Как смазывается коленвал в мопеде


Особенности смазки двухтактных двигателей

Смазка в автомо­бильных двухтактных двигателях с прямоточной клапанно-щелевой продувкой не отличается принципиально от рассмотренных выше схем с мокрым или сухим картером. В малых двигателях с кривошипно-камерной продувкой смазка имеет свои существенные осо­бенности. Масло чаще всего подается в них вместе с бензином, к которому оно примешивается перед заправкой бензобака или каким-либо другим способом. Поэтому поток горючей смеси, посту­пающей в кривошипную камеру, несет с собой определенное количе­ство масла. При попадании такой смеси на горячие стенки цилиндра бензин испаряется, а оставшиеся капельки масла образуют на стенч достаточной толщины пленку. Подшипники кривошипно-шатунного механизма также смазываются капельками смеси, содер­жащей масло.

В зависимости от способа смазки и качества масла оно добав­ляется к бензину в пропорциях от 1:25 до 1:50 и менее. Приме­шивание одной доли масла к 50 долям бензина при полных нагруз­ках бывает достаточно для смазки зеркала цилиндра, но не всегда обеспечивает нужную смазку подшипников вала двигателя. В связи с этим к коренным подшипникам подают иногда более обогащенную маслом смесь. Для этого используют осевшую на стенки впускного трубопровода жидкостную пленку, которая собирается и подается к подшипникам по специальным трубочкам, как показано, напри­мер, на рис. 1, в.

Рис. 1 -Принципиальные схемы систем смазки автомобильных дви­гателей:

а) четырехтактного карбюраторного и дизеля; б) система смазки с «сухим» кар­тером: в) двухтактного карбюраторного с кривошипно-камерной продувкой

На последней модели двухтактного двигателя шведского лег­кового автомобиля «Сааб» применена индивидуальная смазка под­шипников через каналы, куда масло подается насосом из отдельного масляного бачка. Производительность насоса выбрана так, что количество подаваемого масла к расходу бензина составляет про­порцию 1:50—1:60. В этом случае масло в топливо заранее не подмешивается. Метод подачи масла насосами при кривошипно-камерной продувке находит в последнее время все большее приме­нение в двухтактных двигателях. Масло часто подают во впускной трубопровод и в зависимости от нагрузки изменяют его соотноше­ние с бензином в широких пределах (1/25÷1/200), что заметно уменьшает расход масла, а также дымность и токсичность отрабо­тавших газов.

 

 

Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.


Newer news items:

Older news items:


Всё о советских мотоциклах : Смазка двигателя

Шлифованные, гладкие при осмотре и на ощупь поверхности (например, поршневого пальца и его втулки или зеркала цилиндра), рассматриваемые при значительном увеличении, подобны поверхности напильника (рис. 60). Во время движения при непосредственном контакте между металлическими поверхностями развиваются такие значительные силы трения, что возможно не только заедание, но и оплавление поверхностей. Поэтому между трущимися поверхностями вводят слой смазки. Масло прилипает к деталям и, раздвигая - трущиеся поверхности, заменяет непосредственное трение металла о металл трением внутри масляного слоя. При этом масло охлаждает поверхности. В этом заключается основное назначение смазки.

Такое чисто жидкостное трение не всегда имеет место. Во многих подвижных сочленениях двигателя (например, поршневое кольцо — цилиндр) происходит полусухое трение, при котором трущиеся детали более подвержены износу. Чем интенсивнее смазываются трущиеся поверхности, тем в большей степени масло не только уменьшает трение, но и отводит от смазываемого места тепло.

Масла для двигателей

Масла, пригодные для смазки двигателя мотоцикла, не теряют смазочные качества при сильном нагревании и резких колебаниях температуры. У работающего двигателя температура головки поршня может быть в пределах 250—500° С, стенок поршня 100—250° С, цилиндра 100—175° С, картера 50—150° С. Перед пуском двигателя в зависимости от климатических условий масло может иметь температуру —20° С, а иногда и ниже.

Хорошее масло прилипает к трущимся поверхностям, обволакивая их плотной равномерной пленкой, которая не разрушается от высокой температуры и не выдавливается при большой нагрузке. Об этих свойствах судят в основном по величине вязкости масла характеризующей величину внутреннего сопротивления при перемещении одного слоя масла относительно другого. Чем выше вязкость, тем плотнее масляная пленка, тем надежнее при достаточном количестве масла предохранены поверхности от изнашивания. От правильного выбора вязкости масла в большой степени зависит надежность работы механизма. Летом пользуются маслами с большей вязкостью, а зимой — с меньшей вязкостью. Для изношенного двигателя желательно применять более вязкое масло.

Отношение вязкости к плотности масла называется кинематической вязкостью. Кинематическая вязкость измеряется в стоксах (cm) и сантистоксах (ест).

С повышением температуры вязкость неизбежно уменьшается, В характеристике масла указывается вязкость при температуре 50 и 100° С.

Жидкое масло, у которого с повышением температуры вязкость мало уменьшается, хорошо смазывает горячие детали двигателя и не препятствует вращению холодного кривошипа. Масло, густое при температуре 20° С, но быстро теряющее вязкость при повышении температуры, затрудняет пуск и не пригодно для смазки сильно нагревающихся частей двигателя мотоцикла. Свойство масла изменять вязкость в зависимости от температуры количественно характеризуют числом, выражающим отношение вязкости при температуре 50° С к вязкости при температуре 100° С. Меньшее число указывает на большую устойчивость вязкости масла к изменению температуры.

Одним из важных свойств масла является его способность выдерживать высокую температуру. Температура, при которой из масла начинают выделяться горючие газы, воспламеняющиеся от пламени, называется температурой вспышки. Для двигателя мотоцикла используется масло с высокой температурой вспышки.

Под действием высокой температуры двигателя масло окисляется, образуя лакообразную пленку. Пленка возникает преимущественно около поршневых колец и способствует их пригоранию. Поэтому масло должно быть достаточно устойчиво против окисления при нагревании (так называемая -термоокислительная стабильность). Кроме того, вследствие сгорания некоторого количества масла, попадавшего в камеру сгорания, на ее стенках образуется нагар. При использовании масел лучших сортов нагара образуется мало. Масла хорошего качества обычно имеют светлый цвет и прозрачны.

При понижении температуры масло густеет и застывает. Необходимо знать температуру застывания масла. Зимой для четырехтактного двигателя следует применять масла с низкой температурой застывания. Двигатель, заправленный быстрозастывающим маслом, невозможно пустить на морозе без предварительного подогревания. При этом после пуска двигателя долго не обеспечивается достаточная смазка поршня, а при циркуляционной системе смазки с отдельным баком масло не течет по трубопроводам.

Надо отметить, что при понижении температуры масло перестает течь по трубопроводам не при температуре застывания, а при температуре, которая выше ее примерно на 10° С. В отношении двухтактного двигателя эти замечания несущественны, так как масло в нем смешано с бензином в пропорции 1 : 25.

Справа приведены характеристики наиболее употребительных масел для двигателей.

Для улучшения вязкостных, моющих и других свойств масел ко многим из них добавляют различные присадки. При наличии присадки в обозначение масла добавляется буква п. К зимним маслам прибавляют присадки, понижающие температуру застывания масла и сохраняющие его текучесть при низкой температуре.

Для четырехтактного двигателя в летний период эксплуатации рекомендуются масла MС-20, МК-22, МС-14, автотракторные масла АКп-10, АКп-15 и масло АС-10, а в зимний период — масла СУ, АКп-6, АС-8, АС-10 и соответствующие загущенные масла (с буквой 3).

Для двухтактных двигателей, независимо от сезона, желательно применять вязкие масла, т. е. те, которые используются для четырехтактных двигателей в летний период, и воздерживаться от применения масла СУ и других маловязких и загущенных масел.

Машинное масло СУ (индустриальное 50), применяемое для автомобилей «Москвич-407» и др., по вязкости соответствует маслу АКп-6 и превосходит его по другим качествам. Поэтому масло СУ нежелательно применять для четырехтактных двигателей в летнее время и в случае большого нагревания двигателя. Дизельные масла Дп-8, Дп-11, рекомендуемые для автомобиля «Запорожец», в особенности летнее, являются хорошей смазкой для двигателей мотоциклов.

Так называемые загущенные масла, например, АКЗп-6, АКЗп-10 и др., состоят из жидких солярово-веретенных масел, загущенных полиизобутиленом. Они предназначены для четырехтактных двигателей и облегчают в сильные морозы проворачивание коленчатого вала холодного двигателя при пуске. Для Двухтактных двигателей они менее желательны, так как при разведении их бензином в пропорции 1 : 25 смазка двигателя ухудшается.

Касторовое масло, применяемое для спортивных мотоциклов, имеет температуру вспышки 278° С, а по вязкости примерно соответствует маслу МК-22. Касторовое масло плохо смешивается с бензином и с понижением температуры быстро густеет. Для двухтактных двигателей, работающих на бензине, оно непригодно. При использовании касторового масла для двухтактных двигателей спортивных мотоциклов его сначала смешивают со спиртом или бензолом и только после этого добавляют бензин.

Системы смазки двигателей

Система смазки четырехтактного двигателя.

В картере двигателя поддерживается постоянный уровень масла. Маховики, слегка погруженные в масло, вращаясь, увлекают его со дна картера и забрасывают на стенку цилиндра. Поршень с кольцами размазывает масло по зеркалу и сбрасывает излишнее масло обратно в картер. Образующийся при этом масляный туман проникает во все зазоры трущихся сопряжений и, оседая на деталях, смазывает их. Часть масла при работе двигателя попадает через зазоры между поршнем и зеркалом в камеру сгорания и сгорает вместе с рабочей смесью. В картер масло поступает из масляного бака. Система смазки разбрызгиванием с «мокрым» картером применялась в начальный период развития мотоциклостроения. В последующем система смазки подвергалась многим усовершенствованиям.

В современных двигателях к трущимся деталям смазка подается комбинированным способом: разбрызгиванием (к цилиндру, поршню, поршневому пальцу), частично самотеком и под давлением (по каналам к подшипнику шатуна). По каналам масло также подводится к некоторым другим узлам двигателя: к распределительным шестерням, подшипникам распределительного вала, толкателям, коромыслам клапанов.

У двухцилиндровых двигателей с противолежащими цилиндрами, как, например, у двигателей мотоциклов М-62 и К-750, кривошип забрасывает в левый цилиндр меньше масла, чем в правый цилиндр. Для уравнивания количества смазки к левому цилиндру от общей магистрали по каналам дополнительно подводится масло. У двухцилиндровых V-образных двигателей в один из цилиндров также забрасывается меньше масла, поэтому к нему дополнительно по каналам подается масло.

Комбинированный способ подведения Смазки к трущимся деталям используется в получившей наибольшее распространение на четырехтактных двигателях циркуляционной системе смазки с сухим картером (рис. 61).

Эта система смазки характеризуется отсутствием запаса масла на дне полости, в которой вращается кривошип, и наличием двух масляных насосов, из которых один насос 4 забирает масло из бака 1 и нагнетает в систему маслопроводов, а другой насос 2 забирает масло со дна полости расположения кривошипа и возвращает масло в бак. Часть масла, выбрасываемая из подшипника-нижней головки шатуна, разбрызгивается. В результате циркуляции всего масла к трущимся поверхностям поступает большое количество охлажденного масла.

При системе смазки с сухим картером масляный бак обычно размещается на раме под седлом и соединен с двигателями гибкими трубопроводами. В некоторых двигателях масляным баком служит отсек в нижней части картера. Тогда система смазки с сухим картером существенно упрощается, так как при расположении масляного бака 1 непосредственно внизу картера необходимость в откачивающем насосе 2 отпадает, потому что масло возвращается в бак самотеком. Система смазки с сухим картером и одним нагнетающим масляным насосом применяется, например, в мотоциклах М-62, «Урал» К-750. При таком устройстве никаких внешних маслопроводов не требуется, что уменьшает возможность повреждений системы смазки и упрощает уход за ней. Зимой данная система смазки работает надежнее, а летом из-за чрезмерного перегрева масла смазка двигателя ухудшается.

Когда масляный бак расположен под седлом, запас масла может быть весьма большим, но внешние трубопроводы подвержены повреждениям, а зимой в них возможно прекращение циркуляции масла. Зато в летнее время в двигатель поступает несколько более охлажденное масло. В настоящее время распространены обе системы. В процессе эксплуатации надежнее мотоциклы с масляным баком в картере. При эксплуатации этих мотоциклов в южных районах желательно оборудовать их масляным радиатором.

В системах циркуляционной смазки имеются клапаны. Редукционный клапан 5 способствует стабилизации давления; перепуск- ной клапан 3 возвращает масло с линии нагнетания во впускную линию, предохраняя насос от перегрузки при увеличении вязкости масла или засорении линии нагнетания.

Иногда для регулировки подачи смазки (в системах с отдельным баком) применяются регулировочные винты и жиклеры, а контроль над работой системы смазки осуществляется с помощью манометра или сигнальной лампы. Но чаще исправность работы такой системы смазки проверяют с помощью контрольной трубки, по которой масло из1 картера возвращается в бак 1, Отверстие трубки видно при открытой горловине бака. Во время работы двигателя масло должно интенсивно вытекать из трубки.

При расположении масляного резервуара в картере двигателя для контроля уровня масла устанавливают маслоизмерительный стержень.

Ввиду надежной работы системы смазки у многих мотоциклов отсутствуют приспособления для регулировки подачи смазки и приборы для контроля работы системы смазки.

В системе смазки двигателя мотоциклов М61 «Урал» (рис. 62), К-750 и М-72 масляным резервуаром служит нижняя часть картера. Маслоналивная горловина расположена с левой стороны двигателя, спускная пробка — в поддоне. В пробке горловины укреплен маслоизмерительный стержень с отметками для измерения уровня масла. Масляный насос 1, расположенный книзу картера ниже уровня масла, приводится во вращение от распределительного вала посредством червячной передачи и длинного вертикального вала. Нагнетаемое насосом из поддона через приемное отверстие 15 масло подается по основному каналу 2 через канал 13 в картер к гнезду переднего коренного подшипника и через канал 3 — к гнезду заднего подшипника. К фланцу левого цилиндра масло поступает по каналу 14, а к распределительным шестерням — по каналу 11. Из отверстия под передним и задним коренными подшипниками масло по каналам 5 вытекает соответственно в передний и задний маслоуловители 8, расположенные на щеках кривошипа. Маслоуловитель представляет собой диск из листовой стали, у которого завальцованный наружный край образует глубокий желоб, сообщающийся с внутренней полостью 12 пальца кривошипа. Под действием центробежной силы масло из желоба поступает в палец кривошипа и через каналы 4 — в подшипник шатуна.

В маслоуловителе из масла сепарируется и остается в желобе некоторое количество частиц металла и затвердевшего масла. Сброшенное с нижней головки шатуна масло в виде капель и тумана смазывает цилиндры, толкатели, кулачки распределительного вала, направляющие втулки клапанов, поршневые пальцы и другие трущиеся детали. Для увеличения поступления масла к подшипникам распределительного вала, в картере сделаны масло-сборные карманы 10, соединенные каналами 9 с подшипниками.

Для смазки коромысел и направляющих втулок клапанов масло поступает в головку цилиндров (двигатель мотоцикла М-62 «Урал») через отверстия около направляющих втулок толкателей. Частицы масла, проникшие через отверстия, попадают в трубчатые кожухи штанг и стекают по ним в головку. Из головки масло возвращается в картер через трубку, закрепленную вдоль цилиндра - снизу. Со стенок цилиндров и со всех других смазываемых деталей масло возвращается в поддон через сетку. В картере сделаны отверстия для стока масла в поддон из полостей расположения распределительных шестерен и пружин клапанов (двигатели мотоциклов М-62 «Урал» и К-750).

Для предупреждения попадания масла в прерыватель в передней части картера на распределительном валу имеется самоподжимной сальник, а в задней части картера на ступице 6 маховика — самоподжимной резиновый сальник 7 (у прежних моделей мотоциклов этого типа вместо него стоял фетровый сальник, работавший вместе с маслосгонной канавкой на ступице маховика). Задержанное сальником 7 масло возвращается в картер через отверстие, просверленное в картере между подшипником и сальником.

Смазка двухтактных двигателей.

Двухтактные двигатели смазываются маслом, смешанным с бензином. Для большинства двигателей масло добавляют в бензин в пропорции 1 : 25 (4%), а для некоторых зарубежных двигателей — в пропорции 1 : 30. Во время впуска и предварительного сжатия в картере масло, содержащееся в горючей смеси, смазывает детали, а потом, поступив при продувке в цилиндр, сгорает в нем вместе с рабочей смесью. Этим объясняются темная окраска отработавших газов и усиленное нагарообразование, характерные для двухтактных двигателей.

В прошлом у двухтактных двигателей в дополнение к смазке маслом, содержащимся в горючей смаси, к подшипникам кривошипного механизма и зеркалу цилиндра подавалось масло с помощью специального насоса. Со временем выяснилось, что эти насосы только усложняют конструкцию. Современные двухтактные двигатели (за редким исключением) не имеют специальных устройств для смазки.

Масляные насосы.

Для мотоциклетных двигателей используют шестеренчатые, поршневые (плунжерные) и коловратные масляные насосы; преимущественное применение получили шестеренчатые насосы.

У шестеренчатых насосов (рис. 63, а) с увеличением числа оборотов производительность повышается, и они обеспечивают достаточно надежную смазку двигателя. Поршневой насос (рис. 63, в) этим свойством не обладает. Наоборот, у него имеется существенный недостаток: с увеличением количества ходов поршня производительность насоса понижается. Следовательно, с увеличением числа оборотов коленчатого вала двигателя подача смазки уменьшится.

В двух расточенных цилиндрических гнездах корпуса 3 шестеренчатого насоса помещены находящиеся в зацеплении шестерни 1 и 2. Гнезда в корпусе закрыты крышкой 7. Шестерни установлены между стенкой корпуса и крышкой с минимальными зазорами, вследствие чего насос может создать достаточное давление. Для валов шестерен в корпусе расточены отверстия.

Удлиненный вал одной из шестерен приводится во вращение от распределительного вала через шестерни 4 и 5 и приводной вал 6. Масло, поступающее в насос, заполняет впадины между зубьями шестерен и при их вращении подается к выходному отверстию.

Двойной насос (рис. 63, б) для нагнетания в картер масла и откачивания его обратно в бак работает так же, как нагнетательный насос, но имеет две пары шестерен, расположенных в общем корпусе, в два ряда. Верхняя пара шестерен с более широкими зубьями, имеющая большую производительность, служит для откачивания масла, а нижняя пара шестерен с узкими зубьями, изолированная от верхней пары перегородкой, нагнетает масло. Откачивающий насос должен иметь более высокую производительность, чем нагнетательный, так как вспененное в картере масло занимает больший объем, чем свежее масло в баке. При недостаточно интенсивном откачивании масла не удается осуществить систему смазки с сухим картером, и он может оказаться заполненным маслом из бака.

Очистка масла.

В двигателе масло засоряется твердыми частицами, попадающими в него в результате износа цилиндра, поршневых колец, подшипников, пальцев и других деталей. Этому способствует недостаточная очистка масла. Кроме того, масло может чернеть из-за наличия в масле моющей присадки. Для очистки масла в мотоциклетных двигателях применяют сетчатый фильтр (на всасывающей части масляного насоса), фильтры грубой и тонкой очистки или центробежную очистку масла.

Сетчатый фильтр на всасывающей части масляного насоса в основном предназначен для защиты масляного насоса от повреждения крупными посторонними частицами, попавшими в масло.

Центробежная очистка масла наиболее эффективно производится специальной центрифугой. Частично центробежная очистка осуществляется с помощью следующих простых устройств. Внутреннюю полость кривошипного пальца в двигателях некоторых мотоциклов делают достаточно большой; в ней сепарируется загрязненное масло, поступающее от насоса. Более тяжелые-посторонние частицы скапливаются у отдаленной от центра кривошипа стенки пальца, а очищенное масло выходит в шатунный подшипник через отверстия в стенке, обращенной к центру кривошипа (рис. 64, а).

В двигателях мотоцикла М-62 «Урал», К-750, М-72 и др., подобных им по конструкции, масло, поступающее от насоса, попадает в глубокие желоба маслоуловителей, установленных на внешней стороне крайних щек коленчатого вала. Во вращающихся маслоуловителях задерживаются металлические частицы, крупинки нагара и другие имеющиеся в масле тяжелые посторонние примеси (рис. 64, б). Желательно, чтобы очистка масла осуществлялась в фильтрах грубой и тонкой очистки, как у автомобильных двигателей. При такой системе смазки фильтр тонкой очистки включается параллельно масляным коммуникациям и в него поступает на очистку только небольшая часть масла. В случае засорения фильтра нормальное движение масла по каналам, питающим узлы двигателя, не нарушается.

Обслуживание

Двухтактные двигатели.

Смазка большинства двухтактных двигателей осуществляется маслом, смешанным с бензином в пропорции 1 : 26 (0,4 л масла на 10 л бензина). Новый двигатель в период обкатки смазывают маслом, смешанным с бензином в пропорции 1 : 20 (0,5 л автотракторного масла на 10 л бензина).

Смесь приготовляют в чистой посуде. Масло отмеривают стаканчиком емкостью 100 см3 обычно укрепленным на внутренней стороне пробки бензинового бака. Смесь должна быть хорошо перемешана, для чего ее взбалтывают и тщательно размешивают. Не рекомендуется составлять смесь непосредственно в баке мотоцикла. При заправке бензина шлангом из колонки на бензозаправочной станции масло постепенно вливают в струю бензина. После заправки мотоцикл покачивают из стороны в сторону и размешивают смесь мешалкой. Зимой масло смешивается с бензином медленно, поэтому рекомендуется приготовлять смесь в теплом помещенци.

Двигатель удовлетворительно работает с любым автомобильным маслом. Вязкостные свойства масел при смешивании с бензином в пропорции 1 : 25 в значительной степени уравниваются, а смазывающие свойства ухудшаются. Необходимо пользоваться вязкими маслами и избегать применения маловязких масел (см. выше «Масла для двигателей»).

При увеличенном содержании масла в бензине затрудняется пуск двигателя и в нем быстрее накапливается нагар. Уменьшать содержание масла в бензине против рекомендуемого запрещается. При недостаточном содержании масла не только понижается мощность двигателя, но ускоряется износ поршневых колец, поршня и цилиндра. Значительный недостаток масла может вызвать поломку поршневых колец и недопустимые износы деталей двигателя (главным образом цилиндра)- через несколько километров пробега. Об этом следует помнить при вынужденной иногда заправке мотоцикла бензином в пути.

Четырехтактные двигатели,

У двигателей мотоциклов М-62 «Урал», К-750, М-72 и др. с подобным устройством системы смазки обслуживание заключается в проверке качества масла, добавлении его до уровня верхней отметки на маслоизмерительном стержне и замене отработанного масла свежим через 2000 км пробега. Для доливки и замены желательно использовать масло, предварительно профильтрованное через мелкую сетку.

Перед выездом рекомендуется двигатель слегка прогреть при работе на холостом ходу. После выезда необходимо двигаться медленно, пока двигатель не нагреется до рабочей температуры, так как при теплом картере обеспечена хорошая циркуляция масла по каналам, а при холодном картере поршни в начале работы двигателя смазываются недостаточно.

Не более чем через 400 км пробега надо вывернуть пробку маслозаливной горловины картера, протереть имеющийся на ней маслоизмерительный стержень и вставить обратно в горловину, не заворачивая пробки. Затем нужно вынуть маслоизмерительный стержень и по маслу, оставшемуся на нем, проверить уровень и качество масла в картере.

Для обеспечения двигателя достаточным запасом смазки в пути необходимо стремиться поддерживать уровень масла на высоте верхней метки маслоизмерительного стержня (допустимо понижение уровня масла на 2—3 мм). Если в двигателе угар масла велик, уровень масла проверяют через 100—200 км пробега. Угар, в частности, возрастает при использовании жидких масел и уменьшается при заправке двигателя, например, маслом МК-22. Недопустимо ездить на мотоцикле, когда уровень масла находится на высоте нижней метки маслоизмерительного стержня, так как во время большого крена мотоцикла масло не будет поступать в насос. Кроме того, при этом повышается температура масла.

При заправке картера маслом значительно выше верхней метки маслоизмерительного стержня шатуны и щеки кривошипа будут забрасывать излишнее количество масла на стенки цилиндров, вследствие чего свечи зажигания покроются маслом и копотью, а из глушителя пойдет большой дым. При этом масло может проникнуть через сальник на ступице маховика в муфту сцепления и вызвать буксование дисков.

В период обкатки нового двигателя или двигателя после капитального ремонта рекомендуется первый раз менять масло после 300 км пробега. Последующую смену масла производят через 500 км пробега. У обкатанного двигателя масло меняют периодически через 2000 км пробега. Смену масла следует производить немедленно после поездки, когда двигатель хорошо прогрет. Для того чтобы выяснить, нет ли в масле посторонних включений, рекомендуется спустить масло в чистую посуду, а осадок из углубления спускной пробки извлечь и растереть на ладони. Посторонние включения будут легко заметны на ощупь. Перед заливкой свежего масла двигатель нужно промыть.

Для промывки в прогретый двигатель заливают жидкое автотракторное или другое соответствующее ему масло до нижней метки, а затем пускают двигатель. После 5 мин работы это масло спускают и заправляют картер свежим маслом.

Для промывки двигателя недопустимо применять керосин, так как он растворит скопившийся в маслоуловителях осадок уплотнившегося масла с металлическими включениями, которые, попав в подшипники, быстро выведут двигатель из строя.

Пригодность масла для дальнейшей работы необходимо проверять, когда двигатель холодный. Качество масла можно считать удовлетворительным, если оно не очень потемнело и при растирании между пальцами ощущается липкость. При этом масло желательно сравнивать со свежим маслом того же сорта. Масло следует заменить, если оно стало черным (через его пленку плохо видны метки на щупе), пахнет бензином, а при растирании между пальцами ощущается только слабая маслянистость. Однако нужно, учитывать, что масла, содержащие моющие присадки, быстро чернеют, но качество их при этом не ухудшается.

Дополнительная смазка коленвала 2х тактного мотора.

Двухтактные  спортивные  моторы  с  принудительной  смазкой  подаваемой  в  подшипники  а  не  только  в  полость  картера  -  совсем  не  новость.  Для  высокофорсированных  моторов  смысл  есть.

Пример :

«Раздельная смазка Судзуки.»

В  некоторых  случаях - смазка  может  подаваться  и  бех  насоса...  Почему  бы  и  нет ?

Кстати - одна  из  модификаций  мотора  от  мотоцикла  Минск -  имела  коренные  подшипники  отгороженные  от  кривошипной  камеры  сальниками.  Левый  смазывался  из  коробки  передач  естественным  разбрызгиванием  масла.  А  к  правому - масло  подводилось  через  особый  маслянный  канал - тоже  из  коробки.  Всё  вполне  себе  работало.  ( Кривошип  смазывался  маслом  добавленным  в  бензин ).

Нужно  ли  усложнять  систему  смазки  Бурана ?
Я  не  знаю.  Сомневаюсь  что  эффект  будет  значителен.
Вреда - однако  не  предвижу.

А  вот  с  изофлексом  на  Ротаксах  593 - 793  и  подобных -  всё  не  очень  гладко...

Мы  от  изофлекса  -  избавились.
На  Ротаксе 593 ( на  носу ) - поставили  сперва  сальники - отгораживающие  кривошипную  камеру - потом  подшипники  - открытые  наружу.  К  мотору  герметично  пристыкован  самодельный  редуктор.  Ванна  трансмиссионного  масла  - общая  для  редуктора  и  выходных  подшипников  мотора.

Около 50  часов - жалоб  на  подшипники  нет.

Но  есть  и  ложка  дёгтя.  Редуктор  вырабатывает  стружку.  Она  тусуется  в  масле  и  соответственно  и  в  подшипники  попадает...

Надо  было  наверно  предусмотреть  мембрану из  материала  типа  нетканой  синтетической  ткани.
Чтобы  мембрана  закрывала  подшипник  и  позволяла  фильтроваться  маслу  -  не  допуская  в  подшипник  стружку.
Думаю  ресурс  подшипника  увеличится  однозначно.

Вид  носка коленвала  мотора  без  установленного  редуктора :
( видна  центрирующая  втулка  для  редуктора )


«Rotax  593  переходные  детали  для  редуктора»

Так  это  выглядит  по  родному :


«выходной  вал Р 593»

На  следующем  фото - полость  для  изофлекса  и  родное  расположение  подшипников :


«изофлекс»

На  Изофлекс - многие  жалуются...
По  неким  причинам  он  не  обеспечивает  должной  смазки  и  бывают  преждевременные  выходы  подшипников  из  строя...

Ктото  сверлит  каналы  из  картера...
Но  при  наличии  рядом  редуктора -  мы  сделали  смазку  из  общей  ванны.

Правда  самодельный  редуктор  не  очень  радует.
ИМХО - слабоваты  шестерни  для  мощного  мотора.
Стружки  больше  чем  у  Ротакса ( и  больше  чем  нам  хотелось  бы... )

Правда - говорят  в  редукторе  снегоходов  Линкс - стружки  тоже  не  мало  образуется...

А  ещё - у  нас  резиновый  демпфер  в  масле  разрушается...
Знаю  что  не  правильно.
Такой  редуктор  купили  готовый...
Думаем  на  что  поменять...

Лучше  не  только  редуктор  -  но  и  мотор.
Хочется - мощнее - примерно  в полтора  раза.
Заглядываемся  на  роторный  мотор  от  Мазды...
Но  это  совсем  другая  история...

Про  наш  мотор ( и  редуктор ) :

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1287187070/0

Принцип Работы, Описание Рабочего Цикла, Пропорции Смеси Масла и Бензина Для Смазки Бензинового Или Дизельного ДВС

Двигатели внутреннего сгорания построены по одному принципу – энергия сгорания топлива превращается в кинетическую энергия вращения коленвала. Существуют два типа моторов – двухтактные и четырехтактные. Оба обладают своими преимуществами и недостатками, попробуем разобраться в чем отличия.

Схема устройства двухтактного двигателя

Схема устройства двухтактного двигателя

Принцип работы ДВС

Рабочий цикл двухтактного двигателя состоит из впуска и выпуска происходящего за один оборот коленчатого вала, тогда как 4-х тактный имеет следующие циклы — впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. И протекают они за два оборота маховика. В двигателе с 4 тактами впуск и выпуск осуществляются в виде разных процессов, в двухтактнике они совмещены со сжатием топливной смеси и расширением рабочих газов. Принцип действия двухтактного двигателя:

  1. Первый такт – сжатие. Происходит движение поршня от нижней мертвой точки, при этом вначале закрывается продувочное окно. Отработанные выхлопные газы выводятся через выпускное отверстие. В этот момент в кривошипной камере под днищем поршня образуется область разрежения, куда поступает обогащенная топливная смесь из карбюратора (инжектора). Эта порция свежего воздуха выталкивает остатки выхлопных газов в выпускной коллектор. В момент наивысшего положения поршня происходит воспламенение смеси от свечи зажигания.
  2. Второй такт – рабочий ход или расширение. Температура и давление газов в камере сгорания резко увеличивается, под его действием поршень начинает движение к нижней мертвой точке, совершая полезную работу. Повышенное давление в кривошипной камере перекрывает впускной клапан, препятствуя попаданию отработанных газов в карбюратор. Через систему выпускных окон отработавшие газы уходят в глушитель, а через продувочное окно начинает поступать свежая горючая смесь в камеру сгорания. В самой нижней точке действие второго такта заканчивается и процесс повторяется.

Принцип работы

Двухтактный дизельный двигатель работает по такому же принципу, только у него отсутствует свеча зажигания, а воспламенение топлива происходит от сжатия. Поэтому степень сжатия в дизельных двс намного выше бензиновых.

Особенности мотора с двумя тактами

Двухтактный двигатель совершает полный цикл за один оборот коленвала, это позволяет получить большую удельную литровую мощность чем у 4-х тактного движка при тех же оборотах двигателя. Однако, кпд двухтактника будет ниже из-за несовершенства механизма фаз газораспределения, неизбежных потерь топливной смеси в процессе продувки и неполного рабочего хода поршня.

Двухтактный двигатель сильно греется, потому что во время работы высвобождается большая тепловая энергия. Иногда может потребоваться дополнительное охлаждение. В мотоциклах редко используются двухтактные моторы с большим количеством цилиндров, чаще всего применяется одноцилиндровый мотор с воздушным охлаждением.

Двухтактный двигатель

При работе по двухтактному циклу поршень совершает меньше движений за один такт, а нагрузка вспомогательных газораспределительных, смазочных и охлаждающих систем на коленвал ниже или отсутствует совсем. Поэтому износ поршневой группы у них будет ниже. Если для легкой техники это не является решающим фактором, то тихоходный двухтактный дизельный двигатель может иметь в несколько раз больший ресурс, чем все остальные двс. Поэтому они нашли широкое распространение в тепловозах, генераторах, судовых двигателях.

Двухтактный бензиновый двигатель быстрее набирает обороты максимальной мощности. Этим активно пользуются мотоспортсмены, особенно в кроссовых дисциплинах, когда необходим мгновенный отклик на рукоятку газа. Кроме того, он проще в обслуживании, дешевле и легче четырехтактного.

Расход топлива у двухтактника будет выше на 25-30 %, шумность и вибрации тоже. Двигатель невозможно вписать в жесткие экологические нормы, даже если использовать инжекторные системы впуска и наддув. Большой расход воздуха требует применения специальных воздушных фильтров.

Система смазки и приготовление топлива

Работа двухтактного двигателя требует эффективной смазки движущихся узлов. Централизованная раздельная система смазки с масляным насосом, как у четырехтактных двигателей, здесь отсутствует, поэтому масло добавляется в бензин в соотношении 1:25 – 1:50. Полученный состав, находясь в поршневой и кривошипно-шатунной камере, смазывает подшипники шатуна, стенки цилиндра и поршневые кольца. При воспламенении воздушной смеси масло сгорает и удаляется вместе с выхлопными газами.

Моторное масло должно быть специальное — для двухтактного двигателя, обычно оно имеет маркировку 2Т на канистре. Использование обычного автомобильного масла недопустимо по ряду причин:

  • Масло для двухтактных двигателей обязано обладать хорошей растворимостью в бензине;
  • Обладает прекрасными смазывающими свойствами, улучшая работу двигателя и уменьшая трение;
  • Защита от коррозии трущихся деталей поршневой группы;
  • Двухтактное масло должно сгорать без остатка, не образовывая нагар и сажу. Высокая зольность обычного масла приводит к закоксовыванию поршневых колец.

Моторное масло

Подачу смазки в двухтактный двигатель можно осуществить двумя способами. Первый и самый простой – смешивать с топливом в нужной пропорции. Второй – это раздельная система смазки двухтактного двигателя, когда состав из топлива и масла готовится непосредственно перед попаданием внутрь в специальном патрубке. В этом случае устанавливается отдельный бачок для масла, а его подача осуществляется с помощью специального плунжерного насоса.

Эта система получила широкое распространение на современных мотоциклах и скутерах. Кроме удобства использования (теперь не нужно доливать масло в бак на глаз каждую заправку), происходит серьезная экономия масла, потому что впрыск его зависит от оборотов двигателя. На холостых оборотах пропорция масла может составлять всего 1:200.

Тюнинг двухтактного двигателя

Любой двухтактный мотор имеет возможности для форсировки. Увеличение мощности при таком же объеме оправдано в спорте, а в повседневной эксплуатации двигатель становится эластичнее и экономичнее. Основные способы доработки:

  1. Увеличить диаметр выпускного отверстия и обеспечить его максимально продолжительное время открытия. Это позволяет выпустить максимальное количество газов. Таким образом повышаются тяговые возможности двигателя и его крутящий момент.
  2. Обеспечить эффективную продувку. Для этого можно увеличить диаметр впускного окна, тогда горючая смесь не будет задерживаться в картере и обеспечится своевременный впрыск в камеру сгорания.
  3. Применение на карбюраторе вихревого диффузора, который за то же время подает большее количество топливной смеси. Вместе с ним целесообразно применение воздушного фильтра нулевого сопротивления.
  4. Установка резонатора выпуска, расчет которого произведен под конкретный объем двигателя. Такое устройство возвращает часть топливной смеси назад в цилиндр через выпускное отверстие.
  5. Доработка шатунно-поршневой группы, ее облегчение и тщательная балансировка. Клапана и каналы должны быть притерты и не иметь заусенец (задиров), тормозящие и завихряющие потоки. Это уменьшает наполняемость цилиндра и снижает мощность.
  6. Применение инжекторных систем впрыска и регулирование фазами газораспределения. Это позволяет точнее дозировать количество подаваемого топлива и уменьшить потери горючей смеси во время продувки цилиндра.
  7. Установка систем наддува. Обычно это компрессорные нагнетатели, а на двухтактный дизельный двигатель может быть установлен традиционный турбокомпрессор. С его помощью увеличивается количество поступаемого в цилиндры воздуха, соответственно и количество горючего может быть увеличено.

Тюнинг двухтактного двигателя

Эксплуатация и причины поломки двигателей

Чаще всего двухтактные моторы встречаются в мототехнике, лодочных двигателях, газонокосилках, цепных пилах и прочих устройствах, где требуется применение легкого и надежного двигателя. Тем не менее, даже такой простой по конструкции движок может выйти из строя из-за нарушения правил эксплуатации.

  • Низкое качество бензина. Плохое топливо часто приводит к появлению детонации. Чаще всего это заметно на невысоких оборотах при подгазовках. Возникающие ударные нагрузки приводят к поломке перегородок поршней, чрезмерным нагрузкам на подшипники коленвала. Детонация может возникать из-за перегрева двигателя, нагара на поршне и бедной смеси.
  • Низкое качество деталей, из которых собран мотор. Особенно это актуально для китайских производителей, часто допускающих брак в производстве комплектующих. Это приводит к раннему выходу из строя поршня, коленчатого вала, цилиндра и прочих деталей, а затем и капитальному ремонту. Обычно помогает оценить состояние поршневой простой замер компрессии.
  • Низкокачественное моторное масло. Топливомасляная смесь для двухтактных двигателей имеет очень важное значение. Именно от его качества будет зависеть как мягко работает мотор, чистота выхлопа, отсутствие перегрева и лишних шумов. Плохое масло приводит к образованию слоя нагара на поршне, в коренных и шатунных подшипниках, к задирам на стенках цилиндра и юбке поршня, проходное сечение глушителя уменьшается из-за нагара. Масла для двухтактных двигателей следует применять синтетические или полусинтетические, использование минералки нежелательно.
  • Перегрев на двухтактном двигателе воздушного охлаждения не редкость. К этому приводит длительная работа с полностью открытым дросселем, или неисправность системы охлаждения. Перегрев может быть кратковременным, когда наблюдается потеря мощности и максимальных оборотов, после снижения нагрузки и охлаждения двигателя все приходит в норму. Клин возникает вследствие очень сильного перегрева, когда тепловой зазор между поршнем и цилиндром уменьшается настолько, что силы трения намертво прихватывают их между собой. После него требуется ремонт ЦПГ.
  • Карбюратор не настроен. Топливная смесь получается слишком бедной или очень богатой. Езда на переобогащенной смеси чревата высоким расходом топлива, потерей мощности и образованию нагара. Бедная смесь может вызывать детонацию и снижение максимальной мощности двигателя.

Чтобы продлить срок службы и отсрочить капремонт, следует провести правильную обкатку двухтактного лодочного или мотоциклетного мотора. Для этого пропорция масла смешиваемого с бензином должна быть немного выше установленной для нормальной эксплуатации. На такой смеси дать двигателю поработать в режиме неполной мощности несколько часов, что эквивалентно 500-1000 км пробега для скутера и мотоцикла.

Все же из-за токсичности выхлопа двухтактные двигатели постепенно вытесняются современными четырехтактными. Они продолжают использоваться только там, где требуется высокая удельная мощность при минимальной массе и простоте конструкции – мототехника, бензопилы и триммеры, модели самолетов и многое другое.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Особенности двухтактного масла в работе двигателя внутреннего сгорания

Одним из глобальных классификаторов при подборе смазочных материалов для ДВС является конструкция мотора. По количеству отдельных законченных операций, так называемых тактов, современные поршневые двигатели подразделяются на:

  • двухтактные;
  • четырехтактные.

Двухтактные масла разных производителей

Четырехтактными моторами оснащаются практически все мотоциклы и легковые автомобили, а также другая более тяжелая техника. Двухтактные двигатели заняли нишу среди малолитражных и кроссовых мотоциклов, различного портативного инструмента, легкого водного транспорта, а также в некоторых других отраслях.

В материале статьи рассмотрим особенности двухтактного масла, а также кратко разберем некоторые важные моменты применения и основы выбора.

Особенности работы двухтактного двигателя

Двухтактные ДВС имеют некоторые отличия в принципе работы относительно четырехтактных. Этот тип двигателей так же, как и четырехтактный, включает в себя коленчатый вал, шатун, поршень и цилиндр.

Однако механизм газораспределения здесь реализован не при помощи распределительного вала и клапанов, а набором, так называемых окон различного назначения.

двухтактный мотор схема работы с клапаном впускного окна

В общем случае, для простейших моделей этих ДВС, три окна:

  1. Впускное.
  2. Выпускное.
  3. Продувочное.

Продувочное и выпускное окно открывается и закрывается телом поршня. Поршень в двухтактных ДВС имеет однородную удлиненную юбку. Продувочное окно может закрываться специальным клапаном или так же, как и остальные окна – поршнем.

Поршень двухтактного двигателя

Со стороны подачи топлива расположены два окна. Впускное, которое находится ниже, и продувочное, которое расположено выше. Отработавшие газы выходят через выпускное окно, которое находится с противоположной стороны.

Топливно-воздушная смесь из карбюратора или системы впрыска попадает в камеру перед впускным окном. Впускное окно не имеет прямой связи с цилиндром. Оно открывает доступ в полое пространство под поршневой камерой, где находится коленчатый вал с шатуном.

Кривошипная камера изолирована от окружающей среды. При подъеме поршня в камере создается разряжение. И ближе к верхней мертвой точке топливно-воздушная смесь всасывается в пространство под поршнем.

Кривошипная камера

В процессе движения поршня вниз, ближе к концу рабочего такта, сначала открывается выпускное окно, через которое в атмосферу выбрасываются под давлением отработавшие газы.

Далее открывается продувочное окно, через которое в камеру сгорания закачивается свежая смесь. Свежая смесь выталкивает до конца отработавшие газы. Цикл повторяется.

Существуют и другие конструкции с более сложно организацией циркуляции топливно-воздушной смеси и отработавших газов. Однако рассматриваемая конструкция базовая, и она в полной мере описывает суть работы двухтактных моторов.

Поршень, стенки цилиндра и шатунные втулки смазываются за счет масла, растворенного в топливе. То есть в картере двухтактного двигателя, именно в кривошипной камере, нет масла.

Двухтактное моторное масло добавляется только в топливо. Смазка в традиционном ее понимании есть только в коробке передач и иногда в отсеке с дисками сцепления.
Именно эти эксплуатационные особенности определяют свойства двухтактного масла.

Основные отличия двухтактного масла от четырехтактного

Из предыдущего пункта становится понятно, что двухтактные моторы довольно сильно отличаются по принципу работы от четырехтактных. Рассмотрим ниже, чем отличается двухтактное масло от четырехтактного.

Помимо этих требований, смазки должны обладать очищающими свойствами. Пока ни один производитель не смог создать смазочный материал, который бы на 100% сгорал без образования твердых отложений. Поэтому проблему закоксовки свечей и поршневых колец решают применением очищающих присадок.

Классификация и основы подбора

Сегодня в мире применяются три основных классификатора для описания свойств и сферы применения двухтактных масел:

Рассмотрим только актуальные, действующие сегодня стандарты. Устаревшие и вышедшие из оборота классификации нет смысла обозревать, так как их в продаже на сегодня найти практически невозможно.

Классификация двухтактных масел по API

По SAE сегодня распространены два типа моторных масел TD и TC-W3. Первый тип, TD, подходит для большинства двухтактных двигателей, эксплуатируемых сегодня. Смазочные материалы с маркировкой TC-W3 предназначены для лодочных ДВС. Главным отличием этих смазок является их высокая экологичность. По рабочим характеристикам существенных различий нет.

По JASO сегодня можно встретить масла с маркировкой FB, FC и FD. Качество и рабочие качества повышаются с отдалением второй буквы от начала алфавита. Смазки с маркировкой FB подойдут для низконагруженных двигателей без специфичных требований.

Параметры испытаний для JASO и ISO
ISO--EGBEGCEGD
JASOFAFBFC--
Смазочные свойства90 min95 min95 min95 min
Индекс крутящего момента98 min98 min98 min98 min
Моющие свойства 80 min85 min95 min125 min
Отложения на юбке поршня--85 min90 min95 min
Дымность 40 min45 min85 min85 min
Отложения в системе выхлопа 30 min45 min90 min90 min

Категория FC обладает пониженным выделением дыма. У FD, помимо сниженной дымности, повышенные очищающие свойства.

Классификация по ISO основана на японской JASO. Однако здесь дополнительно введено несколько уровней проверки, которые обязательно должно пройти каждое сертифицируемое масло.

Аналогично JASO, здесь есть три класса:

  1. ISO-L-EGB — аналог FB.
  2. ISO-L-EGC — аналог FC.
  3. ISO-L-EGD — аналог FD.

В случае с классификацией по ISO, первым двум классам дополнительно проводятся тесты на чистоту поршней после использования. Последнему классу необходимо пройти тест на моющие свойства.

Стандарты двухтактных моторных масел — видео

Важные моменты, о которых не стоит забывать

Есть несколько важных моментов при выборе и использовании двухтактного масла, о которых не следует забывать.

  • Использовать смазочные материалы для двухтактных двигателей необходимо обдуманно в плане дозировки. Например, для отечественной техники часто указываются пропорции 1:25 или 1:33. Но здесь важно помнить, что эта пропорция актуальна для масел российского производства, которые не всегда бывают эффективными и качественны.

    Если залить хорошую импортную синтетику, то она просто не будет выгорать в полной мере. Это приведет к образованию твердых отложений, повышенной дымности и вытеканию несгоревшей смазки через выхлопную трубу.

    Двухтактный поршень после использования неподходящей смазки

  • Для лодочных моторов кратковременно можно использовать синтетические масла. Отличия в роботе лодочных двигателей от обычных четырехтактников минимальны. Основное качество лодочного масла – его высокая экологичность.
  • Даже кратковременное использование обычного четырехтактного моторного масла в двухтактном двигателе может привести к необратимым последствиям. Поэтому лучше не рисковать и отказаться от поездки или использования бензоинструмента без наличия подходящих смазочных материалов.

И самое главное. Никогда не экономьте на двухтактных маслах. Как показала практика, этот тип двигателей гораздо чувствительнее относится к качеству смазочных материалов.

Как отличить оригинальное 2-х тактное масло штиль от подделки — видео

Восстановление коленвала - Ремзона - Каталог статей

Ввиду того что в последнее время преобладающее большинство людей стало засматриваться в сторону китайских скутеров, их количество увеличилось. Как известно, качество не на высшем уровне, но вполне приемлемо для беспроблемной эксплуатации в течение 2-3 лет а то и больше. Про фабричные скутера писать не хочется, так как качество у них высокое (держат марку) но не у всех.

В общем, эта статья предназначена для всех скутеристов без исключения и не имеет четких границ в марке и годе выпуска скутера. Рассматривать будем КШМ – кривошипно-шатунный механизм 2-тактного двигателя.

Краткая справка: КШМ предназначен для преобразования возвратно-поступательной энергии во вращательную. Иными словами, коленвал. Этот узел по конструкции не очень сложен, но требует очень точной развесовки и грамотной установки. Также для нормальной работы необходимы определённые условия.

Конструкция коленвала схожа у всех скутеров. Я затронул китайцев, потому что материал – сырье для коленвала у них не соответствует никаким нормам качества. Естественно, есть и нормальные, но, как правило, ставятся на хорошие китайские скутеры и выходят из строя очень редко. У меня был случай - принесли на ремонт мотор AF34Е, снятый со скутера. Сказали, заводится очень трудно, тянет так себе, перегревается и жрёт топливо немерено. После 1-2 минутной диагностики выяснилось, что коренные мертвые в хлам. Сказал прийти через 2-3 дня. Каково же было моё удивление, когда я разобрал мотор.... Кореные стояли с Даэлима (56\20\12) , они были в чётком состоянии. Но китайское, самостоятельно установленное колено выдало себя сразу. Посадочное место подшипника на коленвале со стороны вариатора было разбито настолько, что коленвал ходил вверх вниз больше чем на 1 мм. Это очень критическая ситуация. Подшипники пришлось выпрессовывать съемником. А на колено надевались так легко, что усилий вообще прилагать не нужно было. В общем, ситуация плохая, и пришлось поискать замену колена и прибегнуть к анализу посадочных мест подшипников.

Многие горе-механики не понимают, как колено можно погнуть. Ведь оно из крепкого материала и довольно тяжелое, из-за этого в подсознании возникает желание ударить, когда вредный подшипник не хочет двигаться дальше. А этого ни в коем случае делать нельзя. В Интернете много статей по изготовлению мотоциклетных коленвалов (ИЖ, Минск и т.д.). Расчётную часть затрагивать не будем, ибо колено уже есть, но погнутое… Я сам, когда учился, погнул пару коленвалов, которые теперь верой–правдой служат новым хозяевам после восстановления. Просто старался как можно быстрей собрать мотор и поехать кататься.

Но будем приближаться к поставленному вопросу более медленно, чтобы точнее сформировался образ модели колена и верстака в сознании.

Коленвал можно погнуть следующими способами и не думайте, что если колено сидит на подшипниках, а картер собран, то деталь в танке:
1. Снятие ротора генератора (ту часть, которая сидит на колене), вероятность погнуть очень мала, т.к. вал в этом месте короткий и толстый, но все же есть, если приложить много силы.
2. Снятие вариатора, то есть расслабление гайки, крепящей на валу коленвала весь узел. Как правило, очень многие делают это с помощью монтировки, просто блокируя неподвижный шкив. Хотя задумайтесь, эта операция заставляет испытывать чрезмерную боковую нагрузку на коренные подшипники и на вал колена. Посмотрите на это по-другому в следующий раз. После этой операции вполне возможно появление вибрации, увеличение износа коренных подшипников и нежелательным последствиям в целом. Это довольно распространённый метод погнуть колено. В моторах, где имеется цепная передача, гнётся аналогичным образом.
3. Не меньшее значение стоит уделять разборке КШМ, то есть колки двигателя, как это прижилось в народе. При этом крайне желательно пользоваться съемниками. Но на худой конец (если колено уже мертвое, можно бить киянкой, чтобы не повредить картер), хотя это, на мой взгляд, варварство. Жалко бить по такому моторчику
4. Подшипники снимать довольно геморно (съемник редкий и не везде можно купить). В статье дальше расскажу, как это сделать с меньшей болезнью для коленвала.
5. И самое важное, при сборке следует уделять внимание перекосам, неровностям. Конечно, грамотный мастер быстро соберёт мотор без последствий, но это только на вид кажется просто.

Вроде бы описал основные моменты, из-за чего гнётся колено.
Мы познакомимся только с самым распространённым случаем “косячного” коленвала, потому что остальные лучше не исправлять, а искать новый. Итак, колено снято. Внешний осмотр не выявил косяков. Вмятины, похожие на фото, свидетельствуют, что колено уже снималось со скутера и как минимум менялись коренные подшипники.

 

Проверка на люфт шатуна не выявила недостатков.

Дальше берём штангенциркуль и измеряем коленвал по длине, как показано на фотографии. В нескольких местах. Измерения должны быть как можно точней.

Если косяков не обнаружено, то понадобится микрометр, который соответствует по размерам колена. Но как вы видите на фотке, у меня уже таким «неточным» измерительным прибором обнаружился косяк. Почти 0.2 миллиметра - это слишком много для жужжика. Колено в ремонт. По всей длине коленвала микрометр должен показать одно и то же. Максимально допустимой величиной отклонения считается показания в 0.05 мм. Но если есть возможности, уменьшите её до минимума. Скутер будет вам благодарен.

Ну а теперь немного практики. Для того чтобы стать начинающим мотористом, необходимо свести к минимуму вибрации и другие последствия неправильной регулировки мотора. Хотелось напомнить, что в статье говорится только о КШМ и никаких поршневых, глушителей не затрагивается. Будем считать, что остальное все идеальное.

Сначала стоит определить, куда именно погнут коленвал, т.е. внутрь или на-ружу. Это сделает любой интеллектуальный человек. Затем нужно определиться с подходящим инструментом. Для работы мне были необходимы тиски (с прорезиненными щеками или простые, но колено обмотать в тряпку), киянка, деревянные бруски, микрометр, штангенциркуль, чистые тряпки, свежая голова и руки не из …

У меня колено погнуто внутрь, то есть щеки с противоположной стороны от пальца были больше сближены, чем на самом пальце. А разность составляла 0.2 мм, но если учесть, что при 0.05 уже бракуют, то пришлось делать как можно качественней.

За дело:
Крепим тиски к столу, верстаку и т.п. Ставим колено вертикально, так, чтобы вал вариатора был направлен вниз. Оставлять зазор или нет - думать вам. Зависит от тисков и от микрометра. Помните пункт 2 - в списке способов нанесений увечья колену. Иначе можно и вал погнуть ненароком.

Необходимо знать следующие вещи. Чтобы вернуть коленвал в хорошее состояние, необходимо (в моём случае) раздвинуть щеки немного на большее расстояние, чем оно будет при работе колена. Это обеспечивает более точную центровку щек. Делаем это с помощью деревянных брусков, заточенных под конус и киянки (если потребуется). После раздвигания щек оставляем его в таком положении на некоторое время. Затем мерим все микрометром. Если не устраивает, продолжаем. Этот процесс может затянуться, но спешить не нужно. Ведь колено – самый дорогой и качественный узел скутера. Даже если так прикинуть, редуктор не может с ним конкурировать, ведь КШМ испытывает большие перепады температур, нагрузки, центробежные силы и не так обильно смазывается маслом, как хотелось бы (только для 2-тактных).

Процедура восстановления, думаю, всем понятна. Имейте в виду, что после реанимации прочность изделия несколько упадёт из-за того же принципа, что и шуруп вкручивать в одну и ту же дырку. Те, кто решится делать это, поймут, о чём я. Конечно, на практике это не отразится, но всё же знать не помешает.

После всех процедур колено нужно очистить в бензине, ещё раз проверить микрометром, дать полежать на полочке 1-2 дня, покрутить, повертеть в руках и потом ещё разок сделать замеры. Если все окей, то можно ставить.

Ну а теперь расскажу о том, как можно снять подшипники с колена с нежелательными минимальными последствиями. Нам понадобятся всё те же прорезиненные тиски, хорошо закреплённые на верстаке, две острозаточенные плоские отвертки, небольшая киянка (желательно без неё) и руки. Ставим колено, как показано на фотке, и начинаем аккуратно поддевать подшипник с обеих сторон отвертками. Следим за положением коленвала, стараемся не допускать перекосов. Подшипник должен потихоньку тронуться с места и пойти вниз.


Этот способ варварский, но это лучшее, что можно сделать без съёмника. Конечно, если есть оный, то так делать ни в коем случае не стоит. Даже если коленвал был нормальный, то после этой процедуры обязательно проверьте коленвал микрометром и при необходимости выправите его.


а той фотографии видно, что дальше, как только подшипник сорван с места (для того, чтобы подлезть съемником), я использую съемник. Но если такого нет, то можно продолжать так же, как и начинали.

Как ставить, напишу кратко.
Можно много спорить о том, что ставится первым - подшипники в картер или сначала на коленвал. Я всегда надеваю на колено, затем на промазанный герметиком картер. Колено необходимо заморозить (спреем-охладителем или в морозилке дома), а подшипник нагреть. Температуру не стоит поднимать выше 90-110 градусов, так как иначе произойдёт закалка. Тепловые зазоры специально для этого рассчитаны. Подшипник садится очень легко, после чего ему дают остыть при комнатной температуре. То же самое делают с картером.

Я ставлю колено с надетыми подшипниками сначала в половинку, где стоит генератор, хотя на ваших скутерах может быть по-другому. Экспериментируйте, только не забывайте, что КШМ не игрушка, и неисправный может работать до поры до времени, а подвести - в самый неподходящий момент. Затем проверяю, как легко крутится коленвал на новых подшипниках, нама-зываю герметик и нагреваю вторую половинку. Затем собираю их вместе. Но колено не всегда легко садится на место. Поэтому на помощь приходит съемник, но я делаю без него. Ставлю набор из 2-3 старых подшипников, ва-риаторную втулку и начинаю крутить гайку, придерживая колено. Метод варварский, но ничего не поделаешь. Разность температур сильно облегчает задачу. После сборки и остывания при комнатной температуре колено должно легко крутиться на своих подшипниках и делать как минимум 3-4 оборота, если крутануть его рукой. Сальники нужно ставить в последнюю очередь. Кстати, полоски на щеках колена сделаны не зря, а для того, чтобы после сборки мотора на заводе лазером проконтролировать правильность установки коленвала. Мы же делаем это с помощью острого глаза. Что тоже неплохо работает в бытовых нуждах. Все работы проводил дома. Нагревал на газовой плите (не допускать попадания открытого огня на железо).


Это пример неправильной установки колена. На вид вроде бы все окей, только мотор не проживет больше 2000 километров в японском исполнении и не больше 500 - на китайских скутерах, придётся снова разбирать.

Хотелось сказать, что статья универсальна для всех скутеров. Даже для 4-тактных, у которых колено по конструкции похожее. А также это пригодится в особенности для владельцев китайских скутеров. У них коленвалы хлипкие по сравнению с японскими…. Наверняка, придётся чаще менять коренные подшипники, а вероятность погнуть колено довольно высока. Даже если де-лать все правильно, не факт, что будет тот же ресурс, что у нового мотора. Но старайтесь сделать качественней, даже если не для себя. В статье использованы фотографии коленвала хондовского мотора.

Moped Wiki - Moped Army

Коленчатый вал , иногда сокращенно кривошипно , является частью двигателя, которая преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращение.

Кривошипы производительности

Для мопедов доступно множество высокопроизводительных коленчатых валов. Как правило, они могут выдерживать большую нагрузку на более высоких оборотах, чем заводская рукоятка, которая идеально подходит для двигателей в комплекте. Производители высокопроизводительных шатунов включают Top Racing, Rito, Parmakit и DMP.Для разбивки вариантов коленчатого вала на мопедах Puch см. Коленчатые валы Puch E50.

Установка только высокопроизводительной рукоятки не увеличивает вашу скорость. Однако кривошипная рукоятка может влиять на поток картера и размер камеры сгорания.

Кривошип с полными «щеками» (также известный как цапфы или перемычки) может улучшить поток картера. Иногда бывают дырочки на щеках, заполненные нейлоном или пробкой. Это сделано для уменьшения веса кривошипа, увеличения реакции газа, но уменьшения крутящего момента на низких оборотах.В основном это делается на машинах с высокими оборотами, поскольку им не нужен большой крутящий момент на низких оборотах.

Некоторые высокопроизводительные шатуны имеют более короткий вал, который допускает больший или меньший рабочий объем. Более короткие или более длинные валы также используются для установки цилиндров, которые не предназначены для установки на конкретный двигатель. Хотя это не решает проблем с синхронизацией, но зато исправляет движение поршня выше или слишком много ниже цилиндра.

Распространенная ошибка состоит в том, что более короткий или более длинный вал влияет на длину хода.Это неправда. Ход определяется тем, где вал соединен с кривошипом, насколько он смещен от центра. Чем дальше от центра, тем длиннее ход.

Сальники

Некоторые высокопроизводительные шатуны поставляются «с начинкой». Это означает, что некоторая часть пустого пространства на обычных, не набитых шатунах, где шатун соединяется с кривошипом, заполнена легким материалом (например, пластиком или пробкой). Это помогает компенсировать дополнительный объем, возникающий в результате подгонки корпуса, и таким образом повышает компрессию.

Конус коленчатого вала

На мопедах обычно один или оба конца вала имеют конус. На Puch E50 маховик имеет конус, соответствующий одной стороне конуса коленчатого вала, а муфта сцепления имеет конус, соответствующий другой стороне коленчатого вала. Конус - это то, что удерживает эти части в неподвижном положении на коленчатом валу во время движения мопеда. Чтобы измерить конусность коленчатого вала, см. Конусы зажигания коленчатого вала.

.

Мопед с открытым кривошипным двигателем DIY

Любой может прикрепить двухтактный двигатель к велосипеду, чтобы создать мопед. Но [robinhooodvsyou] создал нечто бесконечно более потрясающее. Он построил перевернутый двигатель с открытым кривошипом на 10-скоростной велосипед. (Ссылка на YouTube) Как следует из названия, у двигателя нет картера. Коленчатый вал, распределительный вал и почти все, что не находится в камере сгорания, находится на открытом воздухе, где это можно увидеть и оценить.

[robinhooodvsyou] начал с цилиндра Volkswagen с воздушным охлаждением.Он наполнил кувшин поршнем от дизельной машины. Распредвал, маховик, клапаны и магнето любезно предоставлены старым двигателем Briggs and Stratton. Головка блока цилиндров, коленчатый вал, толкатели и сама рама двигателя - все самодельные.

Двигатель с открытым кривошипом требует смазки. Шариковый подшипник коленчатого вала смазывается густым маслом в чашке с гравитационной подачей. Несмотря на то, что двигатель четырехтактный, [robinhooodvsyou] добавляет немного масла в газ, чтобы кольца оставались счастливыми. В распределительном валу и шатуне используются баббитовые подшипники.Хотя у них нет автоматической системы смазки, на видео они выглядят довольно хорошо смазанными.

Запуск двигателя - пустяк. [robinhooodvsyou] создал рычаг, который удерживает выпускной клапан открытым. Это действует как освобождение от сжатия. У него также есть рычаг, который поднимает весь двигатель и фрикционный привод с заднего колеса. Все, что нужно сделать, это нажать педаль до крейсерской скорости, включить фрикционный привод, а затем выключить отпускание сжатия.

Нам очень нравится этот хак.Конечно, это не практичный автомобиль, но он работает - и, судя по видео, работает неплохо. Беззвучный хлопок этого двигателя с низким коэффициентом сжатия 4: 1 напоминает старые стационарные двигатели. Единственное, что мы можем добавить к творению [robinhooodvsyou], - это хороший набор тормозов!

.

Объяснение судовой системы смазки главного двигателя

Смазка необходима для любого оборудования на борту судов. Смазка главного двигателя отвечает за смазку и охлаждение внутренних деталей, которые действуют относительно друг друга, создавая трение и тепло, что приводит к перегреву деталей. Смазка обеспечивает не только охлаждение, но и удаление любого мусора или примесей.

Типы систем смазки

Используется несколько основных типов систем смазки:

  • Гидродинамическая смазка: В этом типе смазки масло образует непрерывную масляную пленку соответствующей толщины между движущимися поверхностями.Пленка образуется за счет движения движущихся частей и собственного давления. Например, опорные подшипники главного двигателя имеют гидродинамическую смазку. Между коренным подшипником и шейкой коленчатого вала с помощью клина, образованного вращающимся валом, образуется пленка. Упорные подшипники с наклонной подушкой также имеют этот тип смазки, поскольку они образуют сужающийся клин для получения гидродинамической смазки.
  • Гидростатическая смазка: Если масляная пленка не может образоваться из-за движения движущихся частей, давление масла должно подаваться извне.Такой вид смазки известен как гидростатическая смазка. Для медленно движущихся тяжелых деталей их относительного движения недостаточно для создания самогенерируемого давления для смазки, поэтому давление создается извне с помощью насоса. Например, для многих подшипников крейцкопфа требуется дополнительный насос для смазки крейцкопфа для повышения давления для смазки подшипников крейцкопфа, потому что это давление не может быть создано самостоятельно.
  • Граничная смазка: В этом типе между двумя трущимися поверхностями есть тонкая пленка, которая может соприкасаться.Граничная смазка используется из-за относительно низких скоростей, высокого контактного давления и шероховатых поверхностей. Например, граничная смазка в главных двигателях происходит во время запуска и остановки из-за вышеупомянутых условий.
  • Эластогидродинамическая смазка: В этом типе смазки толщина смазочной пленки значительно изменяется при упругой деформации поверхностей. Это видно на линии или в точке контакта между поверхностями качения или скольжения, например, подшипниками качения и зубьями зацепления. Происходит упругая деформация металла и воздействие высокого давления на смазочный материал.

Прочтите по теме: Способы контроля состояния подшипников и уменьшения их выхода из строя в современных судовых двигателях

Главный двигатель имеет три отдельные системы смазочного масла:

  • Основная система смазочного масла.
  • Цилиндровая масляная система.
  • Система смазки турбокомпрессора

Главный двигатель: главный подшипник, зубчатая передача и система смазочного масла для охлаждения поршня

Основная или картерная система смазки питается от одного из двух насосов, один из которых будет работать, а другой находится в режиме ожидания, настроенного на автоматическое включение в случае снижения давления смазочного масла или отказа основного насоса.Основные насосы низкого давления всасываются из отстойника главного двигателя и сливают масло через основной охладитель низкого давления, который отводит тепло. Фильтр с автоматической обратной промывкой с магнитным сердечником помогает удалить любой металлический мусор. Пластинчатый охладитель LO охлаждается от низкотемпературной системы центрального охлаждения пресной воды.

Давление питания в основной системе смазки зависит от конструкции и требований и обычно составляет около 4,5 кг / см2. Подача LO к охладителю осуществляется через трехходовой клапан, который позволяет некоторому количеству масла проходить в обход охладителя.Трехходовой клапан поддерживает температуру 45 ° C на входе смазочного масла в двигатель. Основная система LO подает масло в коренные подшипники, распределительный вал и привод распредвала.

Связанное чтение: 8 способов оптимизации использования смазочного масла на судах

Отвод смазочного масла идет к шарнирно-сочлененному рычагу или по телескопической трубе к траверсе, откуда он выполняет три функции

1) некоторое количество масла поднимается по штоку поршня для охлаждения поршня, а затем стекает вниз,

2) немного масла смазать подшипник крейцкопфа и направляющие башмака

3) оставшееся масло проходит через просверленное отверстие в штоке, соединяющем подшипник нижнего конца.Отвод смазочного масла подводится к гидроагрегату привода выпускных клапанов, к упорным подшипникам, к компенсатору момента и гасителю крутильных колебаний. Очень важно охлаждающее действие масла на гасителях колебаний.

Работа главного двигателя Система смазочного масла

Предполагается, что двигатель остановлен, но готовится к запуску.

a) Проверьте уровень масла в отстойнике главного двигателя и при необходимости долейте

b) Убедитесь, что центральная низкотемпературная система охлаждения работает и свежая вода циркулирует через основной охладитель гетеродина

c) Убедитесь, что все манометры и контрольно-измерительные клапаны открыты и что приборы показывают правильные значения.

d) Убедитесь, что паровой нагрев применяется к главному отстойнику LO, если температура LO низкая.

e) Установите линию и убедитесь, что все правильные клапаны открыты.Обычно предполагается, что смазочные клапаны главного двигателя оставлены открытыми

f) Выберите один основной насос LO в качестве главного (рабочего) насоса, а другой - в качестве резервного насоса.

Примечание. Основные насосы LO имеют большие двигатели и обычно предназначены для запуска автотрансформатора; после пуска автотрансформатору необходимо дать остыть в течение 20 минут перед повторной попыткой пуска. Перезапуск запрещен в течение 20 минут между запусками.

г) Поддерживайте циркуляцию в системе LO и позвольте температуре системы постепенно повышаться до нормальной рабочей температуры

h) Проверьте потоки на выходе из отдельных блоков.Убедитесь, что температуры одинаковы и все манометры показывают правильные значения

i) Когда температура и давление в системе смазки стабильны, двигатель можно запускать. Заполнение основной системы смазки двигателя осуществляется из основного бака-хранилища LO

.

Прочтите по теме: 10 чрезвычайно важных проверок перед запуском судовых двигателей

Очиститель нижнего блока главного двигателя всасывает масло из поддона нижнего блока главного двигателя и очищает масло. Температура его подачи поддерживается на уровне около 90 градусов Цельсия (поскольку при этой температуре достигается максимальная разница в плотности), чтобы обеспечить эффективное разделение.LO двигателя необходимо часто проверять, чтобы определить, пригоден ли он для дальнейшей эксплуатации. Образцы следует отбирать из циркулирующего масла, а не непосредственно из отстойника.

Система смазки основного двигателя также имеет подсистему (в зависимости от того, является ли основной двигатель безраспределительным или с распредвалом). В бесколлекторных двигателях ответвление от впуска смазочного масла к основному двигателю осуществляется к блоку гидравлического питания. Функция HPS заключается в гидравлическом управлении приводами впрыска топлива и выпускного клапана, а также в приводе узлов смазки цилиндров.В основном двигателе с распределительным валом система смазки питается от роликовых направляющих и подшипников распределительного вала, которые приводят в действие выпускные клапаны и топливный насос.

Связанное чтение: Строительство и работа судового топливного насоса

Отводной бак смазочного масла главного двигателя: Он расположен под двигателем в двойном дне и окружен коффердамами. Имеется измерительная трубка для определения уровня смазочного масла в поддоне, а также измерительная трубка для перемычки, чтобы узнать, есть ли утечки.Коффердам необходимо регулярно осматривать на предмет наличия утечек. Картер смазочного масла главного двигателя состоит из указателя уровня, измерительной трубы, воздуховыпускной трубы, змеевика греющего пара, люков, всасывающей трубы и клапанов для насоса LO и очистителей LO.

Турбокомпрессор Система смазочного масла

Система смазки подшипников турбокомпрессора может быть полностью отделена от системы смазки основного двигателя или может проходить через систему смазки основного двигателя, в зависимости от конструкции.Важно иметь отдельный фильтр для смазки TC, который обычно представляет собой дуплексный фильтр. Из выходного отверстия двойного фильтра турбокомпрессор LO поступает во впускной коллектор, питающий турбокомпрессоры. На выходе LO турбокомпрессоров есть смотровое стекло, чтобы убедиться, что поток непрерывен. В нормальных условиях на турбокомпрессоры всегда подается питание гетеродина, чтобы обеспечить их постоянную доступность для обслуживания и предотвратить повреждение. Подача гетеродина должна поддерживаться при остановленном двигателе, поскольку естественная тяга через турбонагнетатель вызывает вращение ротора.Следовательно, подшипники необходимо смазывать.

Прочтите по теме: Общие сведения о подшипниках турбокомпрессора и смазке на кораблях

Система смазки цилиндра

Смазка цилиндров в зависимости от нагрузки выполняется отдельной системой смазки цилиндров. Смазка цилиндра необходима для смазывания поршневых колец, чтобы уменьшить трение между кольцами и гильзой, обеспечить уплотнение между кольцами и гильзой, а также уменьшить коррозионный износ за счет нейтрализации кислотности продуктов сгорания.Щелочность смазочного масла цилиндров должна соответствовать содержанию серы в HFO, подаваемом в двигатель. Если двигатель будет работать на жидком топливе с низким содержанием серы в течение продолжительного периода времени, необходимо проконсультироваться с поставщиком цилиндрового масла и производителем двигателя относительно наиболее подходящего для использования цилиндрового масла.

Прочтите по теме: Важные свойства смазочного масла, которые следует учитывать при выборе судового смазочного масла для вашего судна

Способность масла реагировать с кислотным реагентом, которая указывает на щелочность, выражается как TBN.Это означает общее базовое число. Он должен соответствовать процентному содержанию серы в мазуте, чтобы нейтрализовать кислотный эффект горения. Когда для главных двигателей используется мазут с высоким содержанием серы, необходимо использовать цилиндровое масло с высоким TBN. Когда основной двигатель «переключается» на мазут с низким содержанием серы (LSFO) или судовой газойль с низким содержанием серы (LSMGO), необходимо использовать цилиндровое масло с низким TBN.

В современных системах смазки используются две важные системы:

1) Система накопления и пиноли (двигатели Sulzer) и

2) Цилиндровые смазочные узлы, подкачивающие к отверстиям в гильзе (MAN B&W).

Смазочное масло для цилиндров перекачивается из резервуара для хранения цилиндрового масла в мерный резервуар для цилиндрового масла, который должен содержать достаточное количество LO для двухдневного расхода смазочного масла в цилиндрах. Смазочное масло для цилиндров подается в систему смазки цилиндров самотеком из мерной емкости; нагреватель расположен в самотечной линии и трубе, трубы электрически «следом нагреваются», то есть внешняя поверхность трубы поддерживается при определенной температуре. Нагреватель и электронагреватель поддерживают температуру в узле смазки 45 ° C.

Перед запуском главного двигателя необходимо предварительно смазать гильзы. Предварительная смазка перед запуском может производиться вручную или последовательно в системе маневрирования моста.

Контроль определяют следующие критерии:

  • Дозировка цилиндрового масла должна быть пропорциональна содержанию серы в топливе
  • Дозировка масла в цилиндр должна быть пропорциональна нагрузке на двигатель, т. Е. Подаче топлива в цилиндр

Количество цилиндрового масла, впрыскиваемого в отдельные точки впрыска, контролируется системой управления смазкой цилиндров.Форсунка LO каждого цилиндра (пиноль) фактически представляет собой обратный клапан, который открывается под давлением масла, направляемого к нему системой управления лубрикатором. Скорость подачи цилиндрового масла можно регулировать, но регулировка должна производиться только уполномоченным персоналом.

Правильная смазка цилиндров необходима для эффективной работы двигателя, минимизации затрат на смазочное масло и оптимизации затрат на техническое обслуживание. Очень важно, чтобы лубрикаторы цилиндров были правильно отрегулированы и чтобы использовалось правильное смазочное масло цилиндров для сжигаемого топлива.Запрещается производить регулировку системы смазки цилиндров двигателя без разрешения главного инженера.

Измерительный бак цилиндрового масла пополняется из бака для хранения цилиндрового масла с помощью насоса переключения цилиндрового масла. На случай выхода из строя гидравлического насоса цилиндра с электроприводом предусмотрен ручной насос. Насос переключения масла цилиндра с электрическим приводом запускается вручную, но переключатель высокого уровня в измерительном баке цилиндрового масла останавливает насос, когда уровень в баке достигает высокого значения.Резервуар оборудован сигнализацией низкого уровня.

Также предусмотрен отдельный резервуар для хранения цилиндрового масла для использования с тяжелым топливом с низким содержанием серы, и цилиндровое масло из этого бака должно использоваться, когда главный двигатель переводится на работу с LSHFO. Бачок для измерения масла в цилиндре имеет систему перелива через смотровое окошко; Линия перелива имеет трехходовой клапан, который должен быть настроен для направления переливаемого масла в какой-либо резервуар для хранения цилиндрового масла, находящийся в эксплуатации.

Прочтите по теме: Руководство по морскому газойлю и LSFO, используемым на судах

Поршневой шток сальника и дренажная система промывочного пространства

Сальник штока поршня или сальник обеспечивает уплотнение для штока поршня, когда он проходит через разделительную пластину между картером и продувочным воздушным пространством.Сальник имеет два набора сегментированных колец, которые контактируют со штоком поршня; верхний набор колец очищает картерное масло от штока поршня, а нижний набор колец предотвращает попадание масляных отложений в продувочном пространстве в картер. В середине сальника находится «мертвое пространство», которое обычно должно быть сухим, если кольца работают эффективно. Любое масло или материал промывочного пространства, попадающие в это пространство, сливаются непосредственно в дренажный резервуар нефтесодержащего льяльного трюма.

Отказ от ответственности: Взгляды авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не принимают на себя никакой ответственности за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Данная статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

li {float: left; width: 48%; min-width: 200px; list-style: none; margin: 0 3% 3% 0 ;; padding: 0; overflow: hidden;} # marin-grid-81401> li .last {margin-right: 0;} # marin-grid-81401> li.last + li {clear: both;}]]> .

Как работает коленвал - Все подробности

При сгорании топлива поршень выстреливает прямо вниз по цилиндру, работа коленчатого вала заключается в преобразовании этого поступательного движения во вращение - в основном путем поворота и подталкивания поршня вверх по цилиндру.

Терминология коленчатого вала достаточно специализированная, поэтому мы начнем с названия нескольких частей. А журнал это часть вала, которая вращается внутри подшипника. Как видно выше, шейки коленчатого вала бывают двух типов: коренные шейки образуют ось вращения коленчатого вала, а шейки шатуна закреплены на концах шатунов, идущих до поршней.

Для дополнительной путаницы шейки шатунов сокращенно обозначаются как шейки шатунов и также обычно называются шатуны , или цапфы головные . Цапфы стержней соединены с главными шейками полотна .

Расстояние между центром коренной шейки и центром пальца коленчатого вала называется радиус шатуна , также называемый ход кривошипа . Это измерение определяет диапазон хода поршня при вращении коленчатого вала - это расстояние сверху вниз известно как ход .Ход поршня будет в два раза больше радиуса кривошипа.

Задний конец коленчатого вала выходит за пределы картера и заканчивается фланец маховика . Этот прецизионно обработанный фланец прикреплен болтами к маховик , большая масса которого помогает сгладить пульсацию поршней, срабатывающих в разное время. Через маховик вращение передается через трансмиссию и главную передачу на колеса. В АКПП коленчатый вал прикручен к коронная шестерня , несущий гидротрансформатор, передавая привод на автоматическую коробку передач.По сути, это мощность двигателя, а мощность передается туда, где она необходима: гребные винты для лодок и самолетов, индукционные катушки для генераторов и опорные колеса транспортного средства.

Передний конец коленчатого вала, иногда называемый носиком, представляет собой вал, выходящий за пределы картера. Этот вал будет заблокирован с зубчатым колесом, которое приводит в движение клапанный механизм через зубчатый ремень или цепь [или, в высокотехнологичных приложениях, зубчатые передачи], и шкив, который передает мощность через приводной ремень на такие аксессуары, как генератор переменного тока и водяной насос. .

Детали коленчатого вала

Основные журналы

коренные шейки или просто главные шейки зажаты в блоке двигателя, и двигатель вращается вокруг этих шейек. Все шейки коленчатого вала будут обработаны идеально гладкими и круглыми и часто закалены. Основные шейки закреплены в седлах, в которых установлена ​​сменная вкладыш подшипника буду сидеть. Подшипник мягче, чем шейка, и его можно заменять по мере износа, и он спроектирован так, чтобы поглощать небольшое количество загрязнений, если таковые имеются, чтобы не повредить коленчатый вал.А крышка коренного подшипника затем прикручивается к шейке болтами и затягивается с точным крутящим моментом.

[Схема главной цапфы с подшипниками и отверстиями]

Цепи движутся по масляной пленке, которая вдавливается в пространство между шейкой и подшипником через отверстие в седле коленчатого вала и соответствующее отверстие во вкладыше подшипника. При правильном давлении масла и подаче масла шейка и подшипник не должны соприкасаться.

Шатунные шейки

шейки шатуна смещены от оси вращения и прикреплены к большие концы шатунов поршней.Как ни странно, их также часто называют шатуны или шейки подшипника шатуна . Подача масла под давлением идет через наклонный масляный канал, просверленный от основной шейки.

В некоторых шатунах просверлено отверстие для масла, позволяющее распылять масло на стенку цилиндра. В этом случае опорные подшипники шатуна будут иметь канавку для подачи масла в шатун.

Смазка коленчатого вала

Контакт металл-металл - враг эффективного двигателя, поэтому и главные шейки, и шейки стержней движутся по масляной пленке, которая находится на поверхности подшипника.

Подать масло к коренному подшипнику скольжения легко: масляные каналы от блока цилиндров ведут к каждому седлу коленчатого вала, а соответствующее отверстие в корпусе подшипника позволяет маслу достигать шейки.

Подшипники шейки шатуна требуют такой же смазки, но они вращаются вокруг коленчатого вала со смещением. Для подачи масла к этим подшипникам масляные каналы проходят внутри коленчатого вала - через основную шейку, по диагонали через перемычку и через отверстия в шейках шатунов.Канавка в подшипнике коренной тяги позволяет маслу непрерывно продавливаться по каналу к шейкам шатунов, чему способствует выброс наружу центробежной силой вращающегося коленчатого вала.

Зазоры между шейками и подшипниками являются основным источником давления масла в двигателе. Если зазоры слишком велики, масло вытекает свободно, а давление не поддерживается. Слишком малые зазоры вызовут высокое давление масла и риск контакта металла с металлом. Поэтому важно, чтобы зазор между подшипниками и шейками измерялся при ремонте двигателя.

Противовесы

Коленчатый вал подвержен сильным вращающим силам, а масса шатуна и поршня, движущиеся вверх и вниз, оказывает значительную силу. Противовесы отлиты как часть коленчатого вала, чтобы уравновесить эти силы. Эти противовесы обеспечивают более плавную работу двигателя и более высокие обороты.

Коленчатый вал балансируется на заводе. В этом процессе прикрепляется маховик, и весь узел вращается на машине, которая измеряет, где он находится вне баланса. Балансировочные отверстия просверлены в противовесах для уменьшения веса. Если необходимо добавить вес, просверливается отверстие, которое затем заполняется хэви-металлом или меллори. Это повторяется до тех пор, пока коленчатый вал не будет сбалансирован.

Упорные шайбы коленчатого вала

В какой-то момент по его длине будут установлены две или более упорных шайб, чтобы предотвратить продольное перемещение коленчатого вала. На изображенном коленчатом валу с обеих сторон центральной шейки имеются упорные шайбы.Эти упорные шайбы устанавливаются между обработанными поверхностями перемычки и седла коленчатого вала, поддерживая заданный небольшой зазор и сводя к минимуму величину бокового движения, доступного для коленчатого вала. Расстояние, на которое коленчатый вал может перемещаться из конца в конец, называется его осевым люфтом, и допустимый диапазон будет указан в руководствах по обслуживанию.

В некоторых двигателях эти упорные шайбы являются частью коренных подшипников, в других, как правило, более старых типов, используются отдельные шайбы.

Основные сальники

Оба конца коленчатого вала выходят за пределы картера, поэтому необходимо предусмотреть какой-либо метод предотвращения утечки масла через эти отверстия.Это работа двух основных масляных уплотнений, одного спереди и одного сзади.

задний главный сальник устанавливается между задней главной шейкой и маховиком. Обычно это манжетное уплотнение из синтетического каучука. Прокладка вдавливается в углубление между блоком цилиндров и масляным поддоном. Уплотнение имеет фасонную кромку, которая плотно прижимается к коленчатому валу пружиной, называемой подвязкой.

Неисправное масляное уплотнение является серьезной проблемой, поскольку оно находится рядом с главными шейками, которые получают и нуждаются в хорошей подаче масла под давлением.В сочетании с вращением коленчатого вала это приводит к быстрой потере моторного масла из-за любого нарушения сальника.

сальник передний похож на задний, хотя его выход из строя менее катастрофичен, и к нему легче получить доступ. Передний сальник будет за шкивами и шестерней привода ГРМ.

Сальник сам по себе является дешевой деталью, но для доступа к нему требуется много труда по снятию трансмиссии, сцепления, маховика и, возможно, коленчатого вала.Поэтому рекомендуется заменять сальники каждый раз, когда двигатель разбирается и детали доступны.

Схемы коленчатого вала

Базовый коленчатый вал, показанный выше, от рядного 4-цилиндрового двигателя. Другие конструкции коленчатого вала будут зависеть от компоновки двигателя. Более подробно эта тема освещена в статье о компоновке двигателя. Но следует отметить, что в двигателях V-образной формы и W два шатуна могут иметь общую шейку штока.Некоторые типовые схемы коленчатого вала показаны ниже.

Коленчатый вал V6

Коленчатый вал V6 является в некотором роде специализированным, потому что он требует, чтобы шейки шатуна были разделены для поддержания равномерного интервала зажигания. Это требует, чтобы цапфы стержней были расколоты или раздвинуты, что известно как шплинт или Журнал разъемный дизайн.

Неисправности

Коленчатый вал, будучи очень прочным, является надежным элементом, и отказы коленчатого вала случаются редко, если только двигатель не работает в экстремальных условиях.

Изношенные журналы

Без достаточного давления масла шейки коленчатого вала будут контактировать с опорными поверхностями, постепенно увеличивая зазор и ухудшая давление масла. В крайнем случае это может привести к разрушению подшипников и серьезному повреждению двигателя. Если журналы изношены до предела, предусмотренного для их использования, или уже не имеют идеально круглой формы, их необходимо отшлифовать, как описано ниже.

Усталость

Постоянные силы, действующие на коленчатый вал, могут привести к усталостным трещинам, обычно обнаруживаемым на галтеле, где шейки соединяются со стенкой.Гладкий радиус этого галтеля имеет решающее значение для исключения слабых мест, ведущих к усталостным трещинам. Коленчатый вал можно проверить на наличие трещин с помощью магнитофлюкс .

Модификации и обновления

Шлифование коленчатого вала

Журналы изнашиваются со временем. Они могут иметь шероховатую поверхность, округлые или сужающиеся. В этих случаях их поверхность можно восстановить с помощью шлифовки коленчатого вала. Когда коленчатый вал заточен, его шейки будут уменьшаться в диаметре и, следовательно, увеличиваться в размерах, поэтому потребуется установка более толстых подшипников.

Коленчатые валы Stroker

Объем цилиндра можно увеличить, перемещая поршни на более длинный ход. Ход двигателя определяется радиусом кривошипа, который представляет собой расстояние между шейками шатуна и коренными шейками. Коленчатый вал с большим радиусом коленчатого вала будет производить более длинный ход и больший объем цилиндра - это известно как коленчатый вал с ходовым механизмом. При установке строкера потребуются более короткие шатуны. В противном случае поршни могут перемещаться в цилиндре слишком высоко, вызывая неприемлемо более высокое сжатие или удар о крышу цилиндра.

Коленчатые валы Stroker

для часто модифицируемых двигателей продаются в комплекте с более короткими шатунами и поршнями. Строкер-комплект для двигателя Mazda MX5 Miata 1.8L может преобразовать его в двигатель 2L по цене около 5500 долларов.

Офсетное шлифование

Альтернативой установке коленчатого вала с ходовым механизмом является шлифовка шейки шатуна до меньшего размера со смещением - таким образом центр шейки перемещается от осевой линии коленчатого вала.Это проиллюстрировано выше.

Видно, что при перемещении центра шейки штока радиус кривошипа был увеличен, что привело к увеличению хода. Это специализированная обработка, и достигаемое увеличение хода будет зависеть от толщины шейки.

Как делается коленчатый вал

В большинстве серийных двигателей используется чугунный коленчатый вал, который изготавливается путем заливки расплавленного чугуна в форму. Кованые коленчатые валы используются в некоторых высокопроизводительных двигателях.Кованый коленчатый вал изготавливается путем нагревания стального блока до докрасна, а затем с использованием чрезвычайно высокого давления для придания ему формы.

После ковки или литья коленчатого вала его шейки и опорные поверхности обрабатываются идеально гладкими. Просверливаются масляные каналы или масляные каналы. Серийные двигатели, как правило, оставляют перемычки с их первоначальной черновой отделкой, но высокопроизводительные двигатели обрабатывают каждую часть коленчатого вала, чтобы уменьшить сопротивление масла.

Шейки должны быть тверже, чем их подшипники, чтобы износ заменялся на подшипниках, а не на коленчатом валу, который должен служить в течение всего срока службы двигателя.Производственный процесс будет включать упрочнение этих участков посредством азотирования или термообработки.

Коленчатые валы с исключительно высокими характеристиками и нестандартными характеристиками изготавливаются из блока твердого материала, в результате чего получается коленчатый вал в виде заготовки. Производство одноразового коленчатого вала с помощью этого процесса будет стоить как минимум около 3000 долларов, поэтому он предназначен для соревнований, гонок и восстановления.

.

Система смазочного масла

Система смазочного масла

Меню 4-тактный двигатель 2-тактный двигатель 2-тактный двигатель крейцкопфа продувка Охлаждение Смазка Система топливного масла Система пуска воздуха

Основы

В Система смазочного масла

**** Выпадающее меню DHTML на основе JavaScript, созданное NavStudio.(OpenCube Inc. - http://www.opencube.com) ****

Смазочное масло для судовой дизельный двигатель решает две задачи; это должно остыть и смазать.

Масло взято из сливной бачок обычно под двигателем винтового типа насос. Его охлаждают, фильтруют и подают в двигатель через впускной маслопровод или впускной коллектор под давлением около 4 бар. На среде 4-х тактный двигатель масло подается в подшипники через отверстия в раме двигателя к Коренные подшипники коленчатого вала.Просверливание коленвала потом подайте масло к шатунной шейке или нижнему подшипнику. Масло затем подводится шатун к поршню или поршню штифт и оттуда до охлаждения поршня, прежде чем вернуться в картер.

Масло также поставляется для смазки коромысла, управляющего впускным и выпускным отверстиями клапаны, а также к распредвалу и приводу распредвалов.

Затем масло стекает из картера в сливной бачок или поддон.

Масло в стоке резервуар постоянно циркулирует через центробежный очиститель. Это необходимо для удаления воды и продуктов горение плюс любые посторонние частицы, которые могут быть масло.

Гильза цилиндра также должны быть смазаны. Это так будет фильм масла между поршневыми кольцами и гильзой, а также что любая кислота, образующаяся при сгорании топлива, нейтрализуется маслом и не вызывает коррозии. Некоторые из эта смазка будет осуществляться за счет так называемого "разбрызгивания смазка », то есть масло, разбрызгиваемое на гильзу вращающийся коленчатый вал.Однако более крупный среднескоростной морской дизельные двигатели также используют отдельные насосы для подачи масла под давление на гильзу цилиндра. Масло проходит через сверления на поверхности хвостовика, где канавки распределяют его по окружности гильзы, а поршневые кольца распределите его вверх и вниз по поверхности лайнера.

Насос предварительной смазки иногда устанавливается особенно на двигатели, где главный насос приводится в движение двигателем.Этот насос имеет электрический привод и перед запуском циркулирует масло по двигателю.

На двухтактном Смазочное масло двигателя крейцкопфа подается в главный подшипники распредвала и привода распредвалов.Отдельная поставка подводится через поворотный рычаг или телескопическую трубу к крейцкопф, где его часть отводится для охлаждения поршня (перемещаясь вверх и назад через шток поршня), в то время как некоторые используется для смазки крейцкопфа и направляющих, а остальное привел просверливание в шатун к нижнему концу или шатунный подшипник. Масло также используется для работы гидравлические выпускные клапаны.

На некоторых двигателях подача масла в подшипник крейцкопфа усилена давлением до примерно 12 бар с помощью второго комплекта насосов. Это масло также используется для управления гидравлической реверсивной передачей для двигатель.

Гильзы цилиндров на двухтактных двигателях смазываются с помощью отдельные нагнетательные насосы, которые используют другую спецификацию масло.Масло, попадающее в отверстия в хвостовике, способно иметь дело с кислотами, образующимися при горении высоких серное топливо.

Масляные канавки в гильза цилиндра

Цилиндровые масленки

Меню DHTML / Меню JavaScript на базе OpenCube

.Коленчатый вал

- wikiwand

Для более быстрой навигации этот iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для Crankshaft .

Подключено к:
{{:: readMoreArticle.title}}

Из Википедии, свободной энциклопедии

{{bottomLinkPreText}} {{bottomLinkText}} Эта страница основана на статье в Википедии, написанной участники (читать / редактировать).
Текст доступен под Лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны по соответствующим лицензиям.
{{current.index + 1}} из {{items.length}}

Спасибо за жалобу на это видео!

Пожалуйста, помогите нам решить эту ошибку, написав нам по адресу support @ wikiwand.com
Сообщите нам, что вы сделали, что вызвало эту ошибку, какой браузер вы используете и установлены ли у вас какие-либо специальные расширения / надстройки.
Спасибо! .

Смотрите также