Как выровнять колодки


неправильная прикатка новых тормозных дисков и колодок

Несмотря на то, что процесс прикатки новых тормозных дисков и колодок описан во всех официальных инструкциях к автомобилям, а равно – у производителей тормозных дисков и колодок, наш опыт показывает, что некоторые водители часто относятся к этому легкомысленно. А напрасно.

В этой статье хотелось бы коснуться негативных последствий отсутствия прикатки либо некорректной (неполной) процедуры и описать их причины.

Немного матчасти. Новые диски и колодки, сразу после установки, имеют площадь соприкосновения 50-60%. При чем, эта площадь распределяется неравномерно. Именно поэтому первые 400-600 км крайне важны, чтобы трущиеся поверхности смогли выйти на 100% эффективности. И особенно данная процедура важна для высокоэффективных тормозных колодок.

Итак, список самых распространенных проблем вследствие некорректной процедуры и их причины.

1. Низкая эффективность торможения. Встречается в период первых 1000-2000 км пробега. В большинстве ситуаций прикатка проводилась в условиях загородных трасс и, разумеется, на высоких скоростях.

Причина проблемы: напомним, что до полной прикатки, колодка не соприкасается с диском на 100%.Т.е в этот период нагрузка в отдельных точках тормозной накладки уже превышает стандартную. Помимо этого, на высоких скоростях в этих точках возникает локальный перегрев материала. Вследствие перегрева – остекление поверхности. Итог – падение коэффициента трения.

Как избежать? Проведите прикатку новых компонентов в городском цикле, в режиме стандартных повседневных (невысоких) скоростей. Выделите на это несколько дней с тем, чтобы весь требуемый период – 400-600 км – был обкатан в размеренном режиме.

2. Неравномерный износ тормозного диска.

Очень неприятный симптом хотя бы потому, что его последствия в полной мере можно будет оценить только спустя несколько тысяч пробега. Выражается в бороздах на диске, неравномерной глубине износа его полотна.

Причина: после установки новых компонентов неполное сцепление трущихся поверхностей всегда будет причиной неравномерного распределения нагрузки на диск. В режиме размеренной езды этот фактор удается нивелировать. Однако, в темпе активной езды к этому добавляется еще и момент перегрева, в результате которого фрагменты обгоревшего фрикционного материала оседают на диске, изменяя его плотность в этих местах. Как следствие, из-за уплотнений, начинается неравномерный износ полотна диска.

Как избежать? Исключить высокие скорости и резкие торможения в течение первых 500-1000 км. пробега.

3. Биение в руль при торможении.

Может проявиться даже в первые 500-1000 км. эксплуатации новых компонентов. Практически во всех подобных ситуациях прикатка не проводилась либо проводилась частично. Проявляется в вибрации в руль при торможении.

Причина: подобна ситуации 2. По причине неполного соприкосновения поверхностей пары «диск-колодка» - поверхность фрикционного материала колодки более чувствительна в перегреву, нежели в стандартном рабочем режиме. Таким образом, если в период прикатки водитель инициирует резкие и интенсивные торможения, то даже при невысоких нагрузках фрагменты материала колодки начинают гореть, перенося сгоревший слой на зеркало диска. Далее, в процессе езды, эти фрагменты превращаются в цементит (очень твердое образование чугуна), создавая уплотнение. По этой причине возникает искривление поверхности и, как следствие, биение в руль.

Общая рекомендация. Разнообразия советов тут не будет: позвольте себе выделить 400-800 км для размеренной езды в городском цикле, избегая резких нагрузок и интенсивных торможений. Не прикатывайте новые колодки и диски в режиме езды по загородным трассам, в темпе высоких скоростей. И после резкого или затяжного торможения не держите ногу на педали тормоза, чем это заканчивается - на фото выше.

Как заменить тормозные колодки? Простой ремонт — показываем по шагам

Исправная тормозная система автомобиля — это основа безопасности на дороге. Но тормоза нуждаются в своевременном обслуживании, в первую очередь это касается тормозных колодок, которые изнашиваются, попросту стираются при трении о тормозной диск. Можно приехать в автосервис и заплатить за замену тормозных колодок. Но кто-то предпочтет сэкономить и все сделать самостоятельно. Во-первых, это несложно, во-вторых, интересно. Покажем все по шагам в сегодняшнем выпуске «Простого ремонта» — совместного проекта Onliner с 1akb.by и Exide.

Тормозные колодки — это расходник. За время службы колодки не только сильно стачиваются, но и неоднократно перегреваются, отчего материал, из которого они сделаны, твердеет, теряя свои свойства. Соответственно, колодки хуже выполняют свою функцию, машина хуже тормозит — в общем, проблема.

В некоторых автомобилях есть датчик износа тормозных колодок — система сама просигнализирует о том, когда пора их менять. Если такого датчика нет, нужно ориентироваться не на километраж (колодки могут изнашиваться неравномерно, в зависимости от различных факторов), а на ощущения. Например, в большинстве случаев на износ колодок укажет появившийся шум при торможении. Многие производители, изготавливая колодки, оснащают их индикатором износа — это кусочек металла, который начинает соприкасаться с металлическим тормозным диском, когда колодка износилась, издавая характерный звук. Либо вы просто заметили, что автомобиль начал хуже тормозить. С тормозами совсем незачем шутить — срочно на замену.

Как же самому поменять тормозные колодки? Рассказываем по шагам.

Шаг 1

Чтобы получить доступ к суппорту и тормозным колодкам, необходимо снять колесо. Для этого понадобится домкрат, если нет возможности установить машину на подъемник. Но прежде чем приподнимать автомобиль на домкрате, с помощью гаечного ключа ослабьте все гайки, которые удерживают колесо. Потребуется большое усилие, откручивать придется рывками. Если машина в этот момент будет находиться на домкрате, есть риск раскачать ее, что может привести к падению.

Но снимать колесо не нужно. Просто ослабьте все гайки, чтобы затем их выкрутить без усилий.

Шаг 2

Установите противооткатные упоры под колеса, которые пока не собираетесь снимать. В качестве упоров подойдут даже обыкновенные кирпичи, которые нужно плотно придвинуть к колесам. Установите домкрат с нужной стороны. Проверьте, что этот инструмент устойчив и расположен на ровной и твердой поверхности. Обратите внимание, что на кузове есть специальные укрепленные места для использования домкрата — часто они обозначены, но если сомневаетесь — сверьтесь с техническими документами на ваш автомобиль.

Приподнимите автомобиль домкратом, чтобы иметь возможность снять колесо. Сразу все колеса снимать не нужно — колодки меняем поочередно от одного колеса к другому. Обязательно используйте подставку для подстраховки — хотя бы деревянную колодку. Ее нужно установить под жесткую часть автомобиля (под рычаг, например) после того, как его приподнимете, — нельзя полагаться только на домкрат.

Шаг 3

Снимаем колесо. Проверьте, кстати, в каком состоянии находятся крепежные болты: они тоже подвержены износу. Их нужно прочистись при необходимости и аккуратно отложить в сторону, чтобы не потерять.

Обратите внимание на то, в каком состоянии находятся тормозные диски. Срок их жизни гораздо дольше, чем у тормозных колодок, но и ему рано или поздно приходит конец. Как минимум не должно быть видимых сколов и трещин на диске. Также можно свериться с руководством по эксплуатации авто и проверить штангенциркулем толщину диска.

