Как работает кран тормозной


Тормозной кран, воздухораспределительный клапан | Устройство автомобиля

 

Какое назначение тормозного крана, какие они бывают?

Тормозной кран (кран управления) служит для управления тормозами автомобиля и прицепа. Он обеспечивает пропорциональную зависимость между усилием, прилагаемым водителем к тормозной педали и давлением воздуха в тормозных камерах, что позволяет водителю регулировать интенсивность торможения автомобиля («чувствовать» педаль).

Тормозные краны по количеству камер подразделяются на одинарные, применяемые на автомобилях, работающих без прицепа, и двойные, применяемые на автомобилях-тягачах, работающих с прицепами и полуприцепами. По конструктивному исполнению тормозные краны могут быть диафрагменные и поршневые. Больше распространены диафрагменные.

Как устроен и работает одинарный тормозной кран?

Одинарный диафрагменный тормозной кран автомобиля ЗИЛ-130 (рис.150, а) состоит из корпуса 1, в котором на оси 2 установлен двуплечий рычаг 3, с верхним концом которого соединяется тяга 4 тормозной педали. Нижний конец рычага упирается в стакан 5 следящего устройства, внутри которого смонтирована уравновешивающая пружина 6. Корпус закрывается крышкой 8, а между ними зажата прорезиненная диафрагма 7, нагруженная возвратной пружиной 9. В диафрагму вмонтирован стакан 10 с седлом выпускного клапана 11. В стакане выполнен канал 17 для сообщения его с атмосферой. Седло впускного клапана 15 зажато между крышкой 8 и штуцером для присоединения трубопровода от воздушного баллона. Впускной и выпускной клапаны резиновые, конические, установлены на одном штоке. Между клапанами находится пружина, стремящаяся удерживать выпускной клапан в открытом, а впускной в закрытом положении. Полость выпускного клапана трубопроводом сообщается с тормозными камерами колесных тормозных механизмов. К крышке крана крепится выключатель стоп-сигнала 16.

Рис.150. Тормозной кран:
а – одинарный; б – комбинированный.

Работает кран так. При нажатии на тормозную педаль усилие передается на тягу 4, которая поворачивает рычаг 3, а он своим нижним концом воздействует на стакан 5, перемещает его, сжимая уравновешивающую пружину 6. Далее усилие передается на стакан 10, диафрагма 7 прогибается и стакан своим гнездом приближается к выпускному клапану, закрывая его. При дальнейшем прогибании диафрагмы открывается впускной клапан 15 и сжатый воздух из воздушных баллонов по трубопроводам поступает в полость крана и далее по трубопроводам к тормозным камерам, где производится торможение колес автомобиля. При задержании ноги водителя на тормозной педали в определенном положении воздух, поступающий в полость тормозного крана, воздействует на диафрагму и вместе с возвратной пружиной 9 давит на уравновешивающую пружину 6, сжимая ее. При определенном прогибе диафрагмы закроется и впускной клапан, прекращая доступ воздуха в тормозные камеры. Торможение автомобиля в это время будет происходить с заданной эффективностью. С увеличением нажатия на тормозную педаль рычаг воздействует на стакан с уравновешивающей пружиной, они снова прогнут диафрагму вправо, опять откроют впускной клапан, снова воздух поступит в полость тормозного крана и в тормозные камеры, увеличивая эффективность торможения. Таким образом, благодаря наличию следящего устройства водитель чувствует противодавление сжатого воздуха, сила сопротивления которого будет тем больше, чем сильнее водитель нажимает на тормозную педаль.

При отпускании тормозной педали рычаг прекращает давление на следящее устройство, а следовательно, и на диафрагму. Она под давлением возвратной пружины 9 возвращается в исходное положение. В это время впускной клапан закрывается, а выпускной открывается, сообщая полость крана с атмосферой, и воздух из тормозных камер по трубопроводам возвращается в тормозной кран и через открытый выпускной клапан и канал 17 уходит в атмосферу, растормаживая колеса автомобиля. Для нормальной работы тормозного крана рычаг 3 должен иметь свободный ход 1-2 мм. Для его регулировки в корпус ввернут болт 18 с контргайкой.

Как устроен двойной комбинированный тормозной кран?

Двойной комбинированный тормозной кран (рис.150, б) состоит из корпуса, в котором смонтированы две секции: верхняя для управления тормозами прицепа или полуприцепа и нижняя для управления тормозами автомобиля-тягача. Нижняя секция устроена и работает так же, как и одиночного автомобиля. В верхней секции вместо следящего устройства ввернута втулка 23, фиксируемая контргайкой 21. Эта втулка является направляющей для штока 24, на который одета уравновешивающая пружина 6, закрепленная шайбой. Шток соединяется с двуплечим рычагом 3, который нижним концом опирается на палец 22, а верхним соединяется с тягой 4 тормозной педали. Между корпусом и крышкой зажата прорезиненная диафрагма 7, в которую вмонтирован стакан с седлом выпускного клапана. Выпускной 11 и впускной 15 клапаны установлены на одном штоке. Между ними имеется пружина, стремящаяся удерживать впускной клапан в закрытом положении. Однако при отпущенной тормозной педали пружина 6, распрямляясь, воздействует на седло выпускного клапана и через выпускной клапан и шток удерживает впускной клапан 15 в открытом положении, что позволяет сжатому воздуху проходить по трубопроводам из воздушных баллонов автомобиля в воздушные баллоны прицепа. Когда давление воздуха в баллоне прицепа достигнет 0,48-0153 МПа, оно воздействует на диафрагму 7, прогибает ее и через стакан седла выпускного клапана воздействует на уравновешивающую пружину 6, сжимает ее, позволяя пружине 12 закрыть впускной клапан 15. Поступление воздуха в баллон прицепа прекращается.

Какое оборудование для тормозов имеется на прицепе?

На прицепе, кроме воздушного баллона, имеется воздухораспределительный клапан, тормозные камеры и колесные тормозные механизмы такие, как и на колесах автомобиля. Вся система соединяется с помощью трубопроводов и шлангов, а с тягачом через разобщительный кран и соединительную головку.

Как устроен и работает воздухораспределительный клапан?

Воздухораспределительный клапан (рис.151) служит для управления тормозами прицепа в соответствии с положениями тормозного крана. Он состоит из верхней 9 и нижней 13 частей, между которыми зажат фланец 12 с уплотнением, разделяющим корпус на две изолированные части. В корпусе на пустотелом штоке 16, закреплены поршни 6 и 15 с уплотнительными резиновыми манжетами. Под поршнем 6 расположена пружина 11, стремящаяся удерживать поршни в верхнем положении. В нижней части корпуса смонтирован пластинчатый клапан 1, нагруженный пружиной 17, которая прижимает его к седлу, выполненному в нижней части штока 16. В верхней части корпуса установлен шариковый клапан 7, нагруженный пружиной 8, стремящейся удерживать его в закрытом положении. Верхняя и нижняя части корпуса сообщаются каналом 10. В средней части штока 16 по окружности просверлены отверстия 4, которыми шток сообщается с атмосферой через воздушный фильтр 3. К отверстию 5 присоединяется трубопровод от тормозного крана автомобиля, к отверстию 2 – трубопровод, идущий к тормозным камерам 19 колесных тормозов прицепа, к отверстию 14 – трубопровод от воздушного баллона 20 прицепа. Тормозная система прицепа срабатывает, когда в трубопроводе, идущем от тормозного крана к воздухораспределителю, снимается давление. Такое устройство обеспечивает затормаживание прицепа не только при торможении автомобиля, но и в случае обрыва трубопровода, соединяющего автомобиль с прицепом.

Рис.151. Воздухораспределительный клапан.

Как работает тормозная система с комбинированным тормозным краном?

Работает тормозная система автомобиля и прицепа (полуприцепа) с комбинированным тормозным краном (см. рис.150, б) так. При нажатии водителем на тормозную педаль усилие через тягу передается на рычаг 4, а он, поворачиваясь, перемешает шток 24 влево, сжимая пружину 6. Пружина прекращает давление на стакан с седлом выпускного клапана 11 и он открывается, сообщая трубопровод идущий к прицепу, с атмосферой. Давление воздуха в нем падает и шариковый клапан 7 под давлением пружины закрывается. Сжатый воздух из баллона 22 прицепа устремляется по каналу 10 в надпоршневое пространство, где давит на поршень 6, опуская его вниз, а он через шток 16 воздействует на пластинчатый клапан 1 и открывает его, изолируя пустотелый шток 16 от сообщения с атмосферой. При этом сжатый воздух из баллона 20 прицепа поступает по трубопроводу через открытый пластинчатый клапан в тормозные камеры 19 колесных тормозов прицепа, где воздействует на диафрагму, а она, прогибаясь, давит на шток, который поворачивает разжимной кулак 20 и прижимает фрикционные накладки тормозных колодок 21 к барабанам. Между ними возникает трение, и колеса прицепа затормаживаются.

Одновременно рычаг 3 тормозного крана своим нижним концом воздействует на рычаг 20 нижней секции, который давит на стакан с уравновешивающей пружиной следящего устройства, а оно воздействует на стакан с седлом выпускного клапана. Диафрагма прогибается, и седло прижимается к клапану, закрывая его. Далее усилие передается через шток на впускной клапан, и он открывается. Сжатый воздух из баллонов автомобиля поступает через открытый клапан в тормозные камеры колес автомобиля и тормозит их. Следовательно, при торможении автомобиля с прицепом сначала срабатывает тормозная система прицепа, а затем автомобиля-тягача. Это исключает набегание прицепа на заторможенный автомобиль и не повреждает его.

При отпускании тормозной педали прекращается воздействие на рычаг 3 тормозного крана и, следовательно, на клапаны нижней и верхней секций тормозного крана. В нижней секции впускной клапан закрывается, а выпускной открывается, позволяя воздуху выходить из тормозных камер, растормаживая колеса автомобиля-тягача. В верхней секции выпускной клапан закрывается, а впускной открывается, позволяя сжатому воздуху поступать из баллонов тягача к воздухораспределителю прицепа. Под давлением поступившего воздуха шариковый клапан 7 открывается и воздух поступает в надпоршневое пространство и далее по каналу 10 и трубопроводу 14 в баллон 22 прицепа. Так как давление над поршнем 6 и под поршнем 15 одинаковое, то под давлением пружины 11 поршень 6 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Пластинчатый клапан 1 закрывается, между штоком и клапаном образуется зазор и воздух из тормозных камер прицепа по трубопроводу 2 и сверлению в штоке уходит через воздушный фильтр 3 в атмосферу. Колеса прицепа растормаживаются, и он может продолжать движение вместе с автомобилем-тягачом.

При пользовании стояночной тормозной системой усилие передается верхней секции тормозного крана через рычаг, поворачивая валик 19. Кулачок на этом валике упирается в вырез штока 24, перемешает его влево – воздухораспределитель срабатывает и колеса прицепа затормаживаются. Одновременно рычаг стояночной тормозной системы приводит ее в рабочее состояние и затормаживает автомобиль. Следовательно, затягивание рычага стояночной тормозной системы приводит ее в действие и одновременно вызывает затормаживание колес прицепа.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Тормозная система»

автомобиль, воздух, воздухораспределительный, клапан, кран, прицеп, пружина, тормозной

Смотрите также:

Двухсекционный тормозной кран

Двухсекционный тормозной кран служит для управления механизмами рабочей тормозной системы автомобиля и комбинированным приводом тормозных механизмов прицепа.
При торможении усилие от тормозной педали передается через упругий элемент крана на ступенчатый поршень, который, перемещаясь вниз, закрывает выпускное отверстие клапана, отсекая вывод контура тормозных механизмов от окружающей среды. При движении верхнего поршня вниз сжатый воздух поступает в контур рабочих тормозных механизмов колес задней тележки. Действие сжатого воздуха и пружины ступенчатого верхнего поршня снизу уравновешивает силу, приложенную к тормозной педали.

Двухсекционный тормозной кран и его работа:

а —внешний вид; б — конструкция; в — схема работы крана в расторможенном состоянии; г — схема работы крана при торможении; 1, 4 — выводы к ресиверам; 2 — ускорительный поршень; 3 и 13 — клапаны; 5 и 10 — ступенчатые поршни; 6 — упругий элемент; 7 — шпилька; 8 и 12 — пружины ступенчатых поршней; 9 и 11 — выводы в контур рабочих тормозных механизмов задних и передних колес соответственно задней тележки; 14 — толкатель; 15 — вывод в окружающую среду; а — канал.

 

При повышении давления в выводе в контур задней тележки, сжатый воздух по каналу проходит в полость над ускорительным поршнем и, перемещая его вниз, заставляет перемещаться ступенчатый нижний поршень, который вначале закрывает выпускное отверстие клапана, перекрывая вывод в окружающую среду, а затем открывает этот клапан, обеспечивая поступление сжатого воздуха через вывод в тормозные камеры передних колес.
При повышении давления в выводе на передние колеса сжатый воздух, пройдя под ускорительным поршнем и нижнем ступенчатым поршнем, вместе с его пружиной уравновешивает силу, действующую на поршень сверху. Следовательно, в выводе контура передних колес устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом, в обеих секциях крана осуществляется следящее действие в зависимости от усилия водителя, прикладываемого к тормозной педали.
При повреждении контура нижней секции работа верхней секции не нарушается. При снижении давления в верхней секции вследствие повреждения его контура усилие от рычага тормозного крана через шпильку будет передаваться непосредственно на толкатель нижнего поршня, т. е. нижняя секция, управляемая механическим воздействием, сохранит свою работоспособность.
При прекращении торможения упругий элемент возвращается в исходное положение. Нижний и верхний ступенчатые поршни под действием возвратных пружин поднимаются вверх, при этом перекрываются выводы к контурам привода рабочих тормозных механизмов, отсоединяя их от магистрали. Затем открываются выпускные окна, через которые происходит сообщение с окружающей средой.
Ручной тормозной кран управления приводом стояночной и запасной тормозных систем  управляет пневматическими механизмами, работающими при выпуске сжатого воздуха. В расторможенном состоянии направляющий колпачок и шток занимают нижнее положение. Шток опускает вниз выпускной клапан, закрывая его внутреннее отверстие, и отводит его от поршня. Вывод в окружающую среду, осуществляемый через внутреннее отверстие выпускного клапана, в этом случае закрыт, а подпоршневая полость через кольцевую щель между выпускным клапаном и поршнем сообщается с надпоршневой полостью. Сжатый воздух из вывода к ресиверу через отверстие в поршне, в подпоршневую и надпоршневую полости поступает через вывод к энергоаккумуляторам через ускорительный клапан; пружины энерго аккумуляторов сжимаются, что соответствует расторможенному состоянию тормозных механизмов колес задней тележки.
Для приведения в действие запасной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана. Вместе с рукояткой направляющий колпачок поворачивается и скользит по винтовой поверхности кулачков, вследствие чего колпачок поднимается и поднимает шток. Нижний торец штока отходит от выпускного клапана, который под действием своей пружины поднимается, прижимается изнутри ко дну поршня и, закрывая его отверстие, разобщает вывод к ресиверу с выводом к энерго аккумуляторам. Так как шток, поднимаясь еще выше, открывает внутреннее отверстие выпускного  клапана, то надпоршневая полость, а следовательно, и вывод к энергоаккумуляторам, сообщается с выводом в окружающую среду. При этом ускорительный клапан соединяет полости пружинных энергоаккумуляторов с окружающей средой, и последние с помощью своих пружин производят торможение задних колес.
Для включения стояночной тормозной системы рукоятку поворачивают до отказа и в таком положении ее фиксируют стопорной защелкой. При этом весь воздух через вывод к энергоаккумуляторам выходит в окружающую среду, пружины энергоаккумуляторов срабатывают, полностью затормаживая колеса задней тележки.

 

 

Ручной тормозной кран управления стояночной и запасной тормозными системами:

a — конструкция; 6 — схема работы при отсутствии торможения; в — схема работы при торможении; 1 — пружина выпускного клапана; 2 — уравновешивающая пружина; 3 и 5 — пружины штока; 4 — кулачок; 6 — направляющий колпачок; 7 — шток; 8 — фиксатор рукоятки; 9 — седло; 10 — выпускной клапан; 11— поршень; 12 — вывод к воздушному баллону; 13 — вывод в окружающую среду; 14 — вывод к энергоаккумуляторам; А и Б — полости.

 

При частичном повороте рукоятки крана сжатый воздух из полостей энергоаккумуляторов, из управляющей магистрали ускорительного клапана и вывода к энергоаккумуляторам через вывод выходит в окружающую среду до тех пор, пока усилие от давления в подпоршневой полости не превысит суммарное усилие уравновешивающей пружины и давление на поршень в надпоршневой полости. После этого поршень вместе с выпускным клапаном поднимется вверх до соприкосновения выпускного клапана со штоком, отверстие внутри клапана закроется и выпуск воздуха прекратится. Таким образом, осуществляется следящее действие. При включении тормозного механизма стояночной тормозной системы следящее действие отсутствует вследствие того, что выпускной клапан не сможет переместиться до штока, так как раньше поршень упирался в стакан пружины штока.

 

 

Клапан ограничения давления: 1 — уравновешивающая пружина; 2 — большой поршень; 3— ступенчатый поршень; 4— впускной клапан; 5— стержень клапанов; 6—выпускной клапан; 7 — вывод в окружающую среду; 8 — вывод к тормозным камерам передних колес; 9— вывод к тормозному крану.

Двухсекционный тормозной кран 

тормозной кран

Содержание

1 Основные неисправности тормозного крана

2 Ремкомплект тормозного крана

3 Принцип работы

4 Разборка крана

5 Сборка крана

6 Регулировка крана

Основные неисправности тормозного крана

1 Потеря воздуха из системы, износ резиновых колец, манжет.

2 Заедание крана, плохое растормаживание тормозов автомобиля

Ремкомплект тормозного крана

ремкомплект тормозного крана

Тормозной кран применяется в автомобилях ЗИЛ, КАМАЗ, МАЗ, КРАЗ, ПАЗ. Тормозной кран имеет 2 независимых контура на переднюю ось и на заднюю для безопасности. При нажатии на педаль, кран обеспечивает подачу воздуха к тормозным механизмам.

Все узлы тормозного крана подвергаются нагрузкам сжатого воздуха и идет износ деталей. Для этого производят ремкомплекты тормозных кранов. С их помощью можно восстановить работоспособность тормозного крана.

Принцип работы

Сделан  для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы автомобиля, ЗИЛ-130,  а также для включения клапанов управления тормозной системой прицепа.

Тормозной кран установлен на кронштейне, прикрепленном к лонжерону рамы. Выход воздуха из крана происходит вниз через вывод 5.

На тормозном кране есть две независимые секции, расположенные последовательно. Выводы 1 и 2 крана соединены с ресиверами  раздельных приводов рабочей тормозной системы.

двухсекционный тормозной кран

Усилие от рычага тормозного крана через резиновый упругий элемент 31 передается на верхний поршень 30. Перемещаясь вниз, поршень закрывает выпускное отверстие клапана 29, а затем отрывает его от седла. Через вывод 3 сжатый воздух поступает в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится давлением сжатого воздуха на поршень 30 снизу.

Одновременно с повышением давления в выводе 3 сжатый воздух через канал А в корпусе крана попадает в полость В над большим поршнем 28 второй секции тормозного крана. Поршень, имеющий большую площадь, перемещается вниз при небольшом давлении в над поршневом пространстве и воздействует на малый поршень 15. При движении поршня закрывается выпускное отверстие клапана 17, а затем он отрывается от седла. Сжатый воздух через вывод 4 поступает в тормозные камеры колес переднего моста.

При повышении давления в выводе 4, а следовательно, и в полости С под поршнями 15 и 28 происходит уравновешивание силы, действующей на поршни сверху. Благодаря этому в выводе 4 также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана (следящее действие).

При повреждении контура и если нет давления в выводе 3 первой секции,  усилие от рычага тормозного крана будет передаваться через шпильку 11 непосредственно на толкатель 18 малого поршня. Таким образом, вторая секция будет управляться механический, а не пневматический и полностью сохранит работоспособность.

При повреждении другого контура и если нет воздуха в выводе 4 второй секции, первая секция работает аналогично.

Привод двухсекционного тормозного крана состоит из педали, соединенной тягой с рычагом тормозного крана. Необходимое положение педали на полу кабины  устанавливается изменением длины тяги с помощью резьбовой вилки. Педаль в исходное положение возвращается пружиной.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

разборка тормозного крана

РАЗБОРКА КРАНА

+Перед разборкой кран нужно зажать в тиски. Круглогубцами снимаем стопорное кольцо 2. Из корпуса крана вытаскиваем клапан 3 и клапан 9 с уплотнителем и пружиной 7. Откручиваем болты 11 из корпуса. Вытаскиваем пружину 30 из корпуса 15 вместе с поршнем 16. Зажав плоскогубцами вытаскиваем большой поршень 19.

Для снятия клапана 28 нужно снять стопорное кольцо 21 и вытащить клапан 22 с кольцами и пружиной 26. Чтобы убрать упругий элемент 34 надо держать поршень 32, открутить гайку 40 после чего его вытащить. Все разобранные детали нужно промыть раствором МС-6ТУ. Все резинки и манжеты нужно заменить на новые. В начале сборки все детали нужно смазать смазкой циатим-221.

СБОРКА КРАНА

Берем клапан 28 устанавливаем в корпус 30. Буртик стопора 25 направляем в сторону конической пружины 26. Удерживая клапан ставим стопорное кольцо 21в паз круглогубцами. Ставим поршень 19 меньший поршень 16 пружина 15 резиновый уплотнитель и корпус 13. Закручиваем корпус 13 болтами 11 с гравером.

Далее в корпус 13 ставим клапан 3 и стопорим кольцом. Переворачиваем кран на 180 градусов и собираем поршень 32 с элементом 34 манжетой и тарелкой 35 закручиваем шпильку 36.

Расстояние между шпилькой 1 и клапаном 5 должно быть +0,8мм и законтрогаено гайкой. Поршень 32 вставляем в корпус 30 с пружиной 31 и уплотнительным кольцом.

регулировка тормозного крана

РЕГУЛИРОВКА КРАНА

Подаем давление в выводы 1 и 2 и пробуем перемещать рычаг  до упора и назад несколько раз и смотрим с какой разницей выходит воздух в выводах 3 и 4 и регулировочным болтом 1 регулируем подачу воздуха чтобы он выходил равномерно на переднюю ось и на заднюю. Так мы отрегулируем очередность срабатывании тормозов.

 

 

установка приводасхема подключения

СМОТРИТЕ ВИДЕО




Смотрите следующие статьи

Ручной тормозной кран. Устройство. Принцип работы

Ручной тормозной кран служит для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормозных систем.

По принципу работы тормозной кран обратного действия — управляет пневматическими механизмами, работающими при выпуске сжатого воздуха.

Основными элементами тормозного крана являются: корпус, крышка с рукояткой, следящий поршень, выпускной клапан, шгок, фигурное кольцо, направляющий колпачок, уравновешивающая пружина, пружины соответственно клапана, штока и колпачка.

Для приведения в действие запасной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана.

При выпуске сжатого воздуха из управляющей магистрали ускорительного клапана последний отсоединяет полости цилиндров пружинных энергоаккумуляторов от питающей магистрали и соединяет их с атмосферным выводом ускорительного клапана.

Сжатый воздух из цилиндров выпускается в атмосферу, и пружинные энергоаккумуляторы затормаживают колеса задней тележки автомобиля.

Характеристики пружин энергоаккумуляторов подобраны таким образом, что обеспечивают прямую зависимость давления, а следовательно, и тормозных сил на колесах от угла поворота рукоятки.

Стопор крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в исходное положение при ее отпускании.

Для приведения в действие стояночной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана назад до упора, где она фиксируется стопорной защелкой, выпуская воздух из системы и таким образом энергоаккумуляторы затормаживают колодки под действием пружин.

Для оттормаживания стояночной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку ручного тормозного крана вперед до отказа.

В этом случае сжатый воздух будет поступать из воздушного баллона в цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами. Под действием сжатого воздуха пружины сжимаются, и тормозные механизмы растормаживаются.

Приборы управления подачей воздуха в пневмоприводе тормозов.


Приборы многоконтурного пневмопривода тормозов

Аппараты управления подачей воздуха



Приборы управления подачей воздуха включают двухсекционный тормозной кран, ручной тормозной кран, кнопочный тормозной кран, клапаны управления тормозными механизмами прицепа, ускорительный клапан, двухмагистральный перепускной клапан, клапан быстрого растормаживания, разобщительный кран и соединительные головки для подключения пневмопривода тягача к пневмоприводу прицепа.

***

Двухсекционный тормозной кран

Двухсекционный тормозной кран (рис. 1) служит для управления подачей воздуха к механизмам рабочей тормозной системы автомобиля и комбинированному приводу тормозных механизмов прицепа, обслуживая два контура. Управление краном осуществляется механическим приводом с помощью системы рычагов и тяг от тормозной педали. Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно.

При торможении усилие от тормозной педали передается через упругий элемент крана на ступенчатый поршень, который, перемещаясь вниз, закрывает выпускное отверстие клапана, отсекая вывод контура тормозных механизмов от окружающей среды. Для движения верхнего поршня вниз сжатый воздух поступает в контур рабочих тормозных механизмов колес задней тележки. Действие сжатого воздуха и пружины ступенчатого верхнего поршня снизу уравновешивает силу, приложенную к тормозной педали.

При повышении давления в выводе в контур задней тележки, сжатый воздух по каналу проходит в полость над ускорительным поршнем и, перемещая его вниз, заставляет перемещаться ступенчатый нижний поршень, который вначале закрывает выпускное отверстие клапана, перекрывая вывод в окружающую среду, а затем открывает этот клапан, обеспечивая поступление сжатого воздуха через вывод в тормозные камеры передних колес.

При повышении давления в выводе на передние колеса сжатый воздух, пройдя под ускорительным поршнем и нижнем ступенчатым поршнем, вместе с его пружиной уравновешивает силу, действующую на поршень сверху. Следовательно, в выводе контура передних колес устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом, в обеих секциях крана осуществляется следящее действие в зависимости от усилия водителя, прикладываемого к тормозной педали.

При повреждении контура нижней секции верхняя секция работает как обычно, т. е. в этом случае работа верхней секции не нарушается. При снижении давления в верхней секции вследствие повреждения его контура усилие от рычага тормозного крана через шпильку будет передаваться непосредственно на толкатель нижнего поршня. В этом случае нижняя секция, управляемая механическим воздействием, сохранит свою работоспособность.

При прекращении торможения упругий элемент возвращается в исходное положение. Нижний и верхний ступенчатые поршни под действием возвратных пружин поднимаются вверх, при этом перекрываются выводы к контурам привода рабочих тормозных механизмов, отсоединяя их от магистрали. Затем открываются выпускные окна, через которые происходит сообщение с окружающей средой.

***

Ручной тормозной кран

Ручной тормозной кран управления приводом стояночной и запасной тормозных систем (рис. 2) управляет пневматическими механизмами, работающими при выпуске сжатого воздуха. В расторможенном состоянии направляющий колпачок и шток занимают нижнее положение. Шток опускает вниз выпускной клапан, закрывая его внутреннее отверстие, и отводит его от поршня.
Вывод в окружающую среду, осуществляемый через внутреннее отверстие выпускного клапана, в этом случае закрыт, а подпоршневая полость через кольцевую щель между выпускным клапаном и поршнем сообщается с надпоршневой полостью. Сжатый воздух из вывода к ресиверу через отверстие в поршне, в подпоршневую и надпоршневую полости поступает через вывод к энергоаккумуляторам через ускорительный клапан. Пружины энергоаккумуляторов сжимаются, что соответствует расторможенному состоянию тормозных механизмов колес задней тележки.

Для приведения в действие запасной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана. Вместе с рукояткой направляющий колпачок поворачивается и скользит по винтовой поверхности кулачков, вследствие чего колпачок поднимается и поднимает шток. Нижний торец штока отходит от выпускного клапана, который под действием своей пружины поднимается, прижимается изнутри ко дну поршня и, закрывая его отверстие, разобщает вывод к ресиверу с выводом к энергоаккумуляторам.
Так как шток, поднимаясь еще выше, открывает внутреннее отверстие выпускного клапана, то надпоршневая полость, а, следовательно, и вывод к энергоаккумуляторам, сообщается с выводом в окружающую среду. При этом ускорительный клапан соединяет полости пружинных энергоаккумуляторов с окружающей средой, и энергоаккумуляторы с помощью своих пружин производят торможение колес задней тележки.

Для включения стояночной тормозной системы рукоятку поворачивают до отказа и в таком положении ее фиксируют стопорной защелкой. При этом весь воздух через вывод к энергоаккумуляторам выходит в окружающую среду, пружины энергоаккумуляторов срабатывают, полностью затормаживая колеса задней тележки.

При частичном повороте рукоятки крана сжатый воздух из полостей энергоаккумуляторов, из управляющей магистрали ускорительного клапана и вывода к энергоаккумуляторам через вывод выходит в окружающую среду до тех пор, пока усилие от давления в подпоршневой полости не превысит суммарное усилие уравновешивающей пружины и давление на поршень в надпоршневой полости.
После этого поршень вместе с выпускным клапаном поднимется вверх до соприкосновения выпускного клапана со штоком, отверстие внутри клапана закроется, и выпуск воздуха прекратится. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При включении тормозного механизма стояночной тормозной системы следящее действие отсутствует вследствие того, что выпускной клапан не сможет переместится до штока, так как раньше поршень упирался в стакан пружины штока.

***

Клапан ограничения давления

Клапан ограничения давления (рис. 3) предназначен для уменьшения давления сжатого воздуха в тормозных камерах тормозных механизмов передней оси автомобиля при торможении с малой интенсивностью, и, кроме того, служит для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании.
Клапан ограничения давления играет роль регулятора тормозных сил для тормозных механизмов передней оси автомобиля. Его характеристика близка к характеристике изменения нагрузки на переднюю ось при торможении.

Устанавливается клапан ограничения давления в контуре привода тормозных механизмов передних колес вслед за тормозным краном.

***



Кнопочный тормозной кран

Кнопочный тормозной кран (рис. 4) служит для управления вспомогательной тормозной системой. Отдельный кран такой же конструкции служит для управления контуром аварийного растормаживания стояночной тормозной системы.

При нажатии на кнопку толкателя впускной клапан открывается, а выпускной канал в толкателе закрывается, и сжатый воздух через вывод к ресиверу и полость поступает к выводу пневмоцилиндров управления механизмами вспомогательной тормозной системы.

При отпускании кнопки толкатель под действием своей пружины возвращается в исходное положение, впускной клапан закрывается, выпускной канал открывается, и воздух из пневмоцилиндров выходит в окружающую среду.

***

Ускорительный клапан

Ускорительный клапан (рис. 5) устанавливается в районе задней тележки и служит для более быстрого выпуска и впуска сжатого воздуха из энергоаккумуляторов. Ускоряющее действие клапана объясняется тем, что магистраль, соединяющая ресивер с ускорительным клапаном и энергоаккумуляторами, значительно короче магистрали крана управления и выполнена из трубки большого диаметра.

В расторможенном состоянии под действием сжатого воздуха, поступающего из крана стояночной тормозной системы в управляющую камеру, поршень опускается вниз, закрывая сначала выпускной клапан, затем открывая впускной клапан. При этом сжатый воздух из ресивера поступает через свой вывод в энергоаккумуляторы и, преодолевая сопротивление пружин энергоаккумуляторов, обеспечивает растормаживание колес.

При включении запасной или стояночной тормозной системы сжатый воздух из управляющей камеры через ручной тормозной кран выпускается в окружающую среду. Поршень перемещается вверх, впускной клапан при движении поршня вверх открывается и энергоаккумуляторы через выводы сообщаются с окружающей средой. При этом пружины энергоаккумуляторов разжимаются, и происходит затормаживание колес.

***

Клапан быстрого растормаживания

Клапан быстрого растормаживания (рис. 6) сокращает путь движения сжатого воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов в окружающую среду и, следовательно, сокращает время их срабатывания.

Сжатый воздух подводится к клапану. На клапане имеется вывод к пружинным энергоаккумуляторам и вывод в окружающую среду. Под действием сжатого воздуха мембрана перемещается вниз, закрывает выход воздуха в окружающую среду, а затем, прогибаясь по краям, пропускает воздух через выводы в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов.

В случае торможения стояночной или запасной тормозными системами воздух из подводящего вывода выпускается в окружающую среду: мембрана, поднимаясь вверх, закрывает воздухоподводящий вывод, и воздух из энергоаккумуляторов выходит в окружающую среду.

***

Двухмагистральный перепускной клапан

Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 7, а) служит для управления пружинами энергоаккумуляторов от одного или двух независимых контуров: от ускорительного клапана или от крана системы аварийного растормаживания. Вследствие этого он имеет три вывода – от линии крана системы аварийного растормаживания, от линии ускорительного клапана и от линии энергоаккумуляторов.
Управление подачей сжатого воздуха осуществляется посредством мембраны, установленной свободно в корпусе клапана. В зависимости от того, с какой стороны подается воздух, мембрана перемещается в противоположную сторону и садится в седло, перекрывая выход воздуха в другой управляющий контур и открывая свободный проход воздуха к энергоаккумуляторам.

При растормаживании автомобиля с помощью ручного крана сжатый воздух поступает через вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов, отжимает мембрану и прижимает ее к седлу. Сжатый воздух из вывода к ускорительному клапану проходит в цилиндры энергоаккумуляторов.

При расторамаживании краном системы аварийного растормаживания сжатый воздух поступает в вывод к крану аварийного растормаживания, отжимает мембрану влево, прижимает ее к седлу и сжатый воздух поступает в цилиндры энергоаккумуляторов растормаживая автомобиль.

***

Клапан контрольного вывода

Клапан контрольного вывода (рис. 7, б) предназначен для отбора сжатого воздуха из пневмосистемы, а также для контроля давления в различных точках пневматического привода тормозов. На базовом автомобиле КамАЗ установлено пять клапанов контрольного вывода:

  • в контурах стояночного и запасного тормозов на ресиверах;
  • в контуре подвода воздуха к пружинным энергоаккумуляторам на правой нижней косынке лонжерона;
  • в контуре подвода воздуха к задним тормозам на левой нижней косынке лонжерона;
  • в контуре подвода воздуха к передним тормозам на ограничителе давления в ресивере посторонних потребителей сжатого воздуха.

Для измерения давления или отбора сжатого воздуха нужно отвернуть пластмассовый колпачок 5 и навернуть на клапан наконечник шланга. При этом конический клапан 3, прижимаемый пружиной 2 к седлу, открывается, и воздух через отверстие внутри него поступает в шланг.

***

Аппараты управления тормозами прицепа


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Как устроены тормоза у поезда?

Здравствуйте любители железных дорог и все, кому это интересно!

Сегодня у нас очень важная и ответственная тема – тормоза железнодорожного подвижного состава. Тормоза — это очень серьезно и довольно сложно!

Каждый из нас путешествовал на поезде. Всем знакомы эти специфические звуки, когда поезд тормозит – шипение воздуха, стуки под вагоном и запах «подгоревших» тормозных колодок. Просто романтика путешествий!

А теперь опустим романтические воспоминания и попробуем узнать, что-же так шипит, стучит и пахнет!

Немного истории, поезда ходят по стальным магистралям уже очень давно и раньше вагоны не имели тормозных устройств, кроме ручных. Сам мог тормозить только паровоз. Поэтому существовали кондукторские бригады. Они следовали с каждым грузовым поездом и работа их состояла в том чтобы тормозить.

Вагоны были оборудованы рычажной передачей, которая прижимала колодки к колесам. Но вся эта система работала вручную. Старшее поколение еще помнит грузовые вагоны с площадками для кондуктора а на них располагался рычаг с червячной передачей, рабочий инструмент кондуктора.

Так вот поезда ходили короткие и на таких площадках каждого вагона располагался кондуктор, он всю дорогу внимательно слушал сигналы гудка, подаваемые машинистом паровоза. Если подавался сигнал «тормозить» — все кондукторы начинали крутить эти рычаги ну а рычажная передача прижимала колодки к колесам и поезд тормозил, при сигнале «отпустить тормоза» все снова крутилось, только в другую сторону и тормоза отпускали.

Но техника не стоит на месте и были придуманы автоматические тормоза и теперь кондукторы стали не нужны и машинист сам мог управлять тормозами всего поезда не вставая со своего рабочего места на паровозе. Локомотивы и вагоны оснащались тормозной системой американской фирмы «Вестингауз» а наши машинисты Казанцев а позже Матросов очень хорошо усовершенствовали систему тормозов, которая совершенствовалась и совершенствовалась все годы развития железных дорог и теперь поезда двигаются имея очень надежные и безотказные тормоза! Это точно! Покачиваясь в романтическом настроении на верхней полке в купе будьте спокойны, все под контролем!

Тормоза у нас автоматические, что это значит? Все тормозные системы современных поездов пневматические, вся их работа зависит от сжатого воздуха и от простых физических законов. Это просто – изменение давления воздуха в тормозной магистрали: падает давление – происходит торможение, поднимается – происходит отпуск тормозов. Тормозная магистраль система закрытая и любое нарушение ее целостности приводит к падению давления а соответственно к срабатыванию тормозов, поэтому они – автоматические. Так вот регулирование этих давлений и есть система управления тормозами. Как же это происходит?

Для начала познакомимся с тормозными приборами и устройствами которые принимают самое непосредственное участие в процессе торможения. Я сохраню сейчас их технические маркировки, так будет полегче и кругозор расширится.

Это – кран машиниста усл. № 395 находится в кабине машиниста рядом с пультом управления;

кран вспомогательного тормоза усл. № 254 в профессиональной среде называется «свой», почему объясню позже, находится также в кабине машиниста;

Воздухораспределитель

воздухораспределитель устанавливается на локомотивах и вагонах как правило под кузовом и имеет обозначение усл.№ 292 для пассажирских вагонов, усл. № 483 для грузовых вагонов;

Тормозной цилиндр

тормозной цилиндр, устанавливается абсолютно на всем подвижном составе под кузовом; запасный резервуар, также устанавливается под кузовом.

Все это соединено соединительными трубами где проходит воздух, а также рычажной передачей которая и прижимает к бандажам колес тормозные « башмаки» в которые вставлены тормозные колодки.

Тяги к тормозным колодкам

Вся эта система соединяется воедино посредством тормозных рукавов – от локомотива до последнего вагона. Все трубы по которым проходит воздух и есть непосредственно тормозная магистраль, контролируемая и управляемая машинистом, а все остальное механические и пневматические устройства, просто необходимые для торможения.

На локомотиве установлены компрессора которые и заполняют тормозную систему сжатым воздухом, предварительно закачав его в главные резервуары находящиеся также на локомотиве.

Компрессоры имеют как правило привод от электродвигателей, но на многих типах тепловозов непосредственно от дизеля через систему валов отбора мощности. Вот и подходим к главному – надо тормозить и сбить скорость а для этого надо создать падение давления воздуха в тормозной магистрали.

Поехали: идем в кабину машиниста к прибору который и создает эти перепады давления – кран машиниста усл.№ 395 он имеет шесть положений, кому особо интересно: 1 – отпуск и зарядка тормозной магистрали, 2 – поездное, 3 – перекрыша без питания, 4 – перекрыша с питанием, 5 – служебное торможение и 6 – экстренное торможение, повторюсь, только кому особо интересно. Давление в тормозной магистрали (ТМ) контролируется машинистом по манометру на пульте управления.

А тормозить надо, вот машинист работая этим краном и создает утечку воздуха в ТМ через специальное отверстие в этом кране на величину, необходимую для торможения, передвигая ручку крана в положение служебного торможения ,строго контролируя ее по манометру .

Разрядив тормозную магистраль на необходимую величину машинист переводит ручку крана в положение 4, все утечка прекращена и магистраль больше не теряет воздух, а дальше самое главное. На всех вагонах и локомотивах стоит вышеуказанный замечательный прибор – воздухораспределитель и дальше его главная работа. Расскажу просто, в нем находится такая воздушная камера, разделенная на две половины поршнем, который вставлен в мягкую манжету. В поршень вставлены клапаны, необходимые для работы воздухораспределителя.

Воздухораспределитель очень сложное устройство имеющее множество каналов, клапанов, золотников, манжет, пружин и т.д. Он соединен воздушными трубопроводами с запасным резервуаром и тормозным цилиндром — единое целое. Вот тут и пошла физика – в обоих половинах камеры давление одинаковое, а тут машинист взял и создал падение этого давления и оно уменьшилось в одной половине камеры а манжета поршня у нас мягкая, резиновая и она конечно, толкаемая более высоким давлением в другой половине камеры, передвинется в сторону низкого давления вместе с поршнем и откроется путь воздуха по разным каналам из запасного резервуара прямиком в тормозной цилиндр. В тормозном цилиндре находится поршень со штоком и возвратная пружина а давление воздуха, поступившего в тормозной цилиндр преодолевает давление возвратной пружины, поршень перемещается и своим штоком приводит в действие рычажную передачу, а та в свою очередь прижмет колодки к бандажам колес и поезд тормозит.

Тормозной цилиндр

Этот процесс происходит в каждом вагоне, ведь мы единая тормозная магистраль, мы все соединены тормозными рукавами. Машинист может увеличить величину разрядки и еще сильнее отодвинется манжета в воздухораспределителе и еще больше воздуха пойдет из запасного резервуара в тормозной цилиндр и еще сильнее прижмутся к бандажам колодки и еще больше станет тормозная сила а соответственно уменьшится тормозной путь. Мы и чувствуем запах «горелых» колодок и стук рычажной передачи и шипение воздуха. Ну а если, не дай Бог, какая-то аварийная ситуация, машинист применяет экстренное торможение, «бросая» ручку крана в шестое положение, тогда весь воздух в тормозной магистрали устремится через отверстие в кране машиниста с очень сильным шипением и манжеты в воздухораспределителях подвинутся на максимальную величину и весь воздух из запасных резервуаров пойдет в тормозные цилиндры и тормозные колодки просто вопьются в бандажи колес, тормозная сила будет огромной – поезд будет остановлен достаточно быстро. Но опять-же это быстро зависит от веса поезда и его длины!

Теперь Вы точно усвоили очень серьезную вещь – мгновенно поезд остановить нельзя! Передайте всем знакомым, а особенно детям! Ну мы остановились или просто снизили скорость и надо тормоза «отпустить» и конечно зарядить запасные резервуары во всех вагонах поезда, ведь мы потратили много воздуха на торможение. И снова – идем в кабину машиниста: наш машинист берет и переводит рукоятку всемогущего крана машиниста в первое положение – отпуск и зарядка тормозной магистрали. А что дальше – то? А дальше все как и прежде, только немного наоборот: воздух из главных резервуаров локомотива усиленно поступает в тормозную магистраль поезда, а там-же в каждом вагоне умные воздухораспределители, они-то свято чтут законы физики, по которым и работают: воздух из тормозной магистрали поступает в камеру, из которой только что выходил, ну а там мягкая манжета с поршнем – она передвигается, только в другую сторону, вместе с поршнем.

Только вот это перемещение немного больше начального, статического положения и поршень посредством своих клапанов открывает другие каналы и воздух из-под поршня тормозного цилиндра, через воздухораспределитель выходит в атмосферу, да правильно, с шипением. Ну а в тормозном цилиндре возвратная пружина не дремлет и своей силой, которой ничего теперь не мешает, убирает поршень со штоком на прежнее место. Шток ушел и рычажная передача перемещается, отпуская колодки от бандажей. Все, тормоза отпустили. Одновременно идет и наполнение запасных резервуаров до нужного давления, оно называется «зарядное» и устанавливается машинистом через специальное устройство расположенное на кране машиниста, называемое «редуктор», ведь поезда у нас разные, в пассажирских одно зарядное давление, а в грузовых другое, поэтому есть такой редуктор.

Чтобы манжета с поршнем легко переместилась в свое «зарядно-отпускное» крайнее положение надо немного завысить давление в тормозной магистрали, что машинист и делает первым положением своего крана. Немного завысив давление машинист переводит ручку во второе, поездное положение и все. Тормозная магистраль приходит в норму, мембрана с поршнем возвращается в свое статичное, уравновешенное давлением с обоих сторон положение а избыточное давление ликвидируется через «стабилизатор» находящийся также на кране машиниста, запасные резервуары зарядились и тормоза готовы к действию .

Все эти величины давлений разрядок, зарядок и весь порядок управления тормозами а также все нестандартные ситуации определяются «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава». Серьезный документ. Мы коснулись чуть-чуть, просто так принципа, а на самом деле управление тормозами вещь сложная. Поезда разные: пассажирские, грузовые, которые в свою очередь бывают длинносоставные и тяжеловесные а еще и стыкованные, это когда два самостоятельных поезда соединяют в один и много другого. С тормозами нельзя шутить, не зная можно натворить дел даже стоя на месте. На станциях существует технология опробывания тормозов, которую проводят осмотрщики вагонов так называемые «автоматчики» они проверяют полностью, как срабатывают и отпускают тормоза от первого до последнего вагона и убедившись, что все нормально выдают машинисту справку о тормозах формы ВУ-45, где все написано о состоянии тормозов в данном поезде. Без их доклада и доклада машиниста о произведенной пробе тормозов и выдаче справки о тормозах дежурный по станции поезд никогда не отправит. Ну а по поводу спокойных и романтических мыслей на верхней полке – мечтайте и наслаждайтесь жизнью под стук колес, ведь тормоза у нас автоматические, и если по какой-то нехорошей причине у нас воздух начнет где-то выходить из тормозной магистрали то воздухораспределители своей чуткой мембраной приведут тормоза в действие. А дальше уже машинист знает что делать, он ведь ведет поезд и ему не до романтики.

Еще немного ценной информации, сейчас все пассажирские поезда оборудованы и следуют на ЭПТ – электропневматические тормоза. Великая вещь! Чтобы тормоза сработали и отпустили все равно требуется время для распространения так называемой «тормозной волны» и тормоза вагонов в голове поезда сработают раньше чем в хвосте и также при отпуске, а когда ведешь длинный и тяжелый грузовой поезд это очень и очень чувствуется, поэтому при неправильном управлении тормозами в грузовом поезде, можно его «порвать» — голова отпустила а хвост нет и если переломный профиль, какая-нибудь автосцепка не выдерживает нагрузки на разрыв и поезд рвется! Очень серьезное происшествие!

Так вот ЭПТ «хрустальная» мечта грузовых машинистов и вот почему – ЭПТ срабатывает мгновенно в каждом вагоне и отпускает мгновенно, представляете, тормоза всех вагонов сразу тормозят и сразу отпускают! Конечно здорово но и очень дорого, поэтому грузовики ждут и еще видимо долго будут ждать. Электропневматические тормоза устанавливаются только на пассажирских вагонах и локомотивах. Управляются они также с крана машиниста усл. № 395, но с некоторыми особенностями. На локомотиве установлен источник питания ЭПТ – 50 Вольт и тормозные рукава с небольшими изменениями в связи с наличием провода для питания электровоздухорасределителей на всех пассажирских вагонах. Этот воздухораспределитель имеет свой усл. № 305 и представляет собой два электропневматических вентиля соединенных с соответствующими трубопроводами тормозной магистрали на запасный резервуар и тормозной цилиндр непосредственно. Устанавливается такое устройство на обычном воздухораспределителе усл. № 292.

Принцип работы прост: на кране машиниста есть небольшие электрические переключатели которые при переводе рукоятки крана в соответствующее положение для торможения создают электрическую цепь на вентиль торможения а он открывает сразу через свой клапан доступ воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр и все, при отпуске тормозов получает питание отпускной вентиль и напрямую выпускается воздух из тормозного цилиндра и заряжается запасный резервуар. Работа основного воздухораспределителя как-бы обходится. И каждый вагон мгновенно тормозит и мгновенно отпускает. Управляются ЭПТ также краном машиниста, но на его секторе добавлено еще одно положение для этого, а контролируются сигнальными лампами на пульте машиниста.

ЭПТ позволяют очень плавно тормозить, регулировать величину торможения не отпуская тормозов, пассажиры чувствуют себя комфортно в вагонах. Ну и напоследок как и обещал – кран усл. № 254 или «свой». А свой потому-что распространяется только на локомотив, ведь локомотив когда следует один тоже должен тормозить. Он имеет шесть положений и им регулируется величина давления в тормозном цилиндре а соответственно и тормозное усилие колодок. Но он взаимодействует с основным краном машиниста и при торможении всего поезда также тормозит локомотив, только машинист самостоятельно может уменьшить, совсем убрать или увеличить тормозную силу локомотива именно этим краном.

Все тормозные приборы и устройства на локомотиве точно такие-же как и на вагонах но с некоторыми изменениями, ведь локомотив все-таки не вагон. Ну вот и все типа коротко! Да и тормозные колодки тоже бывают разные, у пассажирских вагонов чугунные а у грузовых композиционные — из композитых материалов. А еще на электровозах применяется реостатное и рекуперативное торможение, это когда тяговые электродвигатели переходят в режим генераторов и как известно из физики в этом процессе возникает сила, препятствующая вращению якоря электродвигателя, называемая противоэлектродвижущая сила (ЭДС) она всеми силами тормозит вращение якорей и происходит торможение электродвигателями без задействования пневматических тормозов. Вот так-то! Это только малая но достаточная для понимания толика из жизни удивительного мира тормозов!

Всего хорошего!

Похожее

Как работают главные цилиндры и комбинированные клапаны

Вы найдете комбинированный клапан на большинстве автомобилей с передними дисковыми тормозами и задними барабанными тормозами.

Расположение комбинированного клапана

Клапан выполняет работу трех отдельных устройств:

  • Клапан дозирующий
  • Реле перепада давления
  • Дозирующий клапан

Комбинированные секции клапана

Дозирующий клапан
Секция дозирующего клапана комбинированного клапана требуется на автомобилях с дисковыми тормозами на передних колесах и барабанными тормозами на задних колесах.Если вы читали, как работают дисковые тормоза и как работают барабанные тормоза, вы знаете, что колодка дискового тормоза обычно соприкасается с диском, а колодки барабанного тормоза обычно отодвигаются от барабана. Из-за этого дисковые тормоза могут срабатывать раньше, чем барабанные тормоза, когда вы нажимаете педаль тормоза.

Дозирующий клапан компенсирует это, заставляя барабанные тормоза включаться непосредственно перед дисковыми тормозами. Дозирующий клапан не допускает никакого давления на дисковые тормоза до тех пор, пока не будет достигнуто пороговое давление .Пороговое давление низкое по сравнению с максимальным давлением в тормозной системе, поэтому барабанные тормоза едва срабатывают, прежде чем сработают дисковые тормоза.

Задние тормоза включаются раньше, чем передние, что обеспечивает большую стабильность при торможении. Применение задних тормозов в первую очередь помогает удерживать машину на прямой, так же как руль помогает самолету лететь по прямой.

Реле перепада давления
Клапан перепада давления - это устройство, которое предупреждает вас, если у вас есть утечка в одном из ваших тормозных контуров.Клапан содержит поршень особой формы в центре цилиндра. Каждая сторона поршня подвергается давлению в одном из двух тормозных контуров. Пока давление в обоих контурах одинаково, поршень будет оставаться в центре своего цилиндра. Но если на одной стороне возникнет утечка, давление в этом контуре упадет, что приведет к смещению поршня из центра. Это замыкает выключатель, который включает свет на приборной панели автомобиля. Провода для этого переключателя видны на картинке выше.

Дозирующий клапан
Дозирующий клапан снижает давление на задние тормоза. Независимо от типа тормозов в автомобиле, задние тормоза требуют меньшего усилия, чем передние.

Величина тормозного усилия, которое может быть приложено к колесу без блокировки, зависит от веса колеса. Чем больше вес, тем больше тормозное усилие. Если вы когда-либо нажимали на тормоза, вы знаете, что резкая остановка заставляет вашу машину наклоняться вперед.Передняя часть становится ниже, а задняя - выше. Это связано с тем, что при остановке на переднюю часть автомобиля переносится большой вес. Кроме того, большинство автомобилей имеют больший вес над передними колесами, потому что именно там находится двигатель.

Если бы равное тормозное усилие было приложено ко всем четырем колесам во время остановки, задние колеса заблокировались бы на раньше передних колес. Дозирующий клапан пропускает только определенную часть давления на задние колеса, так что передние колеса прикладывают большее тормозное усилие.Если пропорциональный клапан был установлен на 70 процентов, а тормозное давление составляло 1000 фунтов на квадратный дюйм (psi) для передних тормозов, то задние тормоза получили бы 700 psi.

Для получения дополнительной информации о главных цилиндрах и комбинированных клапанах и связанных темах просмотрите ссылки на следующей странице.

Объявление

.

Как работают тормоза | HowStuffWorks

На рисунке ниже сила F приложена к левому концу рычага. Левый конец рычага вдвое длиннее (2X), чем правый конец (X). Таким образом, на правом конце рычага действует сила 2F, но она действует на половине расстояния (Y), на которое перемещается левый конец (2Y). Изменение относительной длины левого и правого концов рычага изменяет множители.

Основная идея любой гидравлической системы очень проста: сила, приложенная в одной точке, передается в другую точку с помощью несжимаемой жидкости , почти всегда какого-либо масла.Большинство тормозных систем также увеличивают силу в процессе. Вот самая простая из возможных гидравлических систем:

Объявление

Этот контент несовместим с этим устройством.

Простая гидравлическая система

На рисунке выше два поршня (показаны красным) вставлены в два стеклянных цилиндра, заполненных маслом (показаны голубым) и соединены друг с другом трубкой, заполненной маслом.Если вы приложите направленную вниз силу к одному поршню (левому на этом рисунке), то сила будет передана второму поршню через масло в трубе. Поскольку масло несжимаемо, эффективность очень хорошая - почти вся приложенная сила приходится на второй поршень. Самое замечательное в гидравлических системах то, что труба, соединяющая два цилиндра, может быть любой длины и формы, что позволяет ей проходить через все виды вещей, разделяющих два поршня. Трубка также может разветвляться, так что один главный цилиндр может управлять более чем одним рабочим цилиндром, если это необходимо, как показано здесь:

Этот контент несовместим с этим устройством.

Главный цилиндр с двумя ведомыми

Еще одна интересная особенность гидравлической системы заключается в том, что она позволяет довольно легко умножать (или делить) усилие. Если вы читали «Как работает блокировка и захват» или «Как работают передаточные числа», то вы знаете, что обмен силой на расстояние очень распространен в механических системах. В гидравлической системе все, что вам нужно сделать, это изменить размер одного поршня и цилиндра относительно другого, как показано здесь:

Этот контент несовместим с этим устройством.

Гидравлическое умножение

Чтобы определить коэффициент умножения на рисунке выше, начните с размера поршней. Предположим, что поршень слева имеет диаметр 2 дюйма (5,08 см) (радиус 1 дюйм / 2,54 см), а поршень справа - диаметр 6 дюймов (15,24 см) (радиус 3 дюйма / 7,62 см). . Площадь двух поршней Pi * r 2 . Таким образом, площадь левого поршня составляет 3,14, а площадь поршня справа - 28.26. Поршень справа в девять раз больше поршня слева. Это означает, что любая сила, приложенная к левому поршню, будет в девять раз больше на правый поршень. Итак, если вы приложите к левому поршню усилие в 100 фунтов, направленное вниз, справа появится сила в 900 фунтов, направленная вверх. Единственная загвоздка в том, что вам придется нажать на левый поршень на 9 дюймов (22,86 см), чтобы поднять правый поршень на 1 дюйм (2,54 см).

Далее мы рассмотрим роль трения в тормозных системах.

.

Как работают тормоза грузовиков | HowStuffWorks

Давайте начнем с рассмотрения того, чем похожи тормоза грузовика и легкового автомобиля. Назначение тормозов на всех типах транспортных средств - их остановить. Тормоза грузовиков и легковых автомобилей работают по принципу трения. Оба типа транспортных средств имеют тормозные барабаны, а также их колодки и колодки, соединенные с осями колес транспортных средств.

Автомобильные тормоза зависят от тормозной жидкости, которая проходит через систему, чтобы работать должным образом. Таким образом, автомобильные тормоза - это гидравлическая система , работающая на жидкости.С другой стороны, тормоза грузовиков зависят от сжатого воздуха. (Поезда и автобусы также используют этот тип тормозной системы.)

Объявление

Главный плюс использования воздуха в том, что он никогда не заканчивается (как может тормозная жидкость). Это означает, что пневматическая тормозная система очень надежна - даже если где-то в системе есть небольшая утечка, она всегда работает.

В большинстве новых тяжелых грузовиков используется двойная пневматическая тормозная система, которой нет на автомобилях.Один набор органов управления тормозом работает с обеими отдельными пневматическими тормозными системами. Если одна система выйдет из строя, другая будет работать.

Недостаток в пневмосистеме грузовых автомобилей тормозной лаг . Это время, за которое воздух проходит через трубопроводы и заставляет облицовку контактировать с барабаном. Когда они нажимают на педаль тормоза, водители должны привыкнуть к тому, что воздушные тормоза не работают сразу, как на автомобиле. Время задержки меньше секунды, так что это не большая проблема.

Пневматическая тормозная система грузовика выполняет несколько задач. Во-первых, он поддерживает постоянную подачу сжатого воздуха. Кроме того, он должен направлять поток воздуха. Наконец, он использует энергию давления воздуха и превращает ее в механическую силу.

Один, два, три! Пневматическая тормозная система грузовика состоит из трех различных тормозных систем. Разберем каждую из них.

.

Как работает пропорциональный клапан тормоза и как исправить мой

Привет, ребята
Я только что взял свою первую такому поколения и обнаружил, что у нее буквально нет заднего тормоза.
Итак, я изучил это и считаю, что мой регулирующий клапан тормоза настроен неправильно, не оставляя торможения сзади.
Я довольно механически склонен, но заглянув под машину, я понятия не имею, как эта штука на самом деле работает. Я вижу, что на стержне есть какой-то поршень, к которому идет одинарная леска.Шахта также установлена ​​полностью вверх с зажатой регулировочной гайкой.
Есть предложения?

Щелкните, чтобы раскрыть ...

У вас есть лифт?

Функция: когда вы загружаете груз в кузов, задняя часть грузовика опускается. Это эффективно толкает шток вверх, что приводит в действие шток рычага по направлению к клапану, чтобы увеличить тормозное давление сзади.

Если он не работает, все давление может попадать на передние тормоза, что приведет к преждевременному износу и возможной деформации роторов.

Это стандартная установка регулировочной гайки на 01 4wd Xcab V6. По крайней мере, на дюйм. У меня больше нет грузовика, или я бы пошел мерять.

.

Как работают антиблокировочные тормоза | HowStuffWorks

Теория антиблокировочной системы тормозов проста. Скользящее колесо (где пятно контакта шины скользит относительно дороги) имеет меньшее сцепление , чем противоскользящее колесо. Если вы застряли на льду, вы знаете, что если ваши колеса крутятся, у вас нет тяги. Это происходит потому, что пятно контакта скользит относительно льда (подробнее см. «Тормоза: как работает трение»). Не позволяя колесам буксовать при замедлении, антиблокировочная система тормозов приносит вам двоякую пользу: вы будете быстрее останавливаться, и вы сможете поворачивать, пока останавливаетесь.

Система ABS состоит из четырех основных компонентов:

Объявление

  • Датчики скорости
  • Насос
  • Клапаны
  • Контроллер

Датчики скорости

Антиблокировочной тормозной системе нужен способ узнать, когда колесо вот-вот заблокируется. Датчики скорости, которые расположены на каждом колесе или, в некоторых случаях, в дифференциале, предоставляют эту информацию.

Клапаны

В тормозной магистрали каждого тормоза есть клапан, управляемый АБС. В некоторых системах клапан имеет три положения:

  • В первом положении клапан открыт ; Давление из главного цилиндра проходит прямо на тормоз.
  • Во второй позиции клапан блокирует линию, изолируя этот тормоз от главного цилиндра. Это предотвращает дальнейшее повышение давления, если водитель сильнее нажимает на педаль тормоза.
  • В третьем положении клапан сбрасывает часть давления тормоза.

Насос

Поскольку клапан может сбрасывать давление в тормозах, должен быть какой-то способ вернуть это давление. Вот что делает насос; когда клапан снижает давление в линии, насос должен поддерживать давление.

Контроллер

Контроллер - это компьютер в автомобиле. Он следит за датчиками скорости и управляет клапанами.

АБС в работе

Существует множество различных вариантов и алгоритмов управления для систем ABS. Мы обсудим, как работает одна из более простых систем.

Контроллер постоянно контролирует датчики скорости. Он ищет необычные замедления в колесе. Непосредственно перед тем, как колесо заблокируется, оно резко замедлится. Если его не остановить, колесо остановится гораздо быстрее, чем любой автомобиль.В идеальных условиях автомобилю может потребоваться пять секунд для остановки на скорости 96,6 км / ч, но заблокированное колесо может перестать вращаться менее чем за секунду.

Контроллер ABS знает, что такое быстрое замедление невозможно, поэтому он снижает давление на этот тормоз до тех пор, пока не увидит ускорение, а затем увеличивает давление до тех пор, пока не увидит замедление снова. Он может сделать это очень быстро, прежде чем шина действительно сможет существенно изменить скорость. В результате шина замедляется с той же скоростью, что и автомобиль, а тормоза удерживают шины очень близко к точке, в которой они начнут блокироваться.Это дает системе максимальную тормозную мощность.

Когда работает система ABS, вы почувствуете пульс в педали тормоза; это происходит из-за быстрого открытия и закрытия клапанов. Некоторые системы ABS могут работать до 15 раз в секунду.

.

Как работают пневматические тормоза | HowStuffWorks

Представьте, что это ваша первая неделя работы докером в заброшенной автотранспортной компании. Все бегают, пытаясь погрузить последний поддон с грузом в кузов огромного тягача с прицепом, направляющегося на противоположный берег. Внезапно один из мастеров говорит вам убрать один из грузовиков с дороги, чтобы другой водитель мог вернуться к погрузочной платформе. Предполагая, что вы умеете водить такую ​​машину, бригадир продолжает движение, но вы делаете паузу - потому что это не так.

Пытаясь угодить начальству и игнорировать тот факт, что у вас нет водительских прав, вы запрыгиваете в кабину, закрываете дверь и поворачиваете ключ. Еще до того, как дизельный двигатель запустится, вас поразит ошеломляющий зуммер и мигающий свет на приборной панели. Вы запускаете двигатель, но зуммер и свет продолжают привлекать ваше внимание.

Объявление

Вы уже управляли рычагом переключения передач и думаете, что справились.Несмотря на сенсорную перегрузку, вы нажимаете на сцепление, берете то, что вы считаете понижающей передачей, и отпускаете сцепление. Вместо того, чтобы кинуться вперед, как вы ожидали, вас встретит сильный хлопок, двигатель заглохнет, и вас чуть не выбросит через лобовое стекло.

Вы перезапускаете двигатель, полагая, что вы включаете неправильную передачу, и выбираете ту, которая, по вашему мнению, является правильной. Тем не менее, зуммер и свет вызывают хаос в кабине. Может, аварийный тормоз еще включен. Вы не видите ручки или рычага тормоза, которые обычно можно увидеть в автомобиле, поэтому вы решаете просто отпустить сцепление и дать ему еще один шанс.

К вашему большому смущению, происходит то же самое. Краем глаза вы видите, как тот самый бригадир кричит на вас с погрузочной платформы. Разочарованный, вы выпрыгиваете из кабины и в недоумении вскидываете руки, в то время как хмурый руководитель бежит к вам.

Добро пожаловать в мир пневматических тормозов. В этой статье вы узнаете, как работают пневматические тормоза и их компоненты, как обслуживать пневматическую тормозную систему и почему вы не могли переместить этот грузовик.Теперь давайте посмотрим, как Джордж Вестингауз ввел вас в эту ситуацию.

.

Смотрите также