниловую пластинку, либо отшлифуйте поверхность ротора наждачной бумагой с зернистостью 180, чтобы удалить гребешки, либо повторно обработайте роторы на очень низкой скорости, чтобы удалить гребни.

    Проблема: У меня серьезное отключение тормозов после спуска с горы. Конечно, у меня сильно нагрелись тормоза. Теперь я чувствую, что тормоза гаснут при движении в плотном городском потоке.
    Причина: Затухание тормоза на самом деле связано с закипанием тормозной жидкости. Когда жидкость закипает, в ней появляются пузырьки воздуха. Эти пузыри не сжимаются, в результате педаль гаснет. Как только это произойдет, ваша жидкость будет иметь гораздо меньшее сопротивление кипению.
    Решение: Всегда проверяйте свои колодки и меняйте тормозную жидкость после любой серьезной ситуации, когда тормоза выцветают.

    Проблема: После замены колодок и роторов я слышу чирикающий звук, когда снимаю ногу с тормозов. Звук уходит, когда я нажимаю на тормоза.
    Причина: Ржавчина под ротором может исказить поверхность ротора. Это искажение будет касаться фрикционного материала колодок при каждом повороте шины, вызывая слышимый вами «чирикающий» звук.
    Решение: Тщательно очистите поверхность ступицы колеса там, где ротор упирается в нее. Для затяжки колес используйте динамометрический ключ.

    Проблема: У меня на колесах много тормозной пыли. Я использовал тормозные колодки, которые должны быть беспыльными, но мои колеса продолжают чернеть.
    Причина: Избыточная пыль обычно возникает из-за неправильного втягивания суппорта. Суппорт имеет уплотнение с квадратным вырезом, которое предназначено для удержания жидкости внутри суппорта. Уплотнение также «перекатывается» при нажатии на тормоза, как будто наматывается резинка. Когда тормоза отпускаются, это уплотнение разматывается и втягивает поршень суппорта, отодвигая колодки от ротора.Изношенное уплотнение позволяет колодкам прилегать к ротору, что приводит к быстрому износу ротора и колодок и образованию пыли.
    Решение: Если суппорты корродированы или имеют большой пробег (особенно на автомобиле, который не требует регулярной замены тормозной жидкости), скорее всего, квадратное уплотнение изношено. Замените суппорты на новые или на высококачественные восстановленные суппорты.

    Проблема: Когда я переделывал передние тормоза на моем переднеприводном автомобиле, педаль тормоза «не ощущается» правильно.Я ожидал, что педаль тормоза будет выше, как если бы это было в новой машине.
    Причина: Не отрегулированы задние тормоза. Переднеприводное транспортное средство пройдет через несколько комплектов передних тормозов, прежде чем потребуется замена задних колес, и зачастую задние тормоза не проверяются.
    Решение: Всегда проверяйте задние тормоза при ремонте передних тормозов. Снимите задние барабаны и проверьте тормозные колодки. Если колодки и барабаны в порядке, очистите тормоз с помощью очистителя тормозов и смажьте посадочную площадку на опорных пластинах, а также все точки поворота.Затем отрегулируйте обувь до нужного зазора. Педаль тормоза вернется в исходное положение.

    Проблема: Когда я переделываю тормоза, кажется, что они никогда не прослужат так долго, как тормоза оригинального оборудования. Это потому, что оригинальные колодки лучше, чем колодки на вторичном рынке?
    Причина: Тормозная система не восстанавливается до исходного состояния.
    Решение: Когда вы выполняете работу с тормозами, не просто перетягивайте тормоза. Восстановить систему как новую. Используйте новые или правильно обработанные роторы.Используйте высококачественные фрикционные материалы. Разберите суппорт как можно дальше и тщательно очистите его, чтобы удалить всю ржавчину и коррозию. Замените крепеж суппорта и смажьте все согласно спецификации. Прокачайте и промойте тормозную жидкость. Полируйте колодки для надлежащего обкатки. В результате будут получены новые тормоза, которые прослужат столько же, сколько и оригинальные тормоза.

    Проблема: У меня последняя модель автомобиля с антиблокировочной системой тормозов. Незадолго до того, как я полностью остановился, моя педаль падает и пульсирует.Он делает это только при скорости ниже 8 миль в час и не всегда.
    Причина: Датчики АБС загрязнены или заржавели.
    Решение: Каждый раз, когда вы работаете с тормозом, проверяйте и очищайте датчики ABS. Тщательно очистите датчики очистителем тормозов и удалите металлическую стружку. Осмотрите тональные кольца на предмет трещин или отсутствующих зубов и при необходимости замените.

    Проблема: Мне сложно установить колодки в анкер суппорта. Я вставил новые зажимы, и колодки оказались так плотно, что я боюсь, что они не будут работать должным образом.
    Причина: Ржавчина на анкерных кронштейнах.
    Решение: Тщательно очистите кронштейны и проверьте их на износ. Если анкер изношен, его необходимо заменить. Если под зажимом есть ржавчина, это может вызвать тормозное сопротивление и / или неравномерный износ.

    Проблема: Мои тормоза затягиваются после выполнения обычной тормозной работы.
    Причина: При вдавливании поршней суппорта внутрь главного цилиндра может попасть слишком много тормозной жидкости. Это может заблокировать вентиляционное отверстие на главном цилиндре, что приведет к небольшому срабатыванию тормозов, когда они теплые.Вы также можете протолкнуть поршень суппорта в грязную жидкость, скопившуюся в отверстии поршня суппорта, что приведет к заеданию поршня.
    Решение: Вымойте грязную жидкость, прикрепив шланг к спускному винту суппорта, открутив винт и слейте жидкость в подходящий контейнер. Это предотвращает переполнение главного цилиндра и препятствует выталкиванию грязной жидкости назад в тормозную систему.

    .

    Почему в моих тормозных магистралях воздух?

    Ваша педаль тормоза в последнее время кажется немного рыхлой? У вас педаль тормоза упирается в пол, когда вы сидите на красный свет или когда вы тормозите на низкой скорости? Если это так, скорее всего, у вас есть воздух в тормозных магистралях.

    Гидравлическая тормозная система, как и в большинстве легковых и грузовых автомобилей, использует тормозную жидкость для создания давления. Вся система приходит в действие в тот момент, когда вы нажимаете педаль тормоза. Но задумывались ли вы, почему уровень тормозной жидкости постепенно снижается со временем? Жидкость не исчезает волшебным образом.На самом деле у этого явления есть совершенно практическое объяснение. По мере того, как ваши тормозные колодки изнашиваются все тоньше и тоньше за несколько тысяч миль использования, расстояние, которое необходимо пройти вашим тормозным колодкам, чтобы войти в контакт с вашими роторами, увеличивается. Гидравлические поршни в тормозных суппортах медленно выдвигаются, чтобы тормозные колодки находились на одинаковом расстоянии от тормозных роторов по мере износа колодок. Это очень маленькое расстояние, но если учесть, что существует четыре набора тормозных колодок - каждый набор изнашивается немного сильнее каждый раз, когда вы касаетесь педали тормоза - легко увидеть, как системе требуется больше тормозной жидкости, поскольку Время проходит.Как вы, наверное, уже знаете, уровень тормозной жидкости снижается по мере износа тормозных колодок. В этом есть смысл, правда? Но здесь начинается довольно распространенная проблема с тормозами.

    Объявление

    Тормозная жидкость находится в герметичном герметичном резервуаре наверху главного цилиндра. Когда уровень тормозной жидкости падает, воздух заполняет пустоту. Погодите - разве мы не сказали, что система герметична? Что ж, к сожалению, воздух со временем попадает в резервуар и в конечном итоге попадает в остальную тормозную систему, включая тормозные магистрали.Каждый раз, открывая крышку, чтобы проверить уровень тормозной жидкости, вы впускаете воздух в систему. Когда жидкость находится на правильном уровне, воздух не играет большой роли; однако, чем больше изношены тормозные колодки, тем больше увеличивается пустота. Это одна из причин, почему так важно поддерживать необходимый уровень жидкости.

    Вода - еще один фактор, который может вызвать проблемы с тормозом. Вода может привести к скоплению воздуха в тормозных магистралях. Как так, спросите вы? Ну и тормозная жидкость гигроскопична - впитывает и удерживает воду.Проблема возникает, когда жидкость впитала столько воды, сколько возможно - она ​​становится насыщенной. Тормозная жидкость имеет чрезвычайно высокую температуру кипения; однако, если вы подвергнете свой автомобиль чрезмерному торможению, например, поездке по горам, вы легко можете заставить тормозную жидкость нагреться до этой температуры или выше. Когда тормозная жидкость закипает, особенно когда в системе слишком много воды, пар является побочным продуктом. Тормозная система в конечном итоге сжимает этот пар и превращает его в воду.Воздух отделяется от воды, и прежде чем вы это заметите, в ваших тормозных магистралях образуются большие воздушные карманы.

    Губчатая педаль тормоза - плохая новость, но не стоит терять из-за этого сон; вам, вероятно, не нужен полный ремонт тормозов. Что вам действительно нужно сделать, так это как и в случае с другими проблемами с тормозами, так это немедленно исправить ситуацию. Тормоза - один из важнейших компонентов безопасности вашего автомобиля. Очевидно, что с некачественной тормозной системой вы подвергаете риску свою безопасность и безопасность других водителей.Так что ты можешь сделать? Можно с уверенностью сказать, что ваша тормозная система будет в порядке после прокачки тормозов. Эта простая процедура устранит любой нежелательный воздух из магистралей и восстановит давление на педаль тормоза. Вы можете сделать это дома в своем гараже или отвезти свой автомобиль в местный автомобильный магазин, чтобы он сделал это за вас. Пока вы занимаетесь этим, вам, вероятно, также следует сменить жидкость. Тормозная жидкость, как мы уже упоминали, насыщается и со временем может испортиться, поэтому замените ее, пока есть возможность.Со свежими тормозными колодками, полностью новой тормозной жидкостью и должным образом прокачанной гидравлической системой ваши тормоза должны чувствовать себя твердыми и как новые.

    Для получения дополнительной информации о торможении и других связанных темах перейдите по ссылкам на следующей странице. Они предоставят вам гораздо больше информации.

    .

    Управление организационной целостностью

    Многие менеджеры считают этику вопросом личных сомнений, конфиденциальным вопросом между людьми и их совестью. Эти руководители быстро описывают любой проступок как отдельный инцидент, работу мошенника. Мысль о том, что компания может нести ответственность за проступки человека, никогда не приходит им в голову. В конце концов, этика не имеет ничего общего с менеджментом.

    На самом деле, этика имеет все, что связано с менеджментом.Редко недостатки характера актера-одиночки полностью объясняют корпоративные проступки. Как правило, неэтичная деловая практика включает в себя молчаливое, если не явное, сотрудничество других людей и отражает ценности, отношения, убеждения, язык и модели поведения, которые определяют культуру работы организации. Таким образом, этика - это не только личный, но и организационный вопрос. Менеджеры, которые не могут обеспечить надлежащее лидерство и создать системы, способствующие этичному поведению, разделяют ответственность с теми, кто задумывает, выполняет и сознательно извлекает выгоду из корпоративных проступков.

    Менеджеры должны признать свою роль в формировании организационной этики и воспользоваться этой возможностью для создания климата, который может укрепить отношения и репутацию, от которых зависит успех их компаний. Руководители, игнорирующие этику, рискуют нести личную и корпоративную ответственность в сегодняшней все более жесткой правовой среде. Кроме того, они лишают свои организации преимуществ, доступных в соответствии с новыми федеральными руководящими принципами для вынесения приговоров организациям, признанным виновными в правонарушениях.В этих рекомендациях по назначению наказания впервые признаются организационные и управленческие корни противоправного поведения, а штрафы частично основываются на том, в какой степени компании приняли меры для предотвращения таких проступков.

    Побуждаемые перспективой снисхождения, многие компании спешат внедрять программы соблюдения этических норм. Эти программы, разработанные корпоративными юристами, направлены на предотвращение, выявление и наказание нарушений закона. Но организационная этика означает нечто большее, чем отказ от незаконной практики; а предоставление сотрудникам свода правил мало что даст для решения проблем, лежащих в основе незаконного поведения.Чтобы создать атмосферу, способствующую образцовому поведению, корпорациям необходим комплексный подход, выходящий за рамки зачастую карательной позиции соблюдения законодательства.

    Подход к этическому менеджменту, основанный на честности, сочетает в себе заботу о законе с акцентом на ответственности руководителей за этичное поведение. Хотя стратегии добросовестности могут различаться по дизайну и масштабу, все они стремятся определить руководящие ценности, стремления и модели мышления и поведения компаний. При интеграции в повседневную деятельность организации такие стратегии могут помочь предотвратить разрушительные этические упущения, одновременно задействуя мощные человеческие импульсы к нравственным мыслям и действиям.Тогда этические рамки перестают быть обременительным ограничением, в рамках которого компании должны работать, а становятся руководящим принципом организации.

    Как организации формируют поведение людей

    Некогда знакомая картина этики как индивидуалистической, неизменной и невосприимчивой к организационным влияниям в последние годы не выдерживала критики. Опыт Sears Auto Centres и Beech-Nutrition Corporation иллюстрирует роль, которую организации играют в формировании поведения людей, и то, как даже здравые моральные устои могут разрушиться, если их слишком сильно растянуть.

    В 1992 году Sears, Roebuck & Company была завалена жалобами на ее бизнес по обслуживанию автомобилей. Потребители и генеральные прокуроры в более чем 40 штатах обвинили компанию в том, что она вводит клиентов в заблуждение и продает им ненужные детали и услуги, от тормозных работ до предварительной настройки. Однако было бы ошибкой рассматривать эту ситуацию исключительно с точки зрения моральных недостатков любого человека. Руководство компании также не намеревалось обманывать клиентов Sears. Вместо этого ряд организационных факторов усугубили проблемные практики продаж.

    Перед лицом снижения доходов, сокращения доли рынка и растущей конкуренции на рынке ходовых услуг руководство Sears попыталось поднять производительность своих автоцентров, введя новые цели и стимулы для сотрудников. Компания увеличила минимальную норму труда и ввела стимулы для механиков. Консультантам по автосервису были предоставлены квоты продаж для конкретных продуктов - продавать столько пружин, амортизаторов, регулировок или тормозов за смену - и им выплачивались комиссионные на основе продаж.По словам консультантов, невыполнение квот может привести к переводу или сокращению рабочего времени. Некоторые сотрудники говорили о «давлении, давлении, давлении» с целью увеличения продаж.

    При этом новом наборе организационного давления и стимулов, с ограниченными возможностями для законного достижения целей продаж, по понятным причинам пострадали суждения некоторых сотрудников. Неспособность руководства прояснить грань между ненужным обслуживанием и законным профилактическим обслуживанием в сочетании с невежеством потребителей вынудила сотрудников наметить свои собственные курсы через обширную серую зону, подверженную широкому спектру интерпретаций.Без активной поддержки руководителями этических норм и механизмов выявления и проверки сомнительных методов продаж и плохой работы неудивительно, что некоторые сотрудники могли отреагировать на контекстные факторы, прибегнув к преувеличению, небрежности или даже искажению информации.

    Вскоре после того, как обвинения в адрес Sears стали достоянием общественности, генеральный директор Эдвард Бреннан признал ответственность руководства за внедрение систем компенсации и постановки целей, которые «создавали среду, в которой действительно происходили ошибки.«Хотя компания отрицала какие-либо намерения обманывать потребителей, высшее руководство отменило комиссионные для консультантов по обслуживанию и прекратило продажу квот на отдельные детали. Они также ввели систему проверок покупок без предварительного уведомления и разработали планы по расширению внутреннего контроля за услугами. При урегулировании незавершенных судебных исков Sears предлагала купоны клиентам, купившим определенные автосервисы в период с 1990 по 1992 год. Общая стоимость урегулирования, включая потенциальные возмещения клиентам, оценивалась в 60 миллионов долларов.

    Контекстные силы также могут влиять на поведение высшего руководства, как обнаружил бывший генеральный директор Beech-Nutrition Corporation. В начале 1980-х, всего через два года после прихода в компанию, генеральный директор обнаружил доказательства того, что концентрат яблочного сока, поставляемый поставщиками компании для использования в «100% чистом» яблочном соке Beech-Nut, не содержал ничего, кроме сахарной воды и химикаты. Генеральный директор мог уничтожить фальшивые запасы и забрать сок с полок бакалейных лавок, но на него оказывалось чрезвычайное давление, чтобы перевернуть больную компанию.Устранение запасов убило бы любую надежду получить даже скудную прибыль в размере 700 000 долларов, обещанную тогдашней материнской компании Beech-Nut, Nestlé.

    Оказалось, что некоторые люди в корпорации сомневались в чистоте сока в течение нескольких лет до прихода генерального директора. Но 25% -ное преимущество в цене, предлагаемое поставщиком фиктивного концентрата, позволило операционному руководителю достичь целей по контролю затрат. Кроме того, у компании не было эффективной системы контроля качества, а окончательный лабораторный тест на чистоту сока еще не существовал.Когда член исследовательского отдела выразил обеспокоенность по поводу сока операционному руководству, его обвинили в том, что он не работает в команде и ведет себя как «Цыпленок». Его суждение, как писал его руководитель в ежегодном обзоре результатов деятельности, «окрашено наивными и непрактичными идеалами». Похоже, что никто другой не рассматривал обязательства компании перед своими клиентами и не думал о потенциальном вреде раскрытия информации. Никто не рассматривал тот факт, что продажа фальсифицированного сока или сока с неправильным брендом является правонарушением, что подвергает компанию и ее высшее руководство риску уголовной ответственности.

    Расследование FDA научило Бич-Орех на собственном горьком опыте. В 1987 году компания признала себя виновной в продаже фальсифицированного сока и сока без торговой марки. Два года и два уголовных процесса спустя генеральный директор признал себя виновным по десяти пунктам обвинения в неправильной маркировке. Общие затраты компании, включая штрафы, судебные издержки и упущенные продажи, оценивались в 25 миллионов долларов.

    Подобные ошибки в суждениях редко отражают организационную культуру и философию управления, цель которых - навредить или обмануть. Чаще они демонстрируют культуру, которая нечувствительна или безразлична к этическим соображениям или культура, в которой отсутствуют эффективные организационные системы.Точно так же образцовое поведение обычно отражает организационную культуру и философию, проникнутые чувством ответственности.

    Например, то, как Johnson & Johnson решила кризис тайленола, иногда приписывают исключительной личности тогдашнего генерального директора Джеймса Берка. Однако решение об отзыве капсул Тайленола по всей стране во избежание дальнейшей гибели людей из-за фальсификации продукта на самом деле было не одним решением, а тысячами решений, принятых людьми на всех уровнях организации.Таким образом, «решение о применении тайленола» лучше всего понимать не как изолированный инцидент, достижение отдельного человека, а как отражение культуры организации. Без единого набора ценностей и руководящих принципов, глубоко укоренившихся в организации, вряд ли ответ Johnson & Johnson был бы столь же быстрым, согласованным и этически обоснованным.

    Признание важности организационного контекста для этики не означает прощения отдельных правонарушителей.

    Многие люди сопротивляются признанию влияния организационных факторов на индивидуальное поведение - особенно на неправомерное поведение - из страха ослабить чувство личной моральной ответственности у людей. Но этот страх основан на ложной дихотомии между привлечением к ответственности отдельных нарушителей и привлечением к ответственности «системы». Признание важности организационного контекста не обязательно подразумевает оправдание отдельных правонарушителей. Понять все - не значит все простить.

    Пределы программы соблюдения правовых норм

    Последствия этического упущения могут быть серьезными и далеко идущими.Организации могут быстро запутаться во всеохватывающей паутине судебных разбирательств. Риск судебных разбирательств и ответственности за последнее десятилетие увеличился, поскольку законодатели законодательно закрепили новые гражданские и уголовные правонарушения, ужесточили наказания и улучшили поддержку правоохранительных органов. Не менее - если не более - важен ущерб, который этический упадок может нанести репутации и отношениям организации. И Sears, и Beech-Nut, например, изо всех сил пытались вернуть доверие потребителей и долю на рынке еще долгое время после завершения судебного разбирательства.

    По мере того, как все больше руководителей осознают важность организационной этики, многие просят своих юристов разработать программы корпоративной этики для выявления и предотвращения нарушений закона. Федеральные правила вынесения приговоров 1991 года предлагают убедительное обоснование. Санкции, такие как штрафы и испытательный срок, для организаций, признанных виновными в правонарушениях, могут сильно различаться в зависимости как от степени сотрудничества руководства в отчетности и расследовании корпоративных правонарушений, так и от того, внедрила ли компания программу соблюдения правовых норм.(См. Вставку «Корпоративные штрафы в соответствии с федеральными правилами вынесения приговоров».)

    Такие программы, как правило, делают упор на предотвращение противоправного поведения, в первую очередь за счет усиления надзора и контроля, а также за счет наложения штрафов на нарушителей. Хотя планы различаются, основная структура изложена в руководстве по вынесению приговора. Менеджеры должны установить стандарты и процедуры соответствия; назначить высокопоставленный персонал для контроля за соблюдением требований; избегать делегирования дискреционных полномочий тем, кто может действовать незаконно; эффективно распространять стандарты и процедуры компании посредством обучения или публикаций; предпринять разумные шаги для достижения соответствия посредством аудита, процессов мониторинга и системы, позволяющей сотрудникам сообщать о преступных проступках, не опасаясь возмездия; последовательно обеспечивать соблюдение стандартов с помощью соответствующих дисциплинарных мер; адекватно реагировать при обнаружении правонарушений; и, наконец, предпринять разумные шаги для предотвращения совершения подобных преступлений в будущем.

    Нет никаких сомнений в необходимости разумной, четко сформулированной стратегии соблюдения правовых норм в организации. В конце концов, сотрудники могут быть разочарованы и напуганы сложностью сегодняшней правовой среды. И даже менеджерам, которые утверждают, что они используют закон как руководство к этическому поведению, часто не хватает более чем элементарного понимания сложных правовых вопросов.

    Однако менеджеры ошиблись бы, если бы рассматривали соблюдение законодательства как адекватное средство для решения всего спектра этических проблем, которые возникают каждый день.«Если это законно, то это этично», - часто звучит слоган. Но законное поведение может быть очень проблематичным с этической точки зрения. Рассмотрим продажу в некоторых странах опасных продуктов без соответствующих предупреждений или покупку товаров у поставщиков, которые открывают бесчеловечные потогонные цеха в развивающихся странах. Компании, ведущие международный бизнес, часто обнаруживают, что поведение, нарушающее признанные стандарты прав человека и приличия, является допустимым законом в некоторых юрисдикциях.

    Юридическая справка также не свидетельствует об отсутствии этических проблем в Соединенных Штатах, как показывает случай 1991 года с компанией Salomon Brothers. Четыре руководителя высшего звена не предприняли соответствующих действий, узнав о незаконных действиях на государственной торговой площадке. Юристы компании не обнаружили закона, обязывающего руководителей сообщать о нарушениях. Тем не менее, промедление руководителей с раскрытием информации и отказ раскрыть свои предыдущие знания вызвали серьезный кризис доверия среди сотрудников, кредиторов, акционеров и клиентов.Руководители были вынуждены уйти в отставку, утратив моральный авторитет лидера. Их этический упадок усугубил правонарушения, совершенные торговым отделом, и в итоге компания понесла убытки, включая судебные издержки, увеличение затрат на финансирование и потерю бизнеса, которые оцениваются почти в 1 миллиард долларов.

    Комплаенс-подход к этике также чрезмерно подчеркивает угрозу обнаружения и наказания, чтобы направить поведение в законное русло. В основе этого подхода лежит теория сдерживания, которая рассматривает людей как рациональных максимизаторов личных интересов, реагирующих на личные издержки и выгоды своего выбора, но безразличных к моральной легитимности этого выбора.Но недавнее исследование Тома Р. Тайлера, опубликованное в «Почему люди подчиняются закону» , показывает, что на соблюдение закона сильно влияет вера в его законность и моральную правильность. Люди обычно считают, что они обязаны соблюдать закон. Все, что требуется для обеспечения соблюдения правовых норм, - это знание правовых норм и благоприятная среда.

    Дисциплина, конечно же, необходимая часть любой этической системы. Обоснованные наказания за нарушение законных норм справедливы и уместны.Некоторым людям действительно нужна угроза санкций. Однако излишний упор на возможные санкции может оказаться излишним и даже контрпродуктивным. Сотрудники могут восстать против программ, которые подчеркивают штрафные санкции, особенно если они разработаны и вводятся без участия сотрудников или если стандарты расплывчаты или нереалистичны. При раскрытии плана соответствия руководство может говорить о взаимном доверии, но сотрудники часто получают сообщение как предупреждение свыше. В самом деле, наиболее скептически настроенные из них могут рассматривать программы комплаенс как не более чем страхование ответственности высшего руководства.Этот вывод не является необоснованным, учитывая, что программы комплаенс редко устраняют коренные причины неправомерного поведения.

    Руководство может говорить о взаимном доверии при раскрытии плана соответствия, но сотрудники часто видят предупреждение сверху.

    Даже в лучших случаях соблюдение правовых норм вряд ли даст волю моральному воображению или приверженности. Закон, как правило, не стремится вдохновлять людей на высокие достижения или отличия. Это не руководство для образцового поведения или даже хорошей практики.Те менеджеры, которые определяют этику как соответствие закону, неявно поддерживают кодекс моральной посредственности для своих организаций. Как заметил Ричард Бриден, бывший председатель Комиссии по ценным бумагам и биржам, «стремление прожить день без предъявления обвинения - неадекватный этический стандарт».

    Честность как основополагающая этика

    Стратегия, основанная на честности, заставляет организации придерживаться более строгих стандартов. В то время как соблюдение основывается на избежании юридических санкций, организационная целостность основана на концепции самоуправления в соответствии с набором руководящих принципов.С точки зрения добросовестности задача этического менеджмента состоит в том, чтобы определить и воплотить в жизнь руководящие ценности организации, создать среду, поддерживающую этически разумное поведение, и привить сотрудникам чувство общей подотчетности. Необходимость подчиняться закону рассматривается как положительный аспект жизни организации, а не как нежелательное ограничение со стороны внешних властей.

    Стратегия добропорядочности характеризуется концепцией этики как движущей силы предприятия.Этические ценности определяют поиск возможностей, структуру организационных систем и процесс принятия решений, используемый отдельными лицами и группами. Они обеспечивают общую систему координат и служат объединяющей силой для различных функций, направлений бизнеса и групп сотрудников. Организационная этика помогает определить, что такое компания и что она представляет.

    Многие инициативы по обеспечению добросовестности имеют структурные особенности, общие для инициатив, основанных на соблюдении требований: кодекс поведения, обучение в соответствующих областях права, механизмы отчетности и расследования потенциальных нарушений, а также аудиты и средства контроля для обеспечения соблюдения законов и стандартов компании.Кроме того, при надлежащей разработке инициатива, основанная на добросовестности, может заложить основу для поиска юридических выгод, которые доступны в соответствии с руководящими принципами вынесения приговора, в случае совершения уголовного преступления. (См. Вставку «Признаки эффективной стратегии добропорядочности».)

    Но стратегия добросовестности шире, глубже и требовательнее, чем инициатива по соблюдению правовых норм. В более широком смысле, он направлен на обеспечение ответственного поведения. Глубже в том, что он затрагивает этику и операционные системы организации и ее членов, их руководящие ценности и модели мышления и действий.И еще более требовательный, поскольку он требует активных усилий по определению ответственности и стремлений, составляющих этический компас организации. Прежде всего, организационная этика рассматривается как работа менеджмента. Корпоративный советник может играть роль в разработке и реализации стратегий добросовестности, но менеджеры на всех уровнях и во всех функциях участвуют в процессе. (См. Диаграмму «Стратегии управления этикой».)

    Стратегии управления этикой

    В течение последнего десятилетия ряд компаний предприняли инициативы по обеспечению добросовестности.Они различаются в зависимости от сфокусированных этических ценностей и используемых подходов к реализации. Некоторые компании сосредотачиваются на основных ценностях добросовестности, которые отражают основные социальные обязательства, такие как уважение прав других, честность, добросовестность и соблюдение закона. Другие компании делают упор на устремлениях - ценностях, которые желательны с этической точки зрения, но не обязательно являются морально обязательными, - например, хорошее обслуживание клиентов, приверженность разнообразию и участие в жизни общества.

    Когда дело доходит до внедрения, некоторые компании начинают с поведения.Следуя точке зрения Аристотеля, согласно которой человек становится смелым, действуя как смелый человек, такие компании разрабатывают кодексы поведения, определяющие надлежащее поведение, наряду с системой стимулов, аудитов и контроля. Другие компании меньше сосредотачиваются на конкретных действиях и больше на развитии отношения, процессов принятия решений и способов мышления, отражающих их ценности. Предполагается, что личная приверженность и соответствующие процессы принятия решений приведут к правильным действиям.

    Мартин Мариетта, NovaCare и Wetherill Associates реализовали и придерживались совершенно разных стратегий добросовестности.В каждом случае руководство обнаружило, что эта инициатива внесла важный и часто неожиданный вклад в конкурентоспособность, рабочую среду и ключевые отношения, от которых зависит компания.

    Мартин Мариетта: подчеркивая основные ценности

    Компания Martin Marietta Corporation, подрядчик в области авиакосмической и оборонной промышленности США, в 1985 году выбрала программу этики, основанной на принципах добросовестности. В то время оборонная промышленность подвергалась нападкам за мошенничество и бесхозяйственность, а Мартин Мариетта находился под следствием из-за неправильного выставления счетов за поездки.Менеджеры знали, что им нужна лучшая форма самоуправления, но скептически относились к тому, что этические программы могут влиять на поведение. «Тогда люди спрашивали:« Вам действительно нужна этическая программа, чтобы быть этичным? »- вспоминает нынешний президент Томас Янг. «Этика была чем-то личным. Либо у вас это было, либо нет ".

    Главный юрисконсульт компании сыграл ключевую роль в продвижении программы, а соблюдение правовых норм было важной задачей. Но с самого начала он был задуман и реализован как инициатива руководства всей компании, направленная на создание и поддержание климата «делай правильно».В своей первоначальной концепции программа подчеркивала основные ценности, такие как честность и честная игра. Со временем он расширился и теперь включает в себя ответственность за качество и охрану окружающей среды.

    Сегодня эта инициатива состоит из кодекса поведения, программы обучения этике и процедур для сообщения и расследования этических проблем в компании. Он также включает в себя систему информирования правительства о нарушениях федерального закона о закупках. Программой руководит отдел корпоративной этики, а представители по вопросам этики размещаются на основных объектах.Руководящий комитет по этике, состоящий из президента Мартина Мариетты, руководителей высшего звена и двух сменяющихся членов, выбранных из полевых операций, наблюдает за офисом по этике. Комитет по аудиту и этике совета директоров курирует работу руководящего комитета.

    Отдел этики отвечает за ответы на вопросы сотрудников компании. Его сеть представителей служит звуковой доской, источником рекомендаций и каналом для поднятия ряда вопросов, от обвинений в нарушениях до жалоб на плохое управление, несправедливый надзор, а также политику и практику компании.Сеть по вопросам этики Мартина Мариетты, которая принимает анонимные жалобы, зарегистрировала более 9 000 звонков в 1991 году, когда в компании работало около 60 000 сотрудников. В 1992 г. было расследовано 684 дела. Бюро по этике также тесно сотрудничает с отделами кадров, юриспруденции, аудита, коммуникаций и безопасности, чтобы реагировать на опасения сотрудников.

    Вскоре после создания программы компания начала свой первый раунд обучения этике для всего персонала, начиная с генерального директора и высшего руководства.Сейчас в третьем раунде тренинга для руководителей высшего звена основное внимание уделяется принятию решений, задачам обеспечения баланса между множеством обязанностей и соблюдению законов и нормативных актов, важных для компании. В плане поощрительных компенсаций для руководителей ответственность за соблюдение этических норм поведения является явным требованием для получения вознаграждения и требует, чтобы деловые и личные цели были достигнуты в соответствии с этической политикой компании. Этическое поведение и поддержка программы этики также являются критериями регулярных проверок эффективности.

    Программа обучения этике

    Мартина Мариетты учит топ-менеджеров сбалансировать обязанности.

    Сегодня руководители высшего звена говорят, что программа этики помогла компании избежать серьезных проблем и стать более отзывчивой к своим более чем 90 000 сотрудников. Сеть по вопросам этики, которая отслеживает количество и типы дел и жалоб, служила системой раннего предупреждения о ненадлежащем управлении, недостатках качества и безопасности, расовой и гендерной дискриминации, экологических проблемах, неточных и ложных записях и жалобах персонала в отношении заработной платы, продвижение по службе и увольнения.Предоставляя альтернативный канал для выражения таких опасений, Мартин Мариетта может принимать корректирующие меры быстрее и с гораздо меньшими усилиями. Во многих случаях потенциально неприятные проблемы выявляются и решаются до того, как они перерастут в кризис управления, судебный процесс или уголовное расследование. Среди сотрудников, подавших жалобы в 1993 году, 75% остались довольны результатами.

    Руководители компании также убеждены, что программа помогла снизить количество неправомерных действий.Когда обвинения в неправомерном поведении появляются, компания заявляет, что занимается с ними более открыто. Например, в нескольких случаях Мартин Мариетта добровольно раскрыл и возместил правительству за неправомерные действия, связанные с потенциальными нарушениями федеральных законов о закупках. Кроме того, когда сотрудник заявил, что компания отомстила ему за то, что он выразил обеспокоенность по поводу безопасности его завода в новостях CBS, высшее руководство поручило сторонней юридической фирме провести расследование. Хотя расследование и не подтвердило обвинения, оно показало, что сотрудники завода опасались возмездия, когда подавали жалобы на здоровье, безопасность или окружающую среду.Компания удвоила свои усилия по выявлению и дисциплинарному взысканию сотрудников, предпринимающих ответные действия, и подчеркнула желательность открытой рабочей среды в своих тренингах по этике и коммуникациях с компанией.

    Хотя этическая программа помогает Мартину Мариетте избежать определенных видов судебных разбирательств, иногда она приводит к другим видам судебных исков. В нескольких случаях сотрудники, уволенные за нарушение этического кодекса, предъявляли иск Мартину Мариетте, утверждая, что компания нарушила свой собственный кодекс, наложив несправедливую и чрезмерную дисциплину.

    Тем не менее, компания считает, что внимание к этике того стоит. Программа этики привела к улучшению отношений с правительством, а также к новым деловым возможностям. Наряду с ценами и технологиями, репутация Мартина Мариетты в отношении честности, качества и надежности оценок играет роль при заключении оборонных контрактов, которые составляют около 75% доходов компании. Руководители считают, что репутация, которую они заработали благодаря своей программе этики, также помогла им завоевать доверие государственных аудиторов.Открыв коммуникации, компания сократила время, затрачиваемое на избыточные аудиты.

    Программа также помогла изменить восприятие и приоритеты сотрудников. Некоторые менеджеры сравнивают свои новые взгляды на этику с тем, как они понимают качество. Они более внимательно рассматривают то, как ситуации будут восприниматься другими, возможные долгосрочные последствия краткосрочного мышления и необходимость постоянного улучшения. Генеральный директор Норман Огастин отмечает: «Десять лет назад люди сказали бы, что в бизнесе нет этических проблем.Сегодня сотрудники считают, что их цель номер один - быть достойными людьми, выполняющими качественную работу ».

    NovaCare: создание общих устремлений

    NovaCare Inc., один из крупнейших поставщиков реабилитационных услуг для домов престарелых и больниц в Соединенных Штатах, направил свои этические усилия на построение общего ядра общих устремлений. Но в 1988 году, когда компания называлась InSpeech, единственное, что разделяли чувства, - это взаимное недоверие.

    Руководители высшего звена создали компанию из серии агрессивных поглощений за короткий период времени, чтобы воспользоваться преимуществами расширяющегося рынка терапевтических услуг.Однако в 1988 году жизнеспособность компании оказалась под вопросом. Текучесть кадров передовых сотрудников - клиницистов и терапевтов, ухаживающих за пациентами в домах престарелых и больницах - выросла до 57% в год. Неспособность компании нанять терапевтов привела к тому, что клиенты стали отказываться от услуг, и цены на акции резко упали.

    После месяцев самоанализа руководители InSpeech поняли, что текучесть кадров является признаком более серьезной проблемы: отсутствия общего набора ценностей и стремлений.По словам одного из руководителей, между ценностями терапевтов и клиницистов и руководителями компании был «огромный разрыв». Терапевты и клиницисты оценили успех компании с точки зрения оказания высококачественной медицинской помощи. Руководство InSpeech, во главе с руководителями, имеющими опыт работы в сфере финансовых услуг и венчурного капитала, оценивало ценность компании исключительно с точки зрения финансового успеха. Целеустремленный акцент руководства на увеличении часов возмещаемой помощи отключил врачей.Они восприняли ориентацию руководства на безразличие к уходу за пациентами и массово покинули компанию.

    В NovaCare врачи восприняли ориентацию руководства на безразличие к уходу за пациентами и массово покинули компанию.

    Генеральный директор

    Джон Фостер признал необходимость общей системы взглядов и общего языка для объединения различных групп. Поэтому он пригласил консультантов для проведения интервью и фокус-групп со специалистами в области здравоохранения, менеджерами и клиентами компании.На основе результатов рабочая группа сотрудников подготовила проект заявления о видении компании, а еще 250 сотрудников предложили изменения. Затем Фостер и несколько старших менеджеров разработали краткое изложение основной цели и основных убеждений компании, которые можно было бы использовать в качестве основы для принятия решений и определения целей, политики и практики.

    В отличие от кодекса поведения, в котором сформулированы конкретные стандарты поведения, в заявлении о видении, целях и убеждениях очень простым языком излагается основная цель и основные ценности компании.Цель - удовлетворение потребностей пациентов в реабилитации посредством клинического руководства - поддерживается четырьмя ключевыми убеждениями: уважением к личности, обслуживанием клиентов, стремлением к совершенству и приверженностью личной честности. Каждая ценность обсуждается с примерами того, как она проявляется в повседневной деятельности и политике компании, например, как измерить качество обслуживания.

    Чтобы поддержать новые ценности, компания изменила свое название на NovaCare и внесла ряд структурных и операционных изменений.Полевые менеджеры и клиницисты получили более широкие полномочия по принятию решений; клиницистам были предоставлены дополнительные ресурсы для оказания помощи в проведении эффективной терапии; а новая структура управления объединила различные методы лечения, предлагаемые компанией. Наем нового корпоративного персонала с опытом работы в сфере здравоохранения укрепил новую клиническую направленность компании.

    В NovaCare руководители определили организационные ценности и внесли структурные изменения для поддержки этих ценностей.

    Представление видения, цели и убеждений вызвало разную реакцию сотрудников, от холодного скептицизма до открытого энтузиазма. Один сотрудник вспомнил, что говорил о ценностях как «много шума из ничего». Другой вспоминал: «Это было действительно замечательно. Это дало нам цель, к которой стремились все, независимо от их места в компании ». Сначала некоторые были озадачены тем, как использовать видение, цель и убеждения. Но со временем менеджеры стали более искусными в объяснении и использовании их в качестве руководства.Например, когда клиент пытался нанять ценного сотрудника, менеджеры рассматривали возможность совершить набег на компанию клиента для сотрудников. Изучив убеждения, менеджеры отказались от этой идеи.

    Менеджеры NovaCare признают, и опросы компаний показывают, что есть много возможностей для улучшения. В то время как ценности используются в качестве твердой точки отсчета для принятия решений и оценки в одних областях компании, в других они по-прежнему рассматриваются с оговорками. Некоторые менеджеры не любят говорить, жалуются сотрудники.А недавно приобретенные компании еще предстоит полностью интегрировать в программу. Тем не менее, многие сотрудники NovaCare говорят, что ценностная инициатива сыграла решающую роль в реорганизации компании в 1990 году.

    Переориентация ценностей также помогла компании решить самую серьезную проблему: текучесть кадров среди поставщиков медицинских услуг. В 1990 году текучесть кадров составляла 32%, что все еще выше целевого показателя, но является значительным улучшением по сравнению с 57% в 1988 году. К 1993 году оборот упал до 27%. Более того, стало проще набирать новых врачей.Едва имея возможность нанимать 25 новых врачей каждый месяц в 1988 году, компания прибавила 776 в 1990 году и 2546 в 1993 году. Действительно, одна сотрудница, уволившаяся во время беспорядков 1988 года, сказала, что ее решение вернуться в 1990 году зависело от принятия компанией концепции. цель и убеждения.

    Wetherill Associates: определение правильного действия

    Wetherill Associates, Inc. - небольшой частный поставщик электрических деталей на автомобильный рынок - не имеет ни общепринятого кодекса поведения, ни заявления о ценностях.Вместо этого у WAI есть Руководство по обеспечению качества - сочетание философского текста, руководства по поведению, технического руководства и профиля компании, в котором описывается приверженность компании честности и ее руководящий принцип правильных действий.

    В WAI нет сотрудника по корпоративной этике, который подотчетен высшему руководству, потому что в WAI сотрудник по корпоративной этике является топ-менеджером . Мари Боте, главный исполнительный директор WAI, видит свою главную задачу в том, чтобы удерживать компанию с 350 сотрудниками на правильном пути и искать возможности помочь сообществу.Она делегирует «технические» аспекты бизнеса - маркетинг, финансы, персонал, операции - другим членам организации.

    Правильные действия, основа всех решений WAI, - это хорошо разработанный подход, который бросает вызов большинству общепринятых управленческих взглядов. Компания открыто отвергает обычные концептуальные границы, разделяющие мораль и личные интересы. Вместо этого они определяют правильное поведение как логически, целесообразно и морально правильное. Менеджеры учат сотрудников смотреть на потребности клиентов, поставщиков и сообщества - в дополнение к потребностям компании и ее сотрудников - при принятии решений.

    WAI также имеет уникальный подход к конкуренции. Один сотрудник объясняет: «Мы ни с кем не« конкурируем ». Мы просто делаем то, что должны делать, чтобы обслуживать клиентов ». Действительно, когда иногда не удается выполнить заказы, продавцы WAI направляют клиентов к конкурентам. Искусственные стимулы, такие как конкурсы продаж, никогда не используются для стимулирования индивидуальных результатов. Результаты продаж также не используются при определении компенсации. Вместо этого основное внимание уделяется командной работе и обслуживанию клиентов. Менеджеры говорят всем новым сотрудникам, что абсолютная честность, взаимная вежливость и уважение являются стандартными рабочими процедурами.

    Новички в целом положительно относятся к философии компании, но не все готовы к такому радикальному отходу от практик, которые им известны в других странах. Вспоминая ее первое собеседование, одна из новобранцев описала свою реакцию на то, что ей сказали, что ложь недопустима: «Что вы имеете в виду? Нет лжи? Я покупатель. Я лгу, чтобы заработать себе на жизнь! " Сегодня она убеждена, что такая политика имеет смысл для бизнеса. WAI известна тем, что информирует поставщиков о перегрузках и недопоставках, а также скрупулезной честностью при продаже запчастей, даже когда обман невозможно легко обнаружить.

    С момента своего прихода в дистрибьюторский бизнес 13 лет назад, доходы WAI неуклонно росли с чуть менее 1 миллиона долларов до почти 98 миллионов долларов в 1993 году, и это в отрасли с небольшим ростом. Когда-то считавшийся выскочкой, осажденной скептиками и скептиками отрасли, WAI теперь приписывают проникновение в отрасль, в которой откаты, взятки и «чаевые» были обычным делом, и сделали ее профессионалом. Сотрудники - равное количество мужчин и женщин в возрасте от 17 до 92 лет - хвалят рабочую среду как продуктивную и благоприятную.

    Подход

    WAI может быть трудно внедрить в более крупную, более традиционную организацию. WAI - небольшая компания, основанная 34 людьми, которые разделяли веру в правильные действия; его этические ценности были естественным образом встроены в организацию с самого начала. Эти ценности настолько глубоко укоренились в корпоративной культуре и операционных системах, что в значительной степени были самоподдерживающимися. Тем не менее, компания разработала собственную программу обучения и уделяет особое внимание найму людей, готовых поддержать правильные действия.Этика и профессиональные навыки считаются одинаково важными при определении компетентности и пригодности человека для работы. Для WAI задача состоит в том, чтобы поддерживать свое видение по мере роста компании и выхода на зарубежные рынки.

    Создание организации, поощряющей примерное поведение, может быть лучшим способом предотвращения вредных проступков.

    В WAI, как и в Martin Marietta и NovaCare, приверженность руководства этическим ценностям способствовала конкурентоспособности, позитивному моральному духу сотрудников, а также прочным устойчивым отношениям с ключевыми клиентами компании.В конце концов, создание атмосферы, поощряющей примерное поведение, может быть лучшим способом воспрепятствовать неправомерному поведению, причиняющему ущерб. Только в такой среде мошенники действительно действуют в одиночку.

    .

    Смотрите также