Шаг 4

Открываем капот и находим бачок с тормозной жидкостью. Необходимо открыть крышку и проверить уровень тормозной жидкости. Ее должно быть достаточно, но если уровень находится на максимальной отметке, возьмите медицинский шприц и на время откачайте немного жидкости, чтобы в ходе дальнейших работ (при вдавливании поршня) она не залила подкапотное пространство.

Шаг 5

Приступаем к работам непосредственно с суппортом. При помощи плоской отвертки, вставив ее под старую колодку, вдавливаем поршень тормозного суппорта. Это делается для того, чтобы в суппорт поместились новые колодки.

Затем снимаем прижимную пружину, которая удерживает в суппорте тормозную колодку с внешней стороны.

После этого необходимо снять сам суппорт. Обычно он держится на двух направляющих, которые выкручиваются с помощью шестигранника. Обратите внимание, направляющие могут находиться под пыльниками, тогда пыльники (такие пластиковые крышечки) придется сначала аккуратно снять. Если пыльников нет, поверхность направляющих может быть загрязнена — очистите ее.

Теперь можно снять суппорт. Будет нелишним на время проведения работ закрепить суппорт на каком-нибудь элементе автомобиля: подвяжите его веревкой или чем-нибудь еще — все равно, лишь бы не болтался на тормозном шланге, потому что если его повредить — будет беда.

Снимаем старые тормозные колодки, при необходимости их можно поддеть отверткой.

Шаг 6

Берем металлическую щетку и не спеша, трудолюбиво зачищаем посадочные места для тормозных колодок.

Когда с этим покончено, можно устанавливать новые тормозные колодки. Убедитесь, что выбрали подходящие колодки — изучите руководство пользователя, при необходимости проконсультируйтесь с продавцом.

Отвязываем суппорт и устанавливаем всю конструкцию на место.

Шаг 7

Повторяем уже проделанные действия в обратном порядке. Закручиваем направляющие суппорта, возвращаем на место пыльники. Устанавливаем прижимную пружину с внешней стороны суппорта.

Возвращаем на место колесо, устанавливаем болты, но не затягиваем их слишком сильно.

Чуть приподнимаем машину на домкрате, чтобы вытащить подставку, которую мы используем. Затем опускаем автомобиль полностью и убираем домкрат.

Равномерно и с усилием затягиваем все болты колеса. Если есть возможность, нелишним будет использовать динамометрический ключ.

Проверьте уровень тормозной жидкости, при необходимости долейте ее, если что-то откачивали — верните на место. Плотно закройте крышку бачка.


То же самое необходимо проделать и на других колесах. Затем заведите двигатель и понажимайте на педаль тормоза, чтобы колодки встали на свои места. В безопасном месте проверьте, исправно ли работает тормозная система. Двигайтесь сначала с небольшой скоростью, периодически затормаживая, и постепенно разгоняйтесь. Затормозите при движении задним ходом. Все эти действия помогут колодкам скорее приработаться.

Партнеры проекта Exide Technologies — мировой производитель аккумуляторных батарей, поставщик на конвейер автопроизводителей Mercedes, BMW, VW, Jaguar и других, а также 1akb.by — сеть специализированных автомобильных магазинов и сервисных центров.

Спецпроект подготовлен при поддержке ООО «Эксайд Текнолоджиз» (Российская Федерация), ИНН 7736609771, и частного предприятия «БатКонтактГрупп», УНП 192434390.

Проект «Простой ремонт»: лайфхаки по обслуживанию вашего автомобиля

Наш канал в «Яндекс.Дзен»

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Критичные ошибки при замене колодок, которые совершают даже специалисты автосервисов - Лайфхак

Тридцать тысяч километров для передних и шестьдесят для задних — столько в среднем «ходят» тормозные колодки на современных автомобилях. Это тот минимум, который они должны выезжать. Но иногда эти цифры из заводских буклетов не имеют ничего общего с реальностью — расхождение порой составляют более 50% процентов. Не в пользу водителя, увы. И тут самое время разобраться с закрадывающейся в голову мыслью: что я сделал не так?

У дисковых тормозов, в отличии от так нелюбимых современниками «барабанов», нет размыкающего механизма, пружины. Водитель отпускает педаль, давление в системе падает, и колодки должны разойтись. Но так происходит не всегда. И начать поиск причины следует с выбора самих колодок.

Рассказывать про бренды и достижения, эксперименты и результаты можно только в том случае, если автовладельцу повезло приобрести настоящий продукт, а не подделку. В большинстве же случаев на прилавках магазинов лежит контрафакт, который зачастую не подходит по размеру. Поддельные колодки меньше или больше, имеют неправильную форму или плохо собраны, что ведет к отделению элемента от основания и последующей замене.

Приходя в магазин за новыми запасными частями, не постесняйтесь взять с собой старую, отходившую свой срок колодку и сравнить ее с приобретенной только что. Результат, порой, просто поражает.

Притирка тормозных колодок после замены: как это делается

Про тормозные колодки на нашем сайте было уже много чего сказано. Мы рассказывали о том, из чего они состоят, на какие категории делятся, почему скрипят и как сделать, чтоб не скрипели, однако ни разу не поднимали вопрос об очень важной особенности эксплуатации любых тормозных колодок, — их притирке после замены.

Не смотря на какую-то «несерьзеность» в терминологии (ну, действительно, чего там, казалось бы притирать, — поставил, — и поезжай, оно само все «пришоркается»), процесс этот очень и очень важен. Более того, он категорически необходим для нормальной эксплуатации тормозной систему (читай, останавливаться там, «где надо», а не там, «где получилось»).

Чтобы понять, в чем необходимость всяких «притирок» надо бы начинать с теории, но, поскольку тему устройства колодки мы уже многократно поднимали, ограничимся только самыми необходимыми данными. Итак, мы знаем, что основной тормозящий материал хорошей колодки представляет собой смесь веществ, которые при трении обеспечивают максимально надежное и комфортное замедление автомобиля. Однако мало кто действительно знает, что торможение автомобиля происходит не в результате контакта чистого материала колодки с диском, а тонкой прослойкой, образующейся на рабочей поверхности колодки. Эта, своего рода «корочка», появляется именно в первые несколько десятков километров эксплуатации колодок, и затем остается на колодке в течение всего срока эксплуатации.

Химические и физические свойства этой прослойки оптимальны для работы именно в тормозном узле. Благодаря им обеспечивается максимальный эффект торможения. В процессе снашивания колодки, «корочка» постоянно образуется вновь, обеспечивая равномерные эксплуатационные качества до замены колодок. Кстати, на вид или на ощупь эта «корочка» почти не отличается от обычной колодки.

Как же правильно подготовить колодку к эксплуатации? На самом деле это несложно, достаточно соблюдать простые правила, которые по идее должны прилагаться в виде инструкции к каждой упаковке тормозных колодок. К сожалению, в условиях России это делается не всегда, поэтому мы размещаем «инструкцию по притирке колодок» прямо в этой статье.

Сразу следует отметить, что процесс притирки колодок «для гражданского пользования», и «спортивных» колодок сильно отличается. Это связано с тем, что для производства этих колодок используются разные материалы. Разницу между ними мы рассмотрим сразу после приведения инструкции. В обоих случаях настоятельно следует помнить, что nормозную систему не следует эксплуатировать в нормальном режиме, пока не закончена процедура обкатки.

Конечно, подобная инструкция может показаться своего рода «издевательством» и каждый автовладелец может сказать, «да зачем мне надо ездить 200 км, жечь бензин?». Что в таком случае можно ответить? Каждый волен выбирать свой путь. Данная инструкция создавалась не «из воздуха», — в 2009 году основа для нее была взята с англоязычного сайта компании Brembo. Сегодня эта же инструкция доступна и в варианте на русском языке. Кому как, но лично нам сложно спорить с Brembo по этому вопросу, — на наш взгляд, они, как минимум, «опытные специалисты».

Для тех, кому надо эксплуатировать спортивные тормозные колодки, далее следует инструкция по их прикатке.

Данная инструкция предназначена ТОЛЬКО ДЛЯ СПОРТИВНОЙ СЕРИИ КОЛОДОК!

Как видите, для спортивной серии колодок применяется дополнительный пункт, предназначенный для специфического процесса «спекания». Именно благодаря ему, спортивные тормозные колодки вообще могут эффективно работать. Те, кому действительно нужны спортивные колодки на автомобиле, это хорошо знают, однако сегодня все чаще спортивные колодки устанавливаются на «более чем гражданские автомобили», и очень часто владельцы этих автомобилей недовольны дорогими спортивными колодками.

На этом моменте стоит остановиться чуть подробнее.

Не секрет, что практически каждый человек в душе хочет быть лучше других, а многие уверены в том, что это так и есть. Например, среди водителей особенно распространено мнение, что почти каждый из них, «выжимает» из своего автомобиля настоящий «запредельный максимум», как Себастьян Шумахер, или Михаэль Феттель, как минимум. На самом деле, конечно, чаще всего это совсем не так. Автомобиль эксплуатируется в нормальных для него рабочих параметрах, и зачастую не используются даже 2/3 его возможностей. Но самолюбие и жажда самореализации часто гонят вперед, заставляя самостоятельно «дорабатывать» регламенты обслуживания автомобиля. Именно подобные мыли и действия приводят к использованию в автомобиле неправильно подобранного масла («погуще, чтоб понадежнее в нашем климате и с моими «гонщецкими» способностями»), или установке на обычный автомобиль дорогих колодок, предназначенных для спорта. Если ситуацию с маслом мы уже разбирали, то про колодки стоит сказать отдельно.

Запомните, настоящие спортивные колодки непригодны для обычной езды по городу. Эффективность их работы не просто «не будет выше», чаще всего она будет намного ниже, при обычной эксплуатации! Это вызвано специфическими особенностями этих колодок.

Многие водители слышали об опасности передвижения по горным дорогам, и о «замыливании» тормозных колодок. «Замыливание» колодки, — это ситуация, при которой та самая верхняя «тормозящая» корочка «проскакивает» оптимальный температурный момент, и «мутирует» в особое химическое состояние, при котором торможение практически невозможно. Вместо того, чтобы быть тормозить, колодка в «замыленном» состоянии просто скользит по поверхности диска, как будто смазанная. Происходит это из-за перегрева поверхности колодки.

Значит, отмечаем мы, для каждой колодки есть свой температурный режим эффективной работы. Все верно. И именно температурные границы работы колодки обеспечивают ей наиболее эффективное торможение. При этом не следует забывать, что «границ» у нас две, — верхняя и нижняя. Если колодка слишком «холодная» и не набрала оптимальную температуру, «корка» также не будет работать максимально эффективно. Машина, конечно, будет останавливаться, но эффективность такого торможения будет существенно ниже, чем на «прогретой» системе. Это и является ключевой особенностью, почему установка спортивных колодок на автомобиль, предназначенный для повседневной эксплуатации, по меньшей мере, нежелательна.

Диапазон наиболее эффективной работы «спортивных» тормозных колодок лежит, как правило, на границе перегрева и выхода из строя обычных гражданских колодок! Говоря обычными словами, — лучше всего спортивные колодки тормозят тогда, когда обычные бы вышли из строя. То ес

Всё, что нужно знать об обслуживании тормозного суппорта

Что такое тормозной суппорт?

Суппорт — это та самая штука, в которой стоят тормозные колодки и которая прижимает их к тормозному диску при нажатии на педаль. С виду — суровая железяка, но в глубине души — довольно нежный механизм, требующий заботы и ласки. Точнее, смазки.

Работает он достаточно просто: когда мы давим на педаль тормоза, по магистралям (трубкам и шлангам) к суппорту подаётся тормозная жидкость. Она давит на поршень, который выходит из корпуса суппорта и давит на колодки.

В зависимости от конструкции суппорта поршень может быть один, а может — два или больше. Если поршень стоит только с внутренней стороны диска, то говорят о суппорте с плавающей скобой. В этом случае поршень давит только на внутреннюю колодку. Под его воздействием колодка прижимается к диску, а скоба движется по направляющим и прижимает вторую колодку (внешнюю). Это самая простая конструкция, которая используется на большинстве бюджетных автомобилей. И особенности этой конструкции объясняют тот факт, что внутренняя колодка обычно изнашивается быстрее внешней: она быстрее прижимается к диску и проводит с ним в контакте больше времени, чем внешняя.

Если поршни стоят с обеих сторон диска, то конструкция называется фиксированной. Принцип работы точно такой же, как и у суппорта с плавающей скобой, но колодки прижимаются к диску одинаково с обеих сторон. Тормоза в этом случае более эффективные, но большинству автолюбителей разница заметна не будет. Впрочем, на тяжёлых машинах фиксированный суппорт встречается очень часто.

Ну, а каким же образом колодки отходят от диска после того, как водитель отпускает педаль тормоза? Обычно под действием резинового уплотнителя (манжеты) поршень просто немного отодвигается от диска. Это движение очень небольшое — десятые доли миллиметра. С одной стороны, это хорошо: чем ближе остаются колодки к диску, тем быстрее они смогут начать торможение при нажатии на педаль. Но с другой стороны, если суппорт не совсем исправен, колодки остаются в контакте с диском. Об этой ситуации мы поговорим чуть ниже.

В некоторых суппортах для разведения колодок используются специальные пружины. Но опять же: с ними повезло только не самым дешёвым автомобилям. У бюджетных машин с плавающей скобой в суппорте механизм проще — такой, какой описан чуть выше.

Итак, что в суппорте может пойти не так? Разбираться поедем в известную компанию Volk Brake Performance, специалисты которой не просто ремонтируют и обслуживают тормоза, но и строят настоящие тюнинговые тормозные системы. Там нам расскажут о суппортах всё. 

Коррозия металла

Наш главный вопрос: какие неисправности могут быть у суппорта? В принципе, основная неисправность тут одна: потеря подвижности поршня или направляющих скобы суппорта. А вот причины этой неисправности могут отличаться.

Само собой, железки перестают двигаться исключительно из-за ржавчины. Почему же она появляется?

Первая причина — это естественное в ходе эксплуатации попадание грязи, воды и пыли под пыльники поршня и направляющей скобы. Теоретически там должна быть смазка, а на практике там со временем получается абразив. В мегаполисах, где зимой дороги щедро обрабатывают реагентами, абразив получается особенно агрессивным. В результате подвижность деталей теряется, и суппорт закисает.

Специалисты сервиса как-то ради интереса решили проверить, под каким давлением можно сдвинуть с места поршень, который не удалось выдвинуть сжатым воздухом. Положили суппорт под гидравлический пресс и хорошенько на него надавили. Сложно поверить, но усилие в 150 кг сдвинуть поршень не смогло. Ну а тормозная жидкость такой поршень не сдвинет и подавно.

Теперь перейдём ко второму вопросу: чем опасны заржавевшие поршень и направляющие? 

В самой лёгкой ситуации — перекосом тормозной колодки. Задача скобы суппорта — не только подводить колодку к диску, но и выравнивать положение колодки относительно диска. Колодка должна прижиматься равномерно всей поверхностью. Если подвижность направляющих скобы нарушена, колодка встаёт наискосок. В этом случае будет очень хорошо заметен неравномерный износ колодки. И, само собой, износится она быстрее, чем положено. Кроме того, эффективность торможения на колесе с закисшими направляющими будет ниже. Водитель это, может быть, не всегда заметит, но на скользкой дороге эффект будет неожиданно неприятным.

Неравномерный износ колодки

Последствия закисания поршня суппорта намного серьёзнее. Сила, которая прижимает колодку к диску под давлением тормозной жидкости, намного больше той, которая прикладывается к колодке со стороны резинового уплотнителя или пружинки. Поэтому ржавый поршень ещё, может быть, способен прижать колодку к диску, а вот отойти от диска колодка уже не сможет. И водителю не остаётся ничего другого, как ехать на приторможенном колесе. Чем это чревато? Ничем хорошим.

Во-первых, это можно заметить по внезапно выросшему расходу топлива. Тут всё просто: свободный выбег становится меньше, накатом машина едет плохо, да и на газ реагирует уже не так охотно. Педаль надо давить больше, расход растёт. Но это не самое страшное.

Хуже, что от постоянного трения выходят из строя и колодки, и диск. Колодки, вроде бы, расходник, и чёрт бы с ними, но и их жалко. Хорошие колодки стоят денег, а их замена в сервисе тоже не бесплатная. В ходе постоянного трения о диск колодки в буквальном смысле жарятся. Затем они начинают выкрашиваться: сгорает связующий пластичный материал, колодки начинают “пылить” твёрдыми фракциями. Частицы попадают на диск и царапают его. Иногда — до такого состояния, что диск приходится менять, в лучшем случае — протачивать.

Последствия перегрева колодки

Диск тоже перегревается. Иногда на диске даже заметны следы локального перегрева. И этот перегрев намного опаснее, чем кажется. Мы привыкли думать, что самое страшное — это возможность превратить перегретый диск в “восьмёрку”. Да, ездить с поведённым диском — удовольствие ниже среднего. На высокой скорости педаль тормоза бьёт в ногу, появляется неприятное волнообразное торможение на низкой скорости.На самом деле последствия ещё более серьёзные: у хронически перегревающегося диска меняется состав, что негативно влияет на его сцепление с колодкой. Колодка по нему начинает просто скользить, практически не замедляя машину. 

Локальный перегрев диска

Если хронически пренебрегать обслуживанием суппорта, со временем придётся не просто менять смазку и резинки, но и весь корпус и поршень: на них появляется коррозия, которая не даёт обеспечить плотное прилегание уплотнительных колец и самого поршня. И в этом случае тормозную систему спасёт только замена суппорта. Обойдётся это заметно дороже обслуживания. 

Специалисты сервиса вспомнили и самые опасные последствия, с которыми им приходилось сталкиваться. Три раза встречались развалившиеся диски (это самое тяжёлое последствие), а в некоторых ситуациях закипала тормозная жидкость. Новая “тормозуха”, конечно, не закипит. Но если её не менять много лет, со временем содержание воды в ней растёт (тормозная жидкость очень гигроскопична), и при приближении количества воды приблизительно к 4% жидкость может закипеть. Ну а паровая пробка в тормозной магистрали — это уже почти криминал: можно и убиться. А ещё одно интересное последствие сильного перегрева — это утечка смазки из ступичного подшипника. Случай редкий, но вполне вероятный: смазка становится слишком жидкой и просто вытекает из ступицы. Тут есть вероятность заняться не только ремонтом суппорта, но и заменой подшипника. А тем, на чьих машинах подшипник меняется в сборе со ступицей — ещё и заменой ступицы.

На этом чисто теоретическую часть можно закончить. Не уверен, что сказал что-то новое, но сказать должен был. Теперь перейдём к более практической части: что и как делать, чтобы тормозить правильно.

Главное — смазка!

Минутка рубрики “Очевидное — Невероятное”: самая полезная штука для здоровья суппорта — это смазка. Она выполняет несколько функций. Первая — очевидная: обеспечивает подвижность элементов конструкции суппортов. Вторая не такая очевидная, но и не сильно невероятная: смазка не даёт пыли, грязи и воде попасть внутрь корпуса суппорта. Поэтому при переборке суппорта стараются использовать лучшую смазку, которая хорошо себя зарекомендовала. Слава богу, прошли те времена, когда не было ничего лучше солидола или литола. Сейчас на рынке выбор смазок большой, так что есть, с чем поэкспериментировать. В Volk Brake Performance эксперименты со смазкой закончились лет восемь назад, когда мастера перешли на продукцию отечественной компании ВМПАВТО.

Для монтажа манжеты и установки поршня обычно используют смазку МС 1600. 

По словам специалистов сервиса, она не только хорошо работает, но и удобна в использовании: её белый цвет позволяет контролировать равномерное нанесение смазки без пропусков. Такая же смазка используется и для резьбы штуцера. 

Если коррозия ещё не сожрала корпус суппорта, то его можно очистить, смазать и поставить на машину. Для очистки используется пескоструйка, другим способом убрать с него всю грязь и ржавчину очень проблематично.

А вот уплотнительные кольца и пыльники повторно ставить нельзя в любом случае. Хорошо, что в продаже есть ремкомплекты практически для любых суппортов. В Volk Brake Performance пробовали разные комплекты, но в итоге остановились на продукции Frenkit. Звучит, как реклама, но если отзывы хорошие, то почему бы и нет.

При сборке суппорта и установке колодок просто необходимо использовать соответствующие смазки. Очень желательно, чтобы они были хорошими. Как я уже говорил, в этом сервисе любят продукцию ВМПАВТО, и претензий к качеству не возникает. Только нужно понять, что и чем смазывать. Можно, конечно, обойтись одной универсальной смазкой МС 1600, ее в сервисе применяют годами, и она подойдёт и для направляющих суппорта, и для поршня, и даже для обратной стороны колодок. 

Но есть те, кто предпочитает брать специализированные смазки. Например, смазка PAG на полиалкиленгликолевой основе предназначена специально для направляющих суппорта и тормозного поршня. Ее главная особенность — износоустойчивость при мелких движениях, поэтому она так подходит для направляющих суппорта. Эта смазка не коксуется и не вызывает деформации и разрушения резиновых пыльников.

В сборке самое главное — делать всё аккуратно. Перекошенные при установке манжеты, надорванные пыльники — всё это сведёт результаты работы к нулю. Да и просто плохо очищенный суппорт невозможно собрать настолько тщательно, чтобы он дожил до следующего ТО. 

Кстати, а как часто нужно обслуживать суппорты?

Беречь и защищать

Периодичность ТО суппортов — вопрос сложный. Лучше всего проводить их профилактику каждый раз при замене колодок. А вот по пробегу ориентироваться трудно. Кто-то умудряется прикончить колодки за 15-20 тысяч километров, кто-то ездит на комплекте по 50 тысяч. Как-то рассчитать нормальный интервал с таким разбросом сложно. Но есть ориентир по времени — это один год. Раз в год чистка и смазка суппорту необходима. Конечно, он будет ездить и без этой операции, но срок его службы будет заметно меньше.

Кроме того, периодичность обслуживания зависит от многих других факторов. Как я уже говорил, если в вашем городе зимой злоупотребляют реагентами, интервал лучше сократить. И было бы неплохо при мойке машины отмывать по возможности тормозные механизмы хотя бы снаружи. Реагенты сокращают жизнь не только суппортам, но и, например, тормозным трубкам, которые быстрее корродируют. Лишняя мойка им не помешает.

Разумеется, повышенное внимание потребуется суппортам автомобилей, которые часто ездят по грязи. Любите рыбалку, охоту или грибы? Не забывайте о чистоте тормозных механизмов.

Специалисты заметили ещё один интересный фактор, влияющий на ресурс суппортов — тип колёсных дисков. На одних и тех же автомобилях суппорты живут намного дольше, если машина ездит на легкосплавных или кованых дисках. Получается, штампованные диски ресурс сокращают. Объяснить этот факт однозначно они не могут. Есть предположение, что со штампами сложнее добраться до суппортов при мойке. Либо с ними хуже охлаждение. Однозначного ответа нет, но факт доказанный. Так что если вы ездите на штамповке, проверяйте суппорты почаще.

Ну, и последнее: для обслуживания суппортов не стоит использовать ремкомплекты и смазку неустановленного происхождения. Продукцию Frenkit и ВМПАВТО нам порекомендовали в профильной мастерской, которой мы доверяем, и названия этих производителей прозвучали у нас исключительно из большой любви к автомобилям. И к тормозам, без которых нам не выжить.

Как выпрямить тормозной диск на велосипеде

Тормозная система – один из основных компонентов любого велосипеда. Как понятно из названия, она используется для торможения байка. При помощи данной системы удается оперативно сбросить скорость и остановить велосипед.

Вообще, существует несколько разновидностей тормозов для велика:

  • Роллерные.
  • Обоюдные.
  • Стременные.
  • Педальные.
  • Дисковые.

Дисковые тормоза – довольно распространенное решение. Они делятся на две категории – гидравлические, в которых усилие передается по гидролинии, и механические, со специальным тросиком. Из названия ясно, что основной компонент подобной системы – диск, который применяется при торможении велосипеда.

Практика показывает, что именно диск чаще всего повреждается в процессе эксплуатации велика. Его можно погнуть при использовании байка, и давайте перечислим вероятные причины возникновения подобного дефекта:

  • Низкое качество. В дешевые велосипеды устанавливаются тормозные системы с дисками из непонятных сплавов. Прочностью они явно не отличаются, гнутся под любыми поперечными нагрузками и выходят из строя.
  • Неаккуратное обращение с великом. Причиной деформации данного компонента может стать неопытность велолюбителя и ошибки при вождении.
  • Падение байка и серьезные поперечные нагрузки.
  • Некоторые велосипеды прямо с завода поставляются с деформированными дисками. Этот факт указывает на низкое качество байка и отсутствие должного контроля при изготовлении. Обязательно проверяйте исправность всех компонентов при покупке транспортного средства.

Главный совет велолюбителям – не покупайте дешевые велосипеды от ноунейм производителей. Как правило, небольшие китайские компании используют не самые лучшие компоненты при их изготовлении. Деформация тормозного диска – это наименьшая проблема, с которой можно столкнуться в процессе эксплуатации подобного дешевого байка.

Способы решения проблемы

Существует несколько способов устранения данной проблемы. Возможно, вы нажали на ручку тормоза и колодки переместились к диску. В таком случае потребуется:

  • Демонтировать калипер.
  • Подобрать подходящий инструмент и с его помощью раздвинуть колодки.
  • Выполняйте данную операцию осторожно, чтобы не повредить компоненты.

Второй вариант подойдет для механических дисковых тормозов. Им можно воспользоваться в качестве временного решения, чтобы продолжить пользоваться байком. Но в дальнейшем нужно провести полноценное обслуживание, заменить вышедшие из строя компоненты.

Потребуется:

  • Взять шестигранник.
  • С его помощью раздвинуть колодки, увеличить просвет между ними.
  • Теперь можно продолжить движение.

Данный метод подойдет для ремонта в полевых условиях. Надо понимать, что проблему погнутого диска он не решает. Но зато удается избавиться от неприятных звуков и добраться до дома, чтобы выполнить полноценное обслуживание.

Еще одно временное решение – отрегулировать положение калипера. Если не получается выправить диск, и нет возможности поставить байк на ремонт, то можно воспользоваться подобным методом. Но учитывайте, что в дальнейшем необходимо озаботиться заменой деформированного компонента, чтобы обеспечить безопасность поездок.

Нужно:

  • Взять инструмент и ослабить два болтика, которые используются для крепления калипера.
  • Прижмите его к одной из колодок.
  • Выполните настройку калипера, чтобы диск не соприкасался с колодками.

Лучшее решение – исправить диск и устранить деформации. Для выполнения подобной операции рекомендуется использовать специализированный инструмент. Но не всегда удается приобрести подобное оснащение, поэтому можно воспользоваться обычным разводным ключом.

Процесс правки прост:

  • Переверните байк.
  • Найдите на диске место деформации.
  • Прокрутите колесо на половину оборота.
  • В месте, где диск погнут, отодвиньте его в противоположную сторону.
  • Продолжайте исправление, пока не добьетесь желаемого результата.

Надо понимать, что добиться идеально ровной структуры диска уже невозможно. Как бы вы не старались, небольшая деформация все равно будет присутствовать. Поэтому специалисты рекомендуют заменить дефектный компонент, купив подходящий диск в специализированном магазине.

Про обслуживание

Дисковые тормоза нуждаются в дополнительном уходе. Важно следить за их чистотой, своевременно очищать от скопившейся грязи. Если пренебречь подобным уходом, то песок будет вызывать скрежет при торможении, он может привести и к повреждению компонентов тормозной системы.

Дополнительно следите за п формой диска. В случае появления деформаций рекомендуется сразу выполнить исправление данного компонента. Искривленный диск не только становится причиной скрежета при поездке, но и снижает безопасность транспортного средства.

«Реанимация» тормозных колодок

При обслуживании тормозной системы необходимо оценивать текущее состояние колодок. В случае возникновения проблем с этими компонентами, можно выполнить их «реанимацию». Но это временное решение, которое позволяет еще в течение некоторого периода пользоваться тормозной системой. Рано или поздно изношенные детали все равно придется поменять.

Для проведения «реанимации» колодок вам потребуется:

  • Спиртовка.
  • Непосредственно горючее для нее. Лучше использовать спирт, но при его отсутствии можно приобрести водку в магазине.
  • Наждачная бумага.
  • Плоскогубцы.

Последовательность выполнения операций:

  • В спиртовку заливаем горючее и поджигаем. Держите рядом колпачок, чтобы быстро потушить ее при необходимости.
  • Колодки нужно предварительно снять. Зажмите их в плоскогубцах, подержите над огнем абразивной стороной.
  • Потушите спиртовку. Колодки нужно остудить, дождаться, пока их температура упадет до комнатной.
  • Возьмите детали в руки и с помощью наждачной бумаги обработайте абразивную сторону для достижения ровности поверхности.
  • Теперь компоненты можно поставить обратно в тормозную систему и продолжить пользоваться ими.

За счет подобной «реанимации» удается восстановить колодки и не проводить их замену. Но лучше не увлекаться такими процедурами. Если колодки сильно изношены, то рекомендуется поменять их, так как вы рискуете собственной безопасностью при их дальнейшем применении.

Устранение зазора в дисковых механических тормозах

Избавиться от зазора в дисковых механических тормозах можно с применением пятого шестигранника при выполнении восстановительных процедур. Дополнительно вам потребуется привлечь к проведению работ еще одного человека, чтобы он надавил на ручку тормоза.

Рассмотрим основные этапы выправления колодок:

  • Ослабьте болты, с помощью которых калипер соединяется с адаптером.
  • Нажмите на ручку тормоза с силой.
  • Колодки прижмутся к диску, а калипер переместится в нужное положение.
  • Удерживая ручку тормоза, прокрутите калипер до устранения кривизны.
  • После завершения процедуры зазоры должны полностью исчезнуть.

Важно! Если вы самостоятельно не можете выполнить обслуживание и избавиться от имеющихся проблем с компонентами тормозной системы, то лучше обратиться к специалистам. Профессионалы смогут провести настройку и ремонт, а вы продолжите полноценно пользоваться байком.

 

CSS Padding


Этот элемент имеет отступ 70 пикселей.


Попробуйте сами »

CSS Padding

Свойства CSS padding используются для создания пространства вокруг содержимое элемента внутри любых определенных границ.

С CSS у вас есть полный контроль над заполнением. Есть свойства для установки отступов для каждой стороны элемента (сверху, справа, снизу и слева).


Прокладка - отдельные стороны

CSS имеет свойства для указания заполнения для каждого сторона элемента:

  • утеплитель
  • обивка правая
  • набивка нижняя
  • обивка левая

Все свойства заполнения могут иметь следующие значения:

  • длина - указывает отступ в пикселях, pt, см и т. Д.
  • % - указывает отступ в% от ширины содержащего элемента
  • inherit - указывает, что заполнение должно быть унаследовано от родительского элемента

Примечание. Отрицательные значения не допускаются.

Пример

Установить разные отступы для всех четырех сторон элемента

:

div {
padding-top: 50 пикселей;
отступ справа: 30 пикселей;
padding-bottom: 50 пикселей;
отступ слева: 80 пикселей;
}

Попробуй сам "

Заполнение - сокращенное свойство

Чтобы сократить код, можно указать все свойства заполнения в одно свойство.

Свойство padding является сокращенным свойством для следующего человека свойства обивки:

  • утеплитель
  • обивка правая
  • набивка нижняя
  • обивка левая

Итак, вот как это работает:

Если свойство padding имеет четыре значения:

  • отступы: 25px 50px 75px 100px;
    • верхний отступ 25px
    • правый отступ 50 пикселей
    • нижний отступ 75px
    • левый отступ - 100 пикселей

Пример

Используйте сокращенное свойство padding с четырьмя значениями:

div {
отступ: 25px 50px 75px 100px;
}

Попробуй сам "

Если свойство padding имеет три значения:

  • отступ: 25px 50px 75px;
    • верхнее заполнение - 25 пикселей
    • правый и левый отступы 50 пикселей
    • нижний отступ 75px

Пример

Используйте сокращенное свойство padding с тремя значениями:

div {
отступ: 25 пикселей, 50 пикселей, 75 пикселей;
}

Попробуй сам "

Если свойство padding имеет два значения:

  • отступ: 25 пикселей 50 пикселей;
    • верхний и нижний отступы 25 пикселей
    • правое и левое отступы: 50 пикселей

Пример

Используйте сокращенное свойство padding с двумя значениями:

div {
отступ: 25 пикселей 50 пикселей;
}

Попробуй сам "

Если свойство padding имеет одно значение:

  • отступ: 25 пикселей;
    • все четыре отступа имеют размер 25 пикселей

Пример

Используйте сокращенное свойство padding с одним значением:

div {
отступ: 25 пикселей;
}

Попробуй сам "

Заполнение и ширина элемента

Свойство CSS width определяет ширину области содержимого элемента.В область содержимого - это часть внутри отступа, границы и поля элемента (коробчатая модель).

Итак, если элемент имеет указанную ширину, добавление отступа к этому элементу будет добавляется к общей ширине элемента. Часто это нежелательный результат.

Пример

Здесь элементу

задана ширина 300 пикселей. Однако фактическая ширина элемента
будет 350 пикселей (300 пикселей + 25 пикселей слева + 25 пикселей справа):

div {
width: 300px;
отступ: 25 пикселей;
}

Попробуй сам "

Чтобы сохранить ширину 300 пикселей независимо от количества отступов, вы можете использовать box-sizing собственности.Это заставляет элемент сохранять свою ширину; если если увеличить отступ, доступное пространство для содержимого уменьшится.

Пример

Используйте свойство box-sizing, чтобы сохранить ширину 300 пикселей, независимо от количество набивки:

div {
width: 300px;
отступ: 25 пикселей;
размер коробки: бордюр-бокс;
}

Попробуй сам "

Другие примеры

Установить левый отступ
Этот пример демонстрирует, как установить левое заполнение элемента

.

Установить правую обивку
В этом примере показано, как установить правильное заполнение элемента

.

Установить верхнюю обивку
В этом примере показано, как установить верхнее заполнение элемента

.

Установить нижнюю обивку
Этот пример демонстрирует, как установить нижнее заполнение элемента

.


Проверьте себя упражнениями!


Все свойства заполнения CSS

Имущество Описание
набивка Сокращенное свойство для установки всех свойств заполнения в одном объявлении
обивка нижняя Устанавливает нижнее заполнение элемента
обивка левая Устанавливает левое заполнение элемента
обивка правая Задает правое заполнение элемента
утеплитель Устанавливает верхнее заполнение элемента


.

Свойство заполнения CSS


Пример

Установите отступ для всех четырех сторон элемента

на 35 пикселей:

п {
отступ: 35 пикселей;
}

Попробуй сам "

Дополнительные примеры "Попробуйте сами" ниже.


Определение и использование

Заполнение элемента - это пространство между его содержимым и границей.

Свойство padding является сокращенным свойством для:

Примечание. Padding создает дополнительное пространство внутри элемента, а margin создает дополнительное пространство вокруг элемента.

Это свойство может иметь от одного до четырех значений.

Если свойство padding имеет четыре значения:

  • отступ: 10px 5px 15px 20px;
    • верхний отступ 10px
    • правый отступ 5px
    • нижний отступ 15px
    • отступ слева - 20 пикселей

Если свойство padding имеет три значения:

  • отступ: 10 пикселей 5 пикселей 15 пикселей;
    • верхний отступ 10px
    • правое и левое отступы - 5 пикселей
    • нижний отступ 15px

Если свойство padding имеет два значения:

  • отступ: 10px 5px;
    • верхний и нижний отступы 10 пикселей
    • правое и левое отступы - 5 пикселей

Если свойство padding имеет одно значение:

  • отступ: 10 пикселей;
    • все четыре отступа 10 пикселей

Примечание. Отрицательные значения не допускаются.

Значение по умолчанию: 0
Унаследовано:
Анимация: да, см. Отдельные свойства . Подробнее о animatable Попытайся
Версия: CSS1
Синтаксис JavaScript: объект .style.padding = "100px 20px" Попытайся

Поддержка браузера

Числа в таблице указывают первую версию браузера, полностью поддерживающую свойство.

Имущество
набивка 1,0 4,0 1,0 1,0 3,5


Синтаксис CSS

заполнение: длина | начальный | наследование;

Стоимость недвижимости


Другие примеры

Пример

Установите отступ для элемента

на 35 пикселей сверху и снизу и на 70 пикселей для правого и левого:

п {
отступ: 35 пикселей 70 пикселей;
}

Попробуй сам "

Пример

Установите отступ для элемента

на 35 пикселей для верхнего, 70 пикселей для правого и левого и до 50 пикселей для нижнего:

п {
отступ: 35 пикселей 70 пикселей 50 пикселей;
}

Попробуй сам "

Пример

Установите отступ для элемента

на 35 пикселей для верхнего, 70 пикселей для правого, 50 пикселей для нижнего и до 90 пикселей для левого:

п {
отступ: 35px 70px 50px 90px;
}

Попробуй сам "

Связанные страницы

Учебник

CSS: заполнение CSS

Учебник

CSS: модель коробки CSS

Ссылка на HTML DOM: заполнение недвижимость



.

Выравнивание элементов в контейнере Flex - веб-технология для разработчиков

Одна из причин, по которой flexbox быстро заинтересовал веб-разработчиков, заключается в том, что он впервые предоставил в Интернете возможности надлежащего выравнивания. Это обеспечило правильное вертикальное выравнивание, так что теперь мы можем легко центрировать коробку. В этом руководстве мы подробно рассмотрим, как свойства выравнивания и выравнивания работают во Flexbox.

Для центрирования нашего блока мы используем свойство align-items , чтобы выровнять наш элемент по поперечной оси, которая в данном случае является осью блока, идущей вертикально.Мы используем justify-content для выравнивания элемента по главной оси, которая в данном случае является горизонтальной горизонтальной осью.

Вы можете взглянуть на код этого примера ниже. Измените размер контейнера или вложенного элемента, и вложенный элемент всегда останется по центру.

Свойства, управляющие выравниванием

В этом руководстве мы рассмотрим следующие свойства.

  • justify-content - контролирует выравнивание всех элементов по главной оси.
  • align-items - контролирует выравнивание всех элементов по поперечной оси.
  • align-self - контролирует выравнивание отдельного гибкого элемента по поперечной оси.
  • align-content - описывается в спецификации как «гибкие линии упаковки»; контролирует расстояние между гибкими линиями на поперечной оси.

Мы также узнаем, как автоматические поля могут использоваться для выравнивания в flexbox.

Примечание : свойства выравнивания во Flexbox были помещены в их собственную спецификацию - CSS Box Alignment Level 3.Ожидается, что эта спецификация в конечном итоге заменит свойства, определенные во Flexbox Level One.

Поперечная ось

Свойства align-items и align-self управляют выравниванием наших гибких элементов по поперечной оси, вниз по столбцам, если flex-direction - это row и вдоль строки, если flex-direction - столбец .

Мы используем выравнивание по оси в простейшем примере гибкости.Если мы добавим в контейнер display: flex , все дочерние элементы станут гибкими элементами, расположенными в ряд. Все они будут растягиваться до высоты самого высокого элемента, так как этот элемент определяет высоту элементов на поперечной оси. Если для гибкого контейнера задана высота, элементы будут растягиваться до этой высоты независимо от того, сколько содержимого в элементе.

Причина, по которой элементы становятся одинаковой высоты, заключается в том, что начальное значение align-items , свойства, которое управляет выравниванием по поперечной оси, установлено на stretch .

Мы можем использовать другие значения, чтобы контролировать выравнивание элементов:

  • align-items: flex-start
  • align-items: гибкий конец
  • align-items: center
  • align-items: stretch
  • align-items: baseline

В приведенном ниже живом примере значение align-items равно stretch . Попробуйте другие значения и посмотрите, как все элементы выравниваются относительно друг друга в гибком контейнере.

Выравнивание одного элемента с align-self

Свойство align-items устанавливает свойство align-self для всех гибких элементов как группы. Это означает, что вы можете явно объявить свойство align-self для нацеливания на один элемент. Свойство align-self принимает все те же значения, что и align-items , плюс значение auto , которое сбрасывает значение до значения, определенного в гибком контейнере.

В следующем живом примере гибкий контейнер имеет align-items: flex-start , что означает, что все элементы выровнены по началу поперечной оси. Я выбрал первый элемент с помощью селектора first-child и установил для этого элемента значение align-self: stretch ; другой элемент был выбран с использованием его класса , выбранного и присвоенного align-self: center . Вы можете изменить значение align-items или изменить значения align-self для отдельных элементов, чтобы увидеть, как это работает.

Замена главной оси

До сих пор мы смотрели на поведение, когда наш flex-direction равен строке , и при работе на языке, написанном сверху вниз. Это означает, что главная ось проходит вдоль строки по горизонтали, а выравнивание по поперечной оси перемещает элементы вверх и вниз.

Если мы изменим flex-direction на column, align-items и align-self выровняют элементы слева и справа.

Вы можете попробовать это в примере ниже, в котором есть гибкий контейнер с flex-direction: column , но в остальном он точно такой же, как и в предыдущем примере.

Выравнивание содержимого по поперечной оси - свойство align-content

До сих пор мы выравнивали элементы или отдельный элемент внутри области, определенной гибким контейнером. Если у вас есть обернутый многострочный гибкий контейнер, вы также можете использовать свойство align-content для управления распределением пространства между строками.В спецификации это описано как гибкие линии упаковки.

Для работы align-content вам потребуется больше высоты в гибком контейнере, чем требуется для отображения элементов. Затем он работает со всеми элементами как с набором и определяет, что происходит с этим свободным пространством, и выравнивает весь набор элементов внутри него.

Свойство align-content принимает следующие значения:

  • align-content: flex-start
  • align-content: flex-end
  • align-content: center
  • align-content: space-between
  • align-content: space-around
  • align-content: stretch
  • align-content: равномерно (не определено в спецификации Flexbox)

В приведенном ниже живом примере гибкий контейнер имеет высоту 400 пикселей, что больше, чем необходимо для отображения наших элементов.Значение align-content составляет пробел между , что означает, что доступное пространство делится между гибкими линиями, которые размещаются заподлицо с началом и концом контейнера на поперечной оси.

Попробуйте другие значения, чтобы увидеть, как работает свойство align-content .

Мы снова можем переключить наш flex-direction на column , чтобы увидеть, как это свойство ведет себя, когда мы работаем по столбцам.Как и раньше, нам нужно достаточно места на поперечной оси, чтобы после отображения всех элементов оставалось немного свободного места.

Примечание : значение равномерно по пространству не определено в спецификации Flexbox и является более поздним дополнением к спецификации Box Alignment. Браузер поддерживает это значение не так хорошо, как поддержка значений, определенных в спецификации flexbox.

См. Документацию по justify-content на MDN для получения дополнительных сведений обо всех этих значениях и поддержке браузером.

Выравнивание содержимого по главной оси

Теперь, когда мы увидели, как работает выравнивание по поперечной оси, мы можем взглянуть на главную ось. Здесь нам доступно только одно свойство - justify-content . Это потому, что мы имеем дело только с элементами как с группой на главной оси. С помощью justify-content мы контролируем, что происходит с доступным пространством, если будет больше места, чем необходимо для отображения элементов.

В нашем первоначальном примере с display: flex на контейнере элементы отображаются в виде строки, и все они выстраиваются в линию в начале контейнера.Это связано с тем, что начальное значение justify-content равно flex-start . Любое доступное пространство помещается в конец элементов.

Свойство justify-content принимает те же значения, что и align-content .

  • justify-content: flex-start
  • justify-content: flex-end
  • justify-content: центр
  • justify-content: space-between
  • justify-content: space-around
  • justify-content: равномерно (не определено в спецификации Flexbox)

В приведенном ниже примере значение justify-content составляет пробел между .Доступное пространство после отображения элементов распределяется между элементами. Левый и правый элемент выстраиваются на одном уровне с началом и концом.

Если главная ось находится в направлении блока, потому что flex-direction установлен на column , то justify-content будет распределять пространство между элементами в этом измерении до тех пор, пока в гибком контейнере есть место для распределения.

Режимы выравнивания и записи

Помните, что при всех этих методах выравнивания значения flex-start и flex-end учитывают режим записи.Если значение justify-content равно start , а режим записи - слева направо, как в английском языке, элементы выстраиваются в линию, начиная с левой стороны контейнера.

Однако, если режим написания справа налево, как в арабском языке, элементы будут выстраиваться, начиная с правой стороны контейнера.

В приведенном ниже живом примере для свойства direction установлено значение rtl , чтобы заставить наши элементы перемещаться справа налево.Вы можете удалить это или изменить значения justify-content , чтобы увидеть, как ведет себя flexbox, когда начало встроенного направления находится справа.

Выравнивание и направление изгиба

Начальная линия также изменится, если вы измените свойство flex-direction - например, используя row-reverse вместо row .

В этом следующем примере у меня есть элементы, расположенные с flex-direction: row-reverse и justify-content: flex-end .На языке слева направо все элементы выстраиваются в линию слева. Попробуйте изменить flex-direction: row-reverse на flex-direction: row . Вы увидите, что элементы теперь перемещаются в правую сторону.

Хотя все это может показаться немного запутанным, следует помнить о правиле: если вы не сделаете что-то для его изменения, гибкие элементы раскладываются в том направлении, в котором слова размещаются на языке вашего документа вдоль встроенной оси строк. flex-start будет там, где будет начинаться предложение текста.

Вы можете переключить их для отображения в направлении блока для языка вашего документа, выбрав flex-direction: column . Тогда flex-start будет там, где начинается верхняя часть первого абзаца текста.

Если вы измените направление гибкости на одно из обратных значений, они будут располагаться от конечной оси и в порядке, обратном способу написания слов на языке вашего документа. flex-start затем изменится на конец этой оси - то есть на место, где ваши строки будут переноситься при работе в строках, или в конце вашего последнего абзаца текста в направлении блока.

Использование автоматических полей для выравнивания по главной оси

У нас нет доступных нам свойств justify-items или justify-self на главной оси, поскольку наши элементы обрабатываются как группа на этой оси. Однако можно выполнить некоторое индивидуальное выравнивание, чтобы отделить элемент или группу элементов от других, используя автоматические поля вместе с flexbox.

Обычным шаблоном является панель навигации, где некоторые ключевые элементы выровнены по правому краю, а основная группа - слева. Вы можете подумать, что это должен быть вариант использования свойства justify-self , однако рассмотрите изображение ниже. У меня три предмета с одной стороны и два с другой. Если бы я мог использовать justify-self в элементе d , это также изменило бы выравнивание элемента e , которое следует далее, что может быть, а может и не быть моим намерением.

Вместо этого мы можем нацелить элемент 4 и отделить его от первых трех элементов, присвоив ему значение margin-left auto .Автоматические поля будут занимать все пространство, которое они могут по своей оси - так работает центрирование блока с автоматическим левым и правым полем. Каждая сторона пытается занять как можно больше места, поэтому блок выталкивается в середину.

В этом живом примере у меня есть элементы гибкости, расположенные просто в ряд с базовыми значениями гибкости, а класс push имеет margin-left: auto . Вы можете попробовать удалить это или добавить класс к другому элементу, чтобы увидеть, как это работает.

Будущие функции выравнивания для Flexbox

В начале этой статьи я объяснил, что свойства выравнивания, которые в настоящее время содержатся в спецификации flexbox уровня 1, также включены в уровень выравнивания блока 3, который вполне может расширить эти свойства и значения в будущем.Мы уже видели одно место, где это произошло, с введением значения с равномерным пространством для свойств align-content и justify-content .

Модуль «Выравнивание боксов» также включает другие методы создания пространства между элементами, такие как интервал между столбцами и интервал между строками , как показано в CSS Grid Layout. Включение этих свойств в Box Alignment означает, что в будущем мы сможем использовать column-gap и row-gap также в гибких макетах, а в Firefox 63 вы найдете первую реализацию свойств зазора в браузере в гибкий макет.

Мое предложение при более глубоком изучении выравнивания flexbox - делать это одновременно с выравниванием в Grid Layout. Обе спецификации используют свойства выравнивания, подробно описанные в спецификации Box Alignment. Вы можете увидеть, как эти свойства ведут себя при работе с сеткой, в статье MDN «Выравнивание ящиков в макете сетки», и я также сравнил, как работает выравнивание в этих спецификациях, в моей шпаргалке по выравниванию ящиков.

См. Также

.

vertical-align - Веб-технологии для разработчиков

Свойство CSS vertical-align устанавливает вертикальное выравнивание встроенного блока, блока встроенного блока или ячейки таблицы.

Исходный код этого интерактивного примера хранится в репозитории GitHub. Если вы хотите внести свой вклад в проект интерактивных примеров, клонируйте https://github.com/mdn/interactive-examples и отправьте нам запрос на перенос.

Свойство vertical-align можно использовать в двух контекстах:

  • Для вертикального выравнивания прямоугольника встроенного элемента внутри содержащего его линейного поля.Например, его можно использовать для вертикального расположения в строке текста:
 

вверху: в центре: внизу: супер: sub:

text-top: нижний текст: 0.2em: -1em: 20%: -100%:

 # * { размер коробки: рамка-рамка; } img { маржа справа: 0.5em; } п { высота: 3em; заполнение: 0,5 мкм; семейство шрифтов: моноширинный; