Как проверяется плотность тормозной магистрали в грузовом поезде


Проверка плотности тормозной магистрали в грузовом поезде. Случаи опробования тормозов

Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.

Сокращенное опробование выполняют:

 после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;

 после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

 после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;

 в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см 2 , при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;

 в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45 , после стоянки поезда более 30 минут.

При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 - 5,2 кгс/см 2 , а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см 2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.

На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).

После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.

Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 , как при полном опробовании.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1 - 2 секунды перемещением ручки крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.

Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.

Закончив опробование тормозов, осмотрщик-автоматчик головной части заполняет справку формы ВУ-45 в двух экземплярах, подписывает ее и один экземпляр вручает машинисту локомотива под расписку.

Сокращенное опробование тормозов производится в следующих случаях:
. после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно было сделано полное опробование автотормозов от станционной сети;
. после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
. после любого разъединения соединительных рукавов в составе поезда, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана тормозной воздушной магистрали в составе поезда;
. после зарядки рабочих резервуаров механизма разгрузки хоппер-дозаторной вертушки на перегоне.

Сокращенное опробование автотормозов производится на пунктах технического осмотра без отцепки локомотива от поезда и на промежуточных станциях в случаях прицепки группы вагонов к поезду без переформирования состава, после производства работ по ремонту тормозов, связанных с их включением. В этих случаях обязательно проверяется действие тормозов у прицепляемой группы вагонов и у отремонтированных вагонов.

Выполняется сокращенное опробование автотормозов следующим образом. По сигналу осмотрщика-автоматчика машинист локомотива делает торможение снижением давления в магистрали грузовых и пассажирских поездов нормальной длины на 0,5-0,6 кГ/см2, длинно-составных пассажирских поездов на 0,7-0,8 кГ/см2, сдвоенных пассажирских поездов на 0,8-1,0 кГ/см2. Осмотрщик-автоматчик проверяет состояние тормозной сети поезда по действию тормоза последнего вагона. Убедившись, что последний вагон заторможен, он дает сигнал «Отпустить тормоза». Машинист производит отпуск, ставя ручку крана машиниста в первое положение с последующим переводом ее во второе (поездное) положение. При наличии полуавтоматического ускорителя отпуск выполняется с нажатием его кнопки. После получения ответного сигнала с локомотива осмотрщик-автоматчик убеждается, что тормозные колодки отошли от поверхности катания колес, т. е., что тормоз последнего вагона отпущен. На этом сокращенное опробование заканчивается.

Если сокращенное опробование тормозов производилось после переформирования состава поезда, то в имеющейся у машиниста локомотива справке о тормозах делается отметка о сокращенном опробовании и изменении состава. Такую отметку в справке делает осмотрщик-автоматчик или осмотрщик вагонов, а на станциях, где их нет, дежурный по станции.

Во всех других случаях отметка в справке о проведенном сокращенном опробовании тормозов не делается. Работник, производящий опробование автотормозов, обязан не допустить отправления поезда, если в процессе опроб

Проверка плотности тормозной и питательной магистрали локомотива.

Проверка плотности тормозной и питательной магистрали.

Проверяют при поездном положении ручек кранов машиниста усл. № 254 и № 394, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Падение давления по манометрам должно быть:

- в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/ кв. см за 1 минуту;

- в питательной магистрали с 8,0 кгс/ кв. см на величину не более 0,2 кгс/кв. см за 2,5 минуты. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен.

6.Защита дизеля тепловоза при перегреве воды и масла.

На тепловозе применено раздельное регулирование температуры воды, охлаждающей дизель, и температуры масла дизеля. Следовательно, в случае плохой работы охлаждающих устройств может произойти перегрев как воды, так и масла.

В связи с этим па тепловозе для защиты от перегрева масла и охлаждающей воды установлено комбинированное термореле типа КР-2, представляющее собой два совмещенных самостоятельных термоэлемента. Один термоэлемент настроен на температуру срабатывания 85° С и контролирует перегрев масла, другой элемент - на 92° С (95° С - на тепловозах с водомасляным охлаждением) и контролирует перегрев охлаждающей воды дизеля. Размыкающие контакты микропереключателей ТРМ и ТРВ, встроенных в термоэлементы, включены последовательно в цепь контактора возбуждения главного генератора КВ. При перегреве воды или масла разрывается цепь питания катушки КВ, а затем и ВВ, что вызывает снятие нагрузки.

Чтобы обеспечить включение нагрузки, необходимо понизить температуру воды, после чего поставить рукоятку контроллера в нулевое положение для разрыва цепи питания реле РУ8 (которое контролирует включение нагрузки только с I позиции), а затем вновь перевести рукоятку контроллера в нужное положение.

Схема подачи напряжения в цепи управления от аккамуляторной батареи

+АКБ -> F44 ->F1 -> SA3 ->замкнутый контакт КМ -> T2 -> L2 -> Дроссель -> SA1 ->SA2 ->ПРОВОД Э01 //Дроссель L1 -> SA1 -> SA2 -> ЭО3 ->Щиток автомата А25 -> корпус-> шунт Амперментра->SA3 -> F2 -> (-)АКБ

Порядок соединения частей поезда на перегоне при саморасцепе.

Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива.
При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив.
- в грузовом поезде проверить исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов. После получения информации от помощника машиниста о выходе из межвагонного пространства, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует производить с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 2,5%о и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.


БИЛЕТ №23

IV. 1.1 Полное опробование тормозов в грузовых поездах — В Поездку

48. При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:

  • проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
  • установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
  • замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава после ступени торможения 0,5-0,6 кгс/см2(0,05-0,06 МПа) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до начала отхода колодок от колес;
  • проверку плотности тормозной магистрали поезда.

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04‑0,05 МПа (0,4‑0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV.1 настоящих Правил.

Таблица IV.1— Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда

Общий объем главных резервуаров локомотива, л

Время, с, при длине состава в осях

до 100

101-150

151-200

201-250

251-300

301-350

351-400

401-450

451-480

481-530

1000

58

40

29

25

23

20

17

15

13

11

1200

69

46

34

29

25

22

20

18

15

13

1500

80

58

46

34

31

26

23

21

17

15

1800

98

69

52

46

38

33

29

26

22

20

2000

104

75

58

52

40

36

32

29

24

22

2500

129

93

71

64

51

45

40

36

30

28

3000

207

138

102

87

75

66

60

51

45

33

Примечания:

    1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,55 МПа (5,3-5,6 кгс/см2) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.
    2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
  1. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.
  2. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

После снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06‑0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2) в положении, обеспечивающим поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения необходимо замерить плотность тормозной магистрали поезда которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения;

  • замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда и проверки целостности тормозной магистрали. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) при длине поезда более 400 осей;

  • проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение и отпуск. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) – при воздухораспределителях, включенных на горный режим.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отхода колодок от поверхности катания колес.

В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) выше зарядного давления.

При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

  • демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

Плотность - тормозная сеть - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Плотность - тормозная сеть

Cтраница 1

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Для этого после полной зарядки тормозной сети и отключения компрессоров после повышения давления в главных резервуарах до максимального и последующего снижения давления в главных резервуарах от предельного на 0 04 - 0 05 МПа необходимо замерить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде, типа локомотива.  [1]

Плотность тормозной сети определяется как время снижения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа в секундах.  [2]

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде и типа локомотива.  [3]

Чтобы плотность тормозной сети оставалась стабильной в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых.  [4]

На плотность тормозной сети в составах также должно быть обращено серьезное внимание, так как увеличение утечки воздуха приводит к перегреву компрессоров ( насосов) и нагнетанию нагретого воздуха в тормозную сеть, который, охлаждаясь в ней до окружающей температуры наружного воздуха, будет выделять влагу. Последняя при минусовой температуре замерзает, образует ледяные покровы на поверхности деталей пневматических приборов и ледяные пробки в узких сечениях воздухопроводов, отчего нарушается нормальная работа тормозов. При отпуске же время отпуска и зарядки автотормозов увеличивается, чем затягивается готовность их к следующему торможению, а при применении повторных торможений без достаточной подзарядки приводит к пониженной эффективности торможения и истощению автотормозов.  [5]

Как проверяют плотность тормозной сети состава на ПТО.  [6]

Для проверки плотности тормозной сети необходимо ее зарядить при поездном положении ручки крана машиниста давлением 0 53 - 0 55 МПа ( 5 3 - 5 5 кгс / см2) на грузовых локомотивах и 0 50 - 0 52 МПа ( 5 - 5 2 кгс / см2) на пассажирских. При этом дать выдержку 4 - 5 мин для выравнивания давления в сети и запасных резервуарах.  [7]

Для проверки плотности тормозной сети в грузовых поездах необходимо ее и главные резервуары на локомотиве зарядить установленными давлениями. Когда произойдет отключение компрессоров ( паро-воздушных насосов на паровозе, причем в этот момент нужно закрыть паровыпускной вентиль к насосу) и давление в главных резервуарах снизится от максимального на 0 4 - 0 5 кГ / см2, заметить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 5 кГ / см2 при поездном положении ручки крана машиниста.  [8]

На станции проверяют плотность тормозной сети поезда, правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажирскому поезду, а также длинносоставного и короткого режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. Кроме того, на вагонах проверяют действие авторежимов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов ( см. рис. 14), правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. На локомотиве проверяют работу крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыше после ступени торможения, пределы регулировки давления в главных резервуарах, действие автотормоза, проходимость воздуха через блокировочное устройство тормозов усл. Проходимость считается нормальной, если при I положении ручки крана машиниста и открытии концевого крана со стороны проверяемой блокировки падение давления с 6 до 5 кГ / см2 в главных резервуарах происходит за время, указанное на стр.  [9]

Данные о проверке плотности тормозной сети грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью осмотрщик вагонов записывает в общую справку формы ВУ-45 с внесением номера и данных о массе поезда и количестве осей в нем и выдает ее машинисту головного локомотива. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов.  [10]

В составах пассажирских поездов плотность тормозной сети проверяют путем отсоединения ее от питательной станционной сети перекрытием комбинированного ( разобщительного) крана и замером величины падения давления в течение 1 мин определяют фактическую плотность сети. Эта величина не должна быть более 0 2 кГ / см2 за мин. К таким воздухораспределителям относятся: скоро-действующие тройные клапаны и воздухораспределители усл. Что же касается воздухораспределителей усл. Поэтому проверять плотность тормозной магистрали, так же как это делается в составе пассажирского поезда, и принимать за норму утечки абсолютную ее величину 0 2 кГ / см2 в 1 мин нельзя. В связи с этим в грузовых поездах или в отдельном е

53. Плотность тм поезда. Способы проверки и меры по увел. Ее плотности.

Наличие в тормазной сети состава утечек воздуха может стать причиной неисправной работы автотормозов. При чрезмерных утечках наблюдается усиленная работа компрессоров, создается большой перепад давлений воздуха в головном и хвостовом вагонах поезда. Это приводит к самоторможению ВР, плохому отпуску и способствует заклиниванию колесных пар. Утечки воздуха могут быть: в местах соединения труб – тройниках, муфтах и т.д. в соединениях ЗР; в концевых кранах и кранах экстренного торможения; в местах насадки резиновых рукавов; в процессе торможения могут появится утечки в ТЦ.

При проверке плотности тормозной сети локомотива падение давления в тормозной магистрали должно быть не более 0,02 МПа в 1 мин.

Нормативы плотности тормозной магистрали грузовых поездов соответствует снижению давления на 0,02 МПа за 1 мин в тормозной сети 4-осного вагона, имеющего объем приметно 100 л (78 л – запасный резервуар и 20-24 л – воздухопровод и камеры воздухораспределителя).

В пассажирских поездах плотность тормозной сети проверяют, отключив магистраль поезда от питательной системы краном машиниста, по снижению давления на манометре, подключенному к тормозной магистрали (допускается падение давления 0,02МПа за 1мин).

Плотность тормозной магистрали грузового поезда проверяют по снижению давления в главных резервуарах локомотива, которое происходит из-за расхода воздуха на восполнение утечек в тормозной системе при поездном положении ручки крана машиниста (в ГР на 0,04-0,05МПа)

Разница в проверке плотности тормозных систем грузового и пассажирского поездов объясняется различием в принципе действия воздухораспределителей грузового и пассажирского типов.

Места утечек определяют на слух, по внешним признакам и обмыливанием; обнаруженные утечки устраняют (в рукава ставятся дополнительные резиновые прокладки, подводящие трубки – заменяются).

54. Сокращенное опробование автотормозов

Произв. проверкой действ. тормозов по действию тормозов 2 хвостовых вагонов.

Производится:

1) после прицепки локомотива к составу, если предварительно было произведено полное опробование от станционной сети;

2) после перемены кабины управления матор-вагонного п/с или смены лок. бригады без сцепки лок-ва; 3) после всякого разъед. рукавов и перекр. кранов в составе, а также после прицепки вагона или группы вагонов 4) В пас. поездах после стоянки > 20 мин или после падения давл. в ГР ниже 0,55Мпа;

А также для грузовых вагонов:

1) если при стоянке произошло самопроизвольное срабатывание тормозов или в случае изменения плотности ТМ более чем на 20%; 2) после стоянки более 30 мин.

Порядок выполн. сокращ. опроб.:

1.снижение Р в ТМ на величину 1-ой ступени торможения; 2.проверяется действие тормоза у хвостового вагона 3.отпуск производится 1-ым положением ручки КМ

55. Обесп. Поездов автоматич. Тормозами

Поезд считается обеспеченным тормозами, если

, т.е. потребное нажатие < фактического

Σ КП – суммарное потребное нажатие Т.колодок в поезде для обеспечения эфф-ти.

суммарное фактич. нажатие

Потребное кол-во автотормозов опред. по доп. миним. торм. нажатию на каждые 100 т массы поезда. Все нормы приняты в расчете на чугунные колодки. Для груз. груженых поездов, кот. след. со скор. 80км/ч. Торм. нажатие 280 кН на каждые 100т массы поезда

Пример: масса поезда 3000 т. Требуемое нажатие: В искл. случаях поезд может быть отправлен с промеж. ст. с торм. нажатием < установленного нормативами до 1-ой станции, где имеется ПТО с огранич. скорости.

Если поезд не обеспечив автоматическим тормозом, то тогда на каждые 100т массы поезда требуется 0,4 оси ручного тормоза (при уклоне до 6 промилле):

Если уклон более 6 промилле, то:

Для груженных вагонов 1 башмак за 3 оси, на порожний -1башмак, за 1 ось.

ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ ~ Вагонник

Виды и порядок опробования тормозов в поездах


  На железных дорогах России установлены полное и сокращенное опробования тормозов. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.

Полное опробование тормозов


   При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования у всех вагонов.
   Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки - осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. На промежуточных станциях или разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или работники, специально выделенные для этих целей приказом начальника дороги.
  Полное опробование автотормозов в поездах производят:
  • на станциях формирования перед отправлением поезда;
  • после смены локомотива;
  • на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
  • перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;
  • на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии ).

   Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

    Полное опробование автотормозов пассажирских поездов. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки и открыть концевой кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов концевой кран закрыть. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2. По окончанию выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда. Результата проверки машинист должен сообщить осмотрщику вагонов головной группы.
  К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2 кгс/см2 за минуту.
  Проверить действие электропневматических тормозов, Включить источник электрического питания - должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VА до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в положение IV. В тормозном режиме напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а на световом сигнализаторе должна загореться лампа «Т». При переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть, а лампа «П» загореться. Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде.
По сигналу осмотрщика отпустить тормоза машинист обязан выключить питание электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 секунд включить тумблер электрического питания ЭПТ.
  Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ.
После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие автоматических тормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Не ранее чем через 2 минуты после торможения осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
  По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

  Полное опробование автотормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов. 

 Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.
  После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в таблице при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 кгс/см2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить на 20%.

Время снижения давления на 0.5 кгс/см2 в главных резервуарах
при проверке плотности тормозной сети поезда


  Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.
Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда
  Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2 с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения. По сигналу осмотрщика вагонов отпустить автотормоза: в поездах до 350 осей машинист перемещает ручку крана в поездное положение; в поездах длиной более 350 осей ручку крана машиниста устанавливают в первое положение и завышают давление в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 больше зарядного после чего переводят в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Выявленные неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого вновь проверяют действие тормозов у вагонов с замененными воздухораспределителями.
  По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.
  Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

  Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком.

 После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста.
  Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8 - 10 секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.
  Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).
  При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда. В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза.
  После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.

  Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.
Полное опробование тормозов проводится:

  • после ремонта или технического обслуживания;
  • после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;
  • после вцепки вагонов в поезд.


  После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:

  • номера и серии МВС;
  • даты и времени выполнения полного опробования тормозов;
  • пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;
  • давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;
  • величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;
  • фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.

Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют работу регулятора давления. Давление в главных резервуарах должно поддерживаться в пределах 8,0 - 6,5 кгс/см2 с отклонением не более 0,2 кгс/см2 .
После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:

  • в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение одной минуты;
  • в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см2 за 7,5 минут.


  Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода. На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста.
  Сначала проверяют работу ЭПТ. После зарядки тормозной магистрали отключить генератор управления (фазорасщепитель) и включить прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. При давильном положении ручки тормозного переключателя в рабочей и нерабочей кабинах управления и целом минусовом проводе должна загореться контрольная лампа «К». Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 - 50 В.
Затем перевести ручку крана машиниста усл.№ 334Э в IV положение, № 395Э в положение VА. Должна загореться сигнальная лампа торможения «Т» и при кране № 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране № 395 - кратковременно выключится «СК» на ЭПК усл.№ 150И без срабатывания автостопа. При этом допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см2.
Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.
  По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до № 1028, а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона.
  На втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Перед проверкой выключают ЭПТ. С установленного зарядного давления проверяют чувствительность автотормозов к торможению. Для этого необходимо выполнить первую ступень торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку крана № 334Э перевести в III положение, а крана № 395Э - в IV положение. Через 5 мин. помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
  По команде помощника машиниста «Отпустить тормоза» машинист переводит ручку крана № 334Э в положение IIA, а крана № 395 - в положение II. После отпуска тормоза последнего вагона помощник машиниста проверяет отход колодок от колес и уход штока тормозных цилиндров у каждого вагона в составе.
  Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.

Сокращенное опробование тормозов


  Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.
Сокращенное опробование выполняют:
  1. после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;
  2. после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
  3. после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
  4. в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;
  5. в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, после стоянки поезда более 30 минут.

  При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 - 5,2 кгс/см2, а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.
На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).
После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.
  Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.
  Сокращенное опробование электро пневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование электро пневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1 - 2 секунды перемещением ручки крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.
Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
  Сокращенное опробование тормозов мотор вагонных поездов
Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона производится:

  • после смены кабины управления;
  • после смены локомотивных бригад;
  • после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;
  • после стоянки поезда более 20 мин или падения давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см2.

  Сокращенное опробование электро пневматических тормозов производится:

  • после смены кабины управления;
  • после смены локомотивных бригад;
  • после всякого разъединения электрической цепи ЭПТ.

  Сокращенное опробование автоматических и электро пневматических тормозов выполняется также после отстоя поезда без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного приказом начальника дорога (на Октябрьской ж. д. это время составляет 12 часов).
  Приступая к сокращенному опробованию тормозов, локомотивная бригада должна зарядить тормозную магистраль до зарядного давления и проверить работу сначала ЭПТ, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.
  Для этого в рабочей кабине включить ЭПТ и по сигналу помощника машиниста произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 - 1,5 кгс/см2. Помощник машиниста обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра и по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам, а затем подать сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана № 334 Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение. Помощник машиниста должен проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При положительном результате проверки машинист выключает ЭПТ и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2. Помощник машиниста подает сигнал об отпуске тормозов после проверки действия тормоза хвостового вагона. По этому сигналу машинист переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана №334Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение.
  Машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине.
  Если при сокращенном опробовании не сработает тормозов хвостового вагона, то работник, проверяющий тормоза этого вагона, обязан не допустить отправление поезда. Ответственность за правильное выполнение сокращенного опробования тормозов в моторвагонных поездах несут машинист и помощник машиниста.

Проверка автотормозов в грузовых поездах


  Опробование автотормозов грузовых поездов по действию тормозов головной группы вагонов производится:
  • после стоянки грузового поезда более 30 минут;
  • передачи управления машинисту второго локомотива или смены кабины на перегоне после остановки;
  • при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2;
  • при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива. 
  Такое опробование автотормозов в грузовых поездах выполняют на перегонах, а также на станциях и разъездах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов. Перед началом опробования автотормозов машинист обязан убедиться, что плотность тормозной сети поезда при втором положении ручки крана машиниста не отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20%. Затем по команде помощника машинист должен произвести разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и установить ручку крана машиниста в IV положение. Помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона головной группы (количество вагонов в головной части поезда устанавливается начальником дороги) и дает команду «Отпустить тормоза». После отпуска тормозов первым положением ручки крана машиниста помощник возвращается в кабину и докладывает машинисту о результатах проверки.
  Если в хвосте грузового поезда находится подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь исправно действует, то плотность тормозной сети не проверяют и опробование тормозов не производят. Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива.

Остановка поезда - Железные чудеса света

Работа автоматического пневматического тормоза Westinghouse Тормоз

КОНСТРУКЦИЯ И ИЗОБРЕТЕНИЕ - 3

МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ (в кабине водителя), с помощью которого включается и отпускается тормоз Westinghouse. Два индикатора на манометре регистрируют давление в основном и уравнительном воздушных резервуарах соответственно.

Самая ранняя форма железнодорожных тормозов была адаптацией старых тормозов для лошадей - вагонов: колодка или блоки, прикрепляемые к шинам колес с помощью ручного рычага. Несмотря на быстрый прогресс во всех других формах развития железных дорог, эта примитивная форма тормозов сохранилась до наших дней и ее можно увидеть на большинстве четырехколесных грузовых вагонов и угольных вагонов на любой британской железной дороге.

Поскольку было обнаружено, что мощность для локомотивных целей недостаточна, рычаг был заменен винтом и гайкой, обычно расположенными в вертикальном положении в передней части тендера со стороны пожарного локомотива.Поперечная рукоятка с одним концом, изогнутым вверх, была прикреплена к верхней части винтового вала, так что ею можно было быстро управлять, но при этом позволяя получить большое давление на тормозные колодки. Гайка соединялась стержнем с тормозной оснасткой, и поворот винта подтягивал гайку и приводил в действие тормоза.

Мощность пара

Этот тип ручного тормоза по-прежнему установлен на всех локомотивах, хотя теперь он не используется для остановок обслуживания.Это полезно в редких случаях отказа силового тормоза, а также может применяться, когда двигатель оставляют без присмотра. Подобное устройство было установлено в концевых вагонах каждого поезда в прежние времена (отсюда термин «тормозной фургон»), и охранник приводил в действие сигнал свистка от двигателя.

Вскоре выяснилось, что необходимы более мощные тормоза. Машинист экспресса, состоящего, например, из небольшого «односкатного -колесного» локомотива (двигатель только с одной парой ведущих колес) и десяти легких четырехколесных вагонов , движущихся со скоростью около пятидесяти миль в час, имел выключить пар и начать полностью тормозить за две мили до остановки, на которой он должен был остановиться.

Лекарством от этого было включение тормозов с усилием. Единственной доступной мощностью был пар, и под двигателем и тендером были установлены небольшие цилиндры, поршневые штоки соединялись с тяговыми штоками шестерни тормоза с помощью коленчатых рычагов. Пар поступал в цилиндр через тормозной кран, аналогичный трехходовому крану . Когда ручка была в одном положении, пар поступал в цилиндр от котла. Когда ручка была в другом положении, пар из котла отключался, а содержимое баллона выбрасывалось в атмосферу.Тормоза нормально удерживались в выключенном состоянии пружинами; когда в цилиндр поступал пар, поршень опускался вниз, и шток перемещал длинный рычаг коленчатого рычага. Короткое плечо коленчатого рычага приводило в действие тягу , тормозные балки и подвески и приводило в действие тормоза, при этом давление на блоки регулировалось количеством пара в цилиндре, управляемым, в свою очередь, клапаном привода. Когда из цилиндра вышел пар, отпущенные пружины отключили тормоза.Некоторое время это было удовлетворительно, но вес и скорость поезда продолжали расти, и стало трудно предотвратить скольжение двигателей при заблокированных всех колесах при включении тормозов. Применение песка из песчаных труб двигателя привело только к износу лыков на колесных шинах.

Было очевидно, что тормозные колодки должны быть применены к каждому колесу поезда. Но найти для этого средства было сложно. Было предложено установить паровой тормоз на каретки, но это было практически невозможно, поскольку пар, вероятно, сконденсировался бы в холодных трубках, прежде чем достигнет тормозного цилиндра под каждой кареткой.

Изобретатели подготовили схемы непрерывного торможения. Системы, управляемые цепями, жидкостями и сжатым воздухом, были опробованы на разных железных дорогах. После многих экспериментов в 1875 году в Ньюарке была проведена серия испытаний, в которых приняли участие девять двигателей и поездов.

Использование сжатого воздуха

Пневматический тормоз , изобретенный Джорджем Вестингаузом в 1869 году и усовершенствованный в 1872 году до автоматического действия, показал наилучшие результаты.Именно этот тормоз в его современном виде используется до дня.

Джордж Вестингауз быстро понял, что если пар конденсируется при входе в холодные трубы и цилиндры, то сжатый воздух этого не делает и будет приводить в действие паровой тормоз, а также сам пар.

Его первое тормозное оборудование состояло из обычного парового тормоза на локомотиве и тендере и цилиндра под каждой кареткой, шток поршня которого приводил в действие тормозную тягу стержней.Каждый цилиндр соединялся с непрерывной трубой, идущей по всей длине поезда, соединение между вагонами осуществлялось гибкими шлангами с универсальными соединительными головками. Сжатый воздух подавался насосом прямого действия (который инженеры называют «ослом») и хранился в баке или резервуаре в любом удобном месте под двигателем. Тормозной клапан водителя имел схему «трехходовой кран », как и в паровых тормозах, и действие было очень похожим. Чтобы остановить поезд, рукоятку клапана выдвинули вперед и соединили основной резервуар с трубой поезда.Воздух поступал по трубке в тормозные цилиндры, приводил в действие поршни и приводил в действие тормоза. Чтобы освободить их, ручка была оттянута назад, и труба поезда открылась в атмосферу. Воздух устремился наружу, ослабив давление на тормозные поршни и позволив отпускной пружине вытащить блоки из колес.

Этот тормоз был большим усовершенствованием старых ручных и паровых тормозов, но у него было три недостатка. Наносить и отпускать нужно долго, даже на шлейфе средней длины; он был «неравномерным» в действии, так как двигатель и ближайшие к нему вагоны резко тормозили еще до того, как воздух достигал последнего вагона; если поезд ломался пополам и разрывал шланговые соединения железнодорожной трубы, весь воздух выпускался наружу, и тормоз становился бесполезным.

Чтобы исправить эти дефекты, Джордж Вестингауз изобрел «тройной клапан » и применил его вместе с дополнительным воздушным резервуаром к тормозным цилиндрам каждой каретки; и одним хитрым ходом превратил тормоз в автоматический и ускорил его действие.

Тройной клапан представляет собой простое устройство, выполняющее три операции, отсюда и его название. Он включает тормоза, отпускает их и заряжает дополнительный резервуар. Он состоит из камеры, в которой работает поршень.Шток поршня управляет золотниковым клапаном , работающим над двумя портами, одно из которых сообщается с тормозным цилиндром, а другое - с атмосферой. Сторона клапана золотника поршня находится в непосредственном сообщении с дополнительным резервуаром; другая сторона с железнодорожной трубой. Чтобы тормоза не отпускались, трубопровод поезда должен быть заполнен сжатым воздухом. Он входит в тройной клапан под поршнем и доводит его до предела своего хода, перемещая золотниковый клапан в такое положение, что полость в нем перекрывает отверстия, ведущие к тормозному цилиндру и атмосфере.

Таким образом, в тормозном цилиндре вообще нет давления, и срабатывают отпускные пружины, чтобы тормозные колодки не касались колес.

Когда поршень с тройным клапаном находится в конце своего хода, он также открывает небольшую канавку, называемую «подающей канавкой», через которую воздух может проходить во вспомогательный резервуар и нагнетать его до того же давления, что и в трубопроводе. .

Чтобы задействовать тормоз, водитель с помощью своего клапана выпускает часть воздуха из трубы поезда и тем самым снижает давление на нижней стороне поршня в каждом тройном клапане .Давление во вспомогательном резервуаре теперь больше, чем в трубопроводе, поршень прижимается вниз, закрывая канавку подачи и увлекая за собой золотниковый клапан .

Последний сначала закрывает порт, сообщающийся с атмосферой, а затем открывает порт, ведущий к тормозному цилиндру, позволяя воздуху течь из вспомогательного резервуара в тормозной цилиндр и задействуя тормоза.

Небольшой дополнительный клапан, называемый градуировочным клапаном, также соединен с поршнем таким образом, что он закрывает порт тормозного цилиндра, когда поршень неподвижен.Это позволяет водителю контролировать мощность торможения, регулируя давление воздуха в железнодорожной магистрали. Когда водитель хочет отпустить тормоза после нажатия на педаль, он впускает воздух через свой регулирующий клапан в трубопровод поезда из главного резервуара двигателя. Это подталкивает вверх поршни тройного клапана , перекрывает воздух из дополнительных резервуаров и позволяет тому, что находится в тормозных цилиндрах, улетучиваться в атмосферу через полость в золотниковом клапане и выпускное отверстие в тройном клапане. - клапан .При этом дополнительные резервуары пополняются через питающие канавки.

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ WESTINGHOUSE, установленное на локомотив. В электропоезде воздушный компрессор с паровым приводом заменен на насосы с приводом от электродвигателя.Однако принцип работы одинаков для обоих типов поездов. На этой схеме не показаны тяги и рычаги, прикрепленные к поршню тормозного цилиндра, которые прижимают тормозные колодки к колесам.

Все время, пока поезд находится в эксплуатации, давление в трубопроводе поезда должно поддерживаться, чтобы тормоза оставались в положении «отпускание»; и, таким образом, будет видно, что, если поезд сломается пополам, и шланговые соединения труб поезда будут разорваны, внезапный выпуск воздуха из трубы поезда приведет к срабатыванию всех тройных клапанов поезда, и тормоза будут применяться автоматически с полной силой.

Еще одно преимущество состоит в том, что у охранника поезда есть аварийное управление, поскольку в его фургоне есть кран, с помощью которого он может выпустить воздух из трубы поезда и остановить поезд в случае аварии. В большинстве поездов цепь аварийной сигнализации пассажиров также соединена с воздушным клапаном, так что любой пассажир, который «дергает за шнур связи», не только подает сигнал тревоги, но и начинает тормозить.

Поезда по-прежнему увеличивались в длине и весе. В очередной раз было обнаружено, что тормоз стал работать слишком медленно, и весь воздух для его работы должен был проходить через клапан водителя.Таким образом, тормоз был задействован с большей силой в передней части поезда, что доставляло неудобства пассажирам и приводило к повреждению муфт и тягово-сцепного устройства. Следующим этапом усовершенствований стал трехходовой быстродействующий клапан . Это не только позволяет части воздуха из железнодорожной магистрали выходить напрямую, не проходя через клапан машиниста, но также заставляет его выполнять полезную работу в тормозном цилиндре и помогает задействовать тормоза намного быстрее, чем с обычным тройным клапаном.Он имеет два поршня, один из которых расположен горизонтально и соединен с золотниковым клапаном, аналогичным уже описанному; другой расположен вертикально и соединен с небольшим клапаном, который позволяет воздуху проходить прямо из трубы поезда в тормозной цилиндр. При нормальной работе движется только горизонтальный поршень, а действие тройного клапана почти такое же, как уже было описано; но когда требуется быстрая остановка и воздух в трубопроводе внезапно выпускается, горизонтальный поршень быстро приводится в крайнее положение и пропускает воздух к верхней стороне вторичного или вертикального поршня.Он опускается и открывает клапан, который пропускает воздух прямо из трубы поезда в тормозной цилиндр, что приводит к внезапному дальнейшему падению давления в трубопроводе поезда и заставляет соседние «тройки» на следующем вагоне работать аналогичным образом. . В ходе испытаний с поездом из пятидесяти вагонов было обнаружено, что тормоза могут быть полностью задействованы с быстродействующими тройными тормозами за одну - шестую времени, чем у обычных тройных. Чтобы отпустить тормоза, действие меняется на противоположное, как описано ранее; но чтобы гарантировать, что все тормоза отпускаются вместе, выпускные отверстия снабжены ниппелями, которые просверлены до размера, определяемого размером тормозного цилиндра, установленного на каретке или автомобиле.

Существует еще один тип тройного клапана, который в принципе аналогичен предыдущим типам, но имеет определенные усовершенствования, которые, как правило, обеспечивают одновременное действие всех тормозов в составе поезда, и устроены таким образом, что локальное снижение давления в переднем конце трубы поезда производят соответственно более быстрое действие троек на заднем конце. Другие усовершенствования клапанов, портов и проходов имеют тенденцию обеспечивать плавное и быстрое действие современных тормозов, которые использовались до дня.

ТЕНДЕРНОЕ И ТРЕНЕРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, используемое для пневматического тормоза Westinghouse. Тормозной цилиндр тендера аналогичен тормозному цилиндру локомотива. На фургонах охранников предусмотрены дополнительные приспособления, чтобы при необходимости охранник мог затормозить.Цилиндр каретки тормоза управляет тормозными колодками через систему рычагов.

Есть несколько разновидностей компрессоров с паровым приводом , но принцип один и тот же для всех, хотя некоторые из них одноцилиндровые, а некоторые сдвоенные.

«Одиночные» имеют паровой цилиндр вверху, соединенный с одно-, двух- или трехступенчатым цилиндром насоса под ним, поршни обоих цилиндров установлены на штоке, общем для обоих, и проходят через сальники в соседних крышки цилиндров.Клапанный механизм гениален. Золотниковый клапан распределяет пар поочередно к любому концу парового цилиндра, но он не может управляться напрямую со штоком поршня ; в противном случае, когда клапан закроет оба порта, главный поршень остановится. Он приводится в движение шпинделем, имеющим на каждом конце вспомогательный поршень размером , пар которого управляется небольшим реверсивным клапаном, управляемым штоком толкателя, работающим внутри полого штока главного поршня. Поскольку пар проходит между поршнями, он, естественно, оказывает наибольшее усилие на больший поршень и перемещает его вместе с клапаном, позволяя пару проходить к одному концу главного цилиндра.Когда главный поршень достигает конца своего хода, шток толкателя приводит в действие реверсивный клапан и пропускает пар на другую сторону большего поршня на шпинделе золотникового клапана , «балансируя» его. Поскольку все давление теперь поступает на меньший поршень на другом конце штока клапана золотника , он перемещается в эту сторону и сдвигает клапан золотника в другую крайность, пропуская пар к противоположному концу главного цилиндра. , завершая штрих.

Насос в одноступенчатом компрессоре представляет собой просто цилиндр двойного действия с впускным и выпускным клапанами на обоих концах, проходы, ведущие от выпускных или «выпускных» клапанов, соединены с главным резервуаром двигателя.Двухступенчатый компрессор имеет два насосных цилиндра разного размера. Воздух сначала сжимается до умеренного давления в большом резервуаре, а оттуда он направляется в меньший, непосредственно под ним, где он, наконец, сжимается до полного давления и подается в основной резервуар. Для очень высоких давлений поршень насоса air- сделана полой, как поршень автомобильного двигателя, и не только работает в цилиндре, но и имеет внутри неподвижный поршень, по которому скользит. Воздух сначала сжимается под поршнем, затем между его юбкой (снабженной кольцами) и верхним концом цилиндра и, наконец, между нижней стороной юбки и выпускными клапанами.Многие компрессоры, особенно те, которые используются в Канаде и США, имеют два паровых цилиндра разного размера - и два цилиндра насоса, и работают «составной», что означает, что пар сначала используется в меньшем паровом цилиндре, а затем выходит из него в больший. где он выполняет больше работы, прежде чем окончательно улетучится в атмосферу.

НАСОС WESTINGHOUSE, установленный на локомотивы. Поршень в верхнем паровом цилиндре приводит в движение другой поршень в нижнем цилиндре, чтобы подавать сжатый воздух в резервуары.

Точно так же воздух сжимается до умеренного давления в большом воздушном цилиндре, а оттуда он направляется в меньший, где его давление повышается до полного и выпускается в главный резервуар. Эти резервуары, а также вспомогательные резервуары под вагонами, представляют собой просто цилиндрические стальные резервуары с клепаными или сварными швами, рассчитанные на рабочее давление 90 фунтов на квадратный дюйм. Фактическая передача тормоза- хорошо известна всем, кто знаком с оборудованием поезда.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ КОМПРЕССОРЫ используются для тормозов Westinghouse в поездах системы Southern Electrified и на лондонских подземных железных дорогах. Справа на фотографии видны клапаны пневмоцилиндров.

Всем известны небольшие чугунные блоки , которые висят рядом с колесами локомотива и вагона.Эти блоки подвешены на подвесках и приводятся в действие поперечными балками и тяговыми стержнями , которые соединяют их с поршневыми штоками тормозных цилиндров, расположенных под вагонами, надежно прикрепленных болтами к подрамникам . Эти тормозные цилиндры, как и многие другие цилиндры, содержат обычный поршень и шток, а также пружину вокруг штока поршня в некоторых типах, которая возвращает поршни в конец цилиндра после того, как тормоза были задействованы и отпущены.

ИНТЕРЬЕР электрокомпрессора со снятой крышкой.Двигатель находится слева на картинке и через зубчатую передачу работает с двумя воздушными насосами.

Клапан привода

Среди интересных «приспособлений», используемых в работе тормозов, можно назвать регулятор компрессора и тормозной кран водителя. Первый представляет собой оригинальное устройство, установленное на паропроводе рядом с компрессором и содержащее паровой клапан, соединенный с поршнем, работающим под давлением воздуха. Когда воздух в резервуаре достигает заданного давления, он воздействует на поршень, который закрывает паровой клапан и останавливает насос.Когда давление воздуха падает, пружина в головке корпуса регулятора- снова открывает клапан и перезапускает насос, тем самым избавляя машиниста от необходимости обслуживать насос и регулировать давление воздуха.

Приводной клапан состоит из дискового клапана с прорезями и отверстиями, который работает над лицевой стороной порта и снабжен ручкой, которая имеет пять положений; сначала отпустить тормоза и зарядить трубу поезда; второе, рабочее положение - тормоза отпущены и удерживаются; третья позиция круга - все порты закрыты; в-четвертых, служебное приложение; пятое, аварийное приложение.

У пассажиров некоторых пригородных маршрутов создается впечатление, что водитель использует пятую позицию каждый раз, когда останавливается. Когда в поезде два двигателя, ведущий машинист управляет тормозами, а тормозной клапан на втором двигателе выключается краном на воздушной трубе, называемым запорным краном. Изолирующие краны также используются в вагонах для отключения неисправных тройных клапанов и тормозных цилиндров, чтобы поезд мог работать вместе с остальной частью оборудования.На двигателе установлены дуплексные манометры, показывающие водителю давление в основном резервуаре и трубопроводе; и одноигровые манометры, показывающие давление в трубопроводе поезда, предусмотрены в тормозных фургонах охранников.

Тормоз Westinghouse, установленный на современных электропоездах, имеет много общего с тормозом на паровых поездах, главное отличие состоит в том, что компрессор приводится в действие электродвигателем и обычно имеет два цилиндра насоса. Двигатель соединен с валом, подобным коленчатому валу автомобильного двигателя, а шатуны и поршни имеют аналогичное сходство, при этом используются обычные типы всасывающих и нагнетательных клапанов.Самый простой тип регулятора похож на манометр, игла контактирует с его нижним пределом давления - , который включает двигатель, а другой - с его пределом высокого давления, который отключает его и останавливает насос. Компрессор является причиной прерывистого шума, который постоянно слышен под линиями Southern Electric, District, Metropolitan и другими электрическими линиями .

НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ ЛОКОМОТИВ с тормозным воздушным насосом на подножке.Система Westinghouse также широко используется в Колониях и Соединенных Штатах Америки.

Используется тормозной механизм

Quick-, а на некоторых «трубчатых» железных дорогах тормозные колодки имеют футеровку Ferodo или аналогичную тканевую прокладку для обеспечения лучшего трения co-, чем у простого чугуна, и для минимизации износ как тормозных колодок , так и колесных шин. Одежда - серьезная вещь, когда поезда делают сотни остановок в день, как в лондонском метро.Электропрокатный материал можно использовать гораздо более быстродействующий тормоз , чем это возможно на любом паровозе, поскольку электрический ток движется быстрее, чем сжатый воздух; а в современных электропоездах, где требуется мгновенное включение и выключение, клапаны включения и выключения тормозов под вагонами управляются электрическими магнитами, питаемыми током от небольшого контроллера, соединенного с тормозным клапаном водителя. Таким образом, тормоза поезда любой длины могут быть задействованы или отпущены практически мгновенно - ; а в редких случаях выхода из строя электрической части устройства они могут работать только по воздуху обычным способом, хотя и не так быстро.У большинства электропоездов есть два или более автобуса, каждый из которых оборудован тормозными клапанами машиниста; но те, которые не используются, всегда вырезают с помощью разделительного крана и переключателя.

Как и любое другое изобретение, имеющее большое значение, тормоз Вестингауза стимулировал работу других изобретателей, которые изобрели различные модификации и более или менее полезные вариации; а принцип всего устройства был положен в основу других форм пневматических тормозов.К ним относятся пневматический тормоз «Нью-Йорк», используемый в США, в одной из форм которого используется дуплексный насос прямого действия «вверх ногами», паровые цилиндры находятся внизу, а цилиндры сжатия воздуха- вверху. ; аэродинамический тормоз Knorr, широко используемый в Германии; и различные другие. Последняя форма, используемая в России, имеет дополнительную магистраль, соединенную с резервуарами вспомогательных тормозов под вагонами, со специальными клапанами, расположенными так, что по мере того, как давление в магистрали поезда уменьшается, а тройные клапаны работают и приводят в действие тормоза, давление воздуха во вспомогательной тормозной системе резервуары (и, следовательно, тормозная мощность) могут быть увеличены, что дает более мощное применение при том же потреблении воздуха.В случае прорыва шланга или поломки - , тормоза работают нормально.

В США и других странах, где уклоны длиной пятнадцать миль и более приходится преодолевать с тяжелыми поездами, устанавливаются удерживающие клапаны, которые позволяют перезаряжать вспомогательные резервуары без отпускания тормозов.

В отличие от тормоза Westinghouse, использующего воздух под давлением, другой тип - автоматический вакуумный тормоз, который используется в паровых поездах.С помощью этого тормоза воздух выпускается с одной стороны поршня в цилиндре, так что давление воздуха с другой стороны создает тормозные колодки для колес поезда.

[Из части 8, опубликованной 22 марта 1935 г.]

[Прочитать предыдущую статью в части 8] [Прочитать следующую статью в части 8]

Вы можете прочитать больше о «Автоматическая безопасность», «Магия современных сигналов» и

«Вакуумный автоматический тормоз» на этом сайте.

.

Как работают поезда | HowStuffWorks

Поезда преодолевают небольшие расстояния или целые континенты. Поезда являются основным средством передвижения по всему миру. Также называемые железными дорогами или железными дорогами, поезда перевозят в своих вагонах пассажиров или грузы, такие как сырье, материалы или готовую продукцию, а иногда и то и другое.

Еще до безумных идей таких людей, как братья Райт, Генри Форд и Готлиб Даймлер, у вас были ограниченные возможности для путешествий по городу и деревне.Мощеные дороги не всегда пересекали сельскую местность. Даже имея дороги, конные повозки по-прежнему с трудом перемещали людей и товары, особенно в плохую погоду. Еще в 1550 году прагматичные немцы построили и использовали деревянные железнодорожные системы, рассуждая о том, что конные повозки и повозки могут легче и быстрее перемещаться по деревянным рельсам, чем грунтовые дороги. К концу 1700-х годов железные колеса и рельсы имели односкатные деревянные.

Но только в 1797 году в Англии был изобретен паровоз, когда железная дорога в том виде, в каком мы ее знаем, начала формироваться.Stockton & Darlington Railroad Company в Англии стала первой государственной железной дорогой, которая перевозила пассажиров и грузы. Паровозы перевезли шесть угольных вагонов и до 450 пассажиров на расстояние 9 миль (14 километров) менее чем за час. Лошади просто не могли этого превзойти.

За океаном компания B&O Railroad Company зарекомендовала себя как первая железнодорожная компания США в 1827 году. К 1860 году железнодорожные рабочие США проложили более 30 000 миль (48 280 км) путей, больше, чем во всем мире [источник: AAR] .Железные дороги служили основным средством передвижения и позволяли дешево и легко доставлять припасы и товары даже для армий Союза и Конфедерации во время Гражданской войны.

После Гражданской войны сеть железных дорог США снова расширилась, и в 1869 году была построена первая в стране трансконтинентальная железная дорога. Вдоль железнодорожных линий выросли города, и железная дорога ускорила расширение на запад. К началу 20 века на железных дорогах США протяженность путей составляла 254 000 миль (408 773 км).Тепловозы заменили паровые.

Но к середине 20 века железные дороги США пришли в упадок. Развитая система автомагистралей между штатами и обширные федеральные правила сказались на поездах. Однако в условиях продолжающегося энергетического кризиса поезда, работающие на дизельном, а иногда и на биодизельном топливе, могут вернуть себе былую популярность среди пассажиров по мере продвижения в 21-м веке.

Не сходите с рельсов. Не упустите возможность поговорить о железнодорожных технологиях, о том, как поезда перемещают людей и грузы, и о том, что ждет железнодорожные перевозки в будущем.

.

Всеобъемлющее руководство по многочисленным коносаментам судоходной отрасли

Всеобъемлющее руководство по многочисленным коносаментам судоходной отрасли Предпочтение конфиденциальности

Принимая, вы соглашаетесь с тем, что мы используем файлы cookie на нашем веб-сайте для улучшения взаимодействия с пользователем.Некоторые из них очень важны, а другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и улучшить ваш опыт.

Предпочтение конфиденциальности

Здесь вы найдете обзор всех используемых файлов cookie.Вы можете дать свое согласие на использование целых категорий или отобразить дополнительную информацию и выбрать определенные файлы cookie.

Имя Borlabs Cookie
Провайдер Владелец сайта
Назначение Сохраняет предпочтения посетителей, выбранные в поле Cookie Borlabs Cookie.
Имя файла cookie borlabs-cookie
Срок действия куки 1 год
Принять
Имя Пиксель Facebook
Провайдер Facebook Ireland Limited
Назначение Cookie от Facebook, используемый для аналитики веб-сайтов, таргетинга и измерения рекламы.
Политика конфиденциальности https://www.facebook.com/policies/cookies
Имя файла cookie _fbp, act, c_user, datr, fr, m_pixel_ration, pl, присутствие, sb, spin, wd, xs
Срок действия куки сессия / 1 год
.

, -.

  1. В новых тепловозах, которые будут построены до конца года, будут установлены вентиляторы нового типа.
  2. Одной из важнейших железнодорожных проблем является проблема увеличения скорости движения поездов.
  3. Предполагается, что новые локомотивы для Октябрьской линии будут развивать максимальную скорость более 200 км / ч.
  4. Увидели старт нового тепловоза со станции.
  5. Подача мазута в дизельный двигатель осуществляется из масляного бака через фильтры двумя насосами с приводом от электродвигателей.
  6. Пятнадцать дизель-электрических локомотивов мощностью 1800 л.с. должны быть поставлены Бразильским железным дорогам, все они произведены на венгерских заводах.
  7. Первая Всемирная выставка локомотивов состоялась в Вене в 1873 году и в Париже в 1878 году, венгерский локомотив получил Гран-при в 1878 году.
  8. Венгерский тепловоз DYM-11 мощностью 1000 л.с., построенный для египтян. Железные дороги созданы на базе тепловоза ДВМ-8.

11.

1..

            1. Как рабочие готовят полосу отчуждения?
            2. На какой фундамент укладываются шпалы и рельсы?
            3. Как изменились методы строительства железных дорог за последние годы?
            4. Какой современный метод строительства железных дорог?
            5. Какие производительные машины используются при строительстве путей?
            6. Что делает железные дороги такими популярными в нашей жизни?
            7. Чем железные дороги должны обеспечивать пассажиров?
            8. Как железные дороги проверяют состояние пути?
            9. Как железнодорожники называют полосу земли, на которой проложена железная дорога?
            10. Какие машины используются для подготовки полосы земли для строительства железной дороги?

Строительство пути

Построить железную дорогу - непростая задача.Железная дорога построена на полосе земли, которая называется полосой отчуждения ().

Полоса отвода должна быть тщательно подготовлена ​​для прокладки путей. Сначала его нужно очистить от деревьев, кустов, а затем провести сортировку () с помощью специальных машин, известных как сортировки.

После расчистки и сортировки полосы отвода строится постоянный путь. На балластный фундамент укладываются шпалы и рельсы, а балласт уплотняется между шпалами и с каждой стороны пути, чтобы удерживать шпалы на месте.

За последние годы методы строительства железных дорог сильно изменились. Самым большим изменением стала замена ручного труда машинами, такими как мощные бульдозеры, огромные экскаваторы, скреперы, сортировочные машины и т. Д.

Самый современный метод строительства железных дорог - это укладка рельсов предварительно собранных () отрезков, то есть отрезков рельсов, к которым уже прикреплены шпалы. Эта работа выполняется с помощью высокоскоростного гусеничного крана - замечательной машины, которая укладывает предварительно собранные отрезки пути за несколько минут.Одной из самых эффективных машин такого типа является гусеничный кран Платова производительностью 900-1000 метров пути в час.

Сегодняшние железные дороги не были бы столь популярны, если бы их скорость не увеличивалась. Однако сверхвысокая скорость идет рука об руку с безопасностью. Действительно, ни один пассажир не осмелился бы ехать по железной дороге, если бы железные дороги не были в состоянии обеспечить безопасное путешествие.

Безопасность зависит от многих факторов. Прежде всего, это определяется состоянием трассы. Автомобили для испытаний на гусеницах, медленно движущиеся по трассе, показывают инженеру, где необходимо отремонтировать гусеницу, и имеется множество машин для обслуживания гусениц, чтобы поддерживать трассу в хорошем состоянии.

2.:

железнодорожный путь, шпалы, колея, груз, транспортное средство, постоянный путь, временный, прочный, длина, работы по прокладке пути, требования к строительству формации, подвижной состав, пригородные перевозки, пригородные перевозки, проезд, потребности железнодорожного транспорта, высокоскоростное железнодорожное движение.

3., -,.

  1. Электронно-вычислительные машины появились на железных дорогах многих стран. Железные дороги представили новый вид грузовых вагонов для перевозки цемента.
  2. Сегодня разрабатываются более мощные машины, ускоряющие процесс строительства железных дорог. Комбинация рельсов, балласта и шпал называется железнодорожным полотном.
  3. Для тяги длинных поездов используются мощные локомотивы. Балласт - это элемент пути, который поддерживает шпалы и рельсы и удерживает их на месте.
  4. Сейчас шпалы на высокоскоростных линиях бетонные. Для уменьшения количества стыков рельсы свариваются в непрерывные отрезки.
  5. Длинносварные рельсы обладают большей прочностью и обеспечивают более плавное движение поездов на гораздо более высоких скоростях.Железные дороги используются для перевозки грузов и путешествий.
  6. На железных дорогах используется специальный механизм для перехода поездов с одного пути на другой. Железные дороги стали самым эффективным и безопасным средством передвижения.
  7. Шпалы для скоростных железных дорог бетонные. Колея на железных дорогах России шире, чем в странах Европы.
  8. Электрифицирована широкая сеть железных дорог. Больший вес бетонных шпал обеспечивает большую устойчивость пути.
  9. Россия была первой страной в мире, где на всех железных дорогах была принята единая колея. Место, где концы рельсов

сходятся в пути, называется стыком рельсов.

  1. Рельсовый стык всегда был самым слабым звеном пути. Подъезжая к станции, поезд сбавляет скорость.

12

1..

  1. Какая тяга используется на пригородных линиях?
  2. Какие страны одними из первых перешли на электрические перевозки?
  3. Каким требованиям соответствует поезд ЭР-200?
  4. Сколько времени нужно поезду ЭР-200, чтобы преодолеть расстояние Москва - Петербург?
  5. Что позволило поезду ЭР-200 развить более высокие скорости?
  6. Что позволило облегчить работу машиниста в поезде ЭР-200?
  7. Каким оборудованием оснащены вагоны поезда ЭР-200?
  8. Какова форма поезда ЭР-200?
  9. Что есть в распоряжении пассажиров поезда?
  10. Сколько сейчас времени нужно пассажирам, чтобы добраться из Москвы в Санкт-Петербург?Петербург?

«Электрификация железных дорог

Мировые железные дороги сейчас заняты поиском путей повышения своей экономической эффективности и скорости движения пассажирских и товарных поездов. Одно из необходимых условий для этого - электрическая тяга.

Несмотря на относительно короткую историю, электрическая тяга добилась значительного прогресса. Теперь можно сказать, что железные дороги оказывают ценную услугу на всех континентах.

Когда мы изучаем географическое положение маршрутов, на которых действует электрическая тяга, мы видим, прежде всего, что пригородные железнодорожные маршруты больших городов с их плотным и постоянным движением обслуживаются электропоездами.Мы снова видим, что интенсивно используемые магистральные линии наиболее эффективно работают за счет электроэнергии. Кроме того, железные дороги в горной местности с большими уклонами одними из первых были переведены на электрические перевозки.

Особо стоит отметить поезд

ЭР-200, который сейчас работает на коммерческой основе. Этот поезд отвечает требованиям высокой скорости, безопасности и комфорта пассажиров. Перед вводом в эксплуатацию ЭР-200 на Октябрьской железной дороге предстояло провести большую подготовительную работу. На некоторых участках со скоростью 200 км / ч поезд преодолевает расстояние 650 км между Москвой и Ленинградом за 4 часа 39 минут, сокращая время в пути на 4 часа по сравнению с предыдущим расписанием.

В новый советский экспресс вошли многие последние достижения железнодорожной техники. Обтекаемая форма всего поезда снижает трение воздуха и позволяет достичь более высоких скоростей. Кабина водителя оборудована сигнализацией из кабины, поэтому водитель всегда имеет сигналы, отображаемые перед ним. Значительно облегчена работа машиниста локомотива. Нажатие контроллера - это все, что он должен сделать, чтобы запустить или остановить поезд.

Вагоны, из которых состоит ER-200, чрезвычайно удобны, оснащены кондиционерами, звуконепроницаемыми окнами и мягкими сиденьями, напоминающими самолет.Пассажиры, которым довелось путешествовать новым советским экспрессом, имеют в своем распоряжении закусочные. Их путешествие сопровождается фоновой музыкой.

2.:

электрическая тяга, электродвигатели, электричество, открытие, ток передачи, блок питания, непригодный, цепь, воздушная линия,

Электропоезды скоростные электропоезда постоянного и переменного тока, внедрение электрической тяги на железных дорогах, выпрямители.

3.:

  1. Электрификация - один из способов повышения эффективности железной дороги. При конструировании высокоскоростных автомобилей необходимо учитывать средства управления, тяговую мощность и устойчивость.
  2. Подстанции, расположенные вдоль линии преобразования переменного тока к постоянному току На подземных железных дорогах используется специальный рельс для подачи электричества к поездам.
  3. Если поезда ходят с очень короткими интервалами, мы говорим, что по железной дороге плотное движение. Производство электроэнергии из солнечной энергии сейчас вполне реально.
  4. Стоимость эксплуатации электрифицированных железных дорог относительно невысока. Все электрифицированные магистральные линии используют воздушную систему электроснабжения, называемую контактной сетью.
  5. Высокая эффективность и высокая надежность - главные преимущества электрических транспортных средств. Поезда метрополитена снабжаются электрическим током с помощью кондуктора.
  6. Электроэнергия, приводящая в движение поезда, может отбираться от контактного провода. Для перевода железной дороги на электрическую тягу потребуются дорогостоящие реконструкционные работы.
  7. Скорость, достигаемая современными поездами, часто ограничивается условиями пути. На подстанции снижается напряжение электрического тока.
  8. Рекорд скорости на электрифицированных железных дорогах принадлежит французским локомотивам. Высокая стоимость АСУ ТП экономически оправдана.
  9. Электрические перевозки особенно привлекательны в горных странах. После электрификации эту линию будут обслуживать поезда-поезда.
  10. Из-за большого количества машин рабочим требуется меньше времени на ремонт контактной сети.Трансформаторы используются для понижения напряжения переменного тока.

13.

1.:

Современные российские легковые автомобили

Российские железные дороги, как известно, являются важнейшим транспортным средством в этой стране, и они еще очень долго сохранят свое доминирующее положение. На железных дорогах России можно увидеть разные типы пассажирских и грузовых поездов.Мы должны различать поезда дальнего следования и пригородные, а также экспрессы, скорые и местные поезда.

Как правило, любой поезд дальнего следования состоит из нескольких комфортабельных спальных вагонов и нескольких вагонов для тех, кто путешествует только днем. Багажные и почтовые вагоны обычно ставят в голове поезда. Багажные вагоны имеют большие раздвижные двери, через которые можно загружать и выгружать багажники и другие предметы багажа. Кроме того, в каждом поезде должен быть ресторан или вагон-ресторан.Все автомобили оснащены системой водяного отопления и освещены электричеством. Спальные вагоны всегда коридорно-купеного типа, в каждом купе по четыре спальных места.

В отличие от спальных вагонов, все вагоны представляют собой вагоны с двойным рядом сидений и трапом между рядами. Туалеты и отсеки для обслуживающего персонала предусмотрены на каждом конце вагона. Внутренняя отделка пассажирского салона частично выполнена из шпона, а частично из пластика и синтетических материалов, которые в последние годы стали довольно распространенными и широко используются в настоящее время для строительства легковых автомобилей.

В России много маршрутов, по которым курсируют дизель-поезда. Пригородные дизель-поезда современной конструкции работают на РЖД. Эти комплекты состоят из двух силовых или моторных автомобилей и двух промежуточных прицепов, количество мест в легковых автомобилях составляет 77, в прицепах - 128. Оснащение включает багажные полки и вешалки. Специальная система воздушного отопления и вентиляции поддерживает нужную температуру в салоне автомобиля. Летом, когда отопление выключено, это же оборудование обеспечивает вентиляцию.

2.:

вагон коридорно-купейного типа, головные вагоны, четырехвагонные комплекты, спальное место для обслуживающего купе, двери больших багажных вагонов, сиденья пассажирских салонов, вагоны дальнего следования, расположение концевых сидений, крайние ряды сидений, пригородные поезда в час пик.

3.,.

Эта машина построена на Рижском заводе, используется на международных линиях.

История автомобилей очень интересна, ее нужно изучать как следует.

Все должны знать, что первые спальные вагоны были изобретены в США.

На Рижском заводе построено

вагона электропоезда.

Сейчас строится огромное количество вагонов для всех железных дорог нашей страны.

Вагон, который можно было увидеть в депо, будет прицеплен к поезду 15.

Новые вагоны обычно проходят испытания в специальном поезде.

Автомобили, которые строятся сегодня, становятся все комфортнее.

Современные легковые автомобили очень прочны, поскольку сделаны из стали.

Санузлы расположены по обеим сторонам вагона.

5-.



: 2018-11-12; : 779 | |


:


:


:



© 2015-2020 lektsii.org - -.

Смотрите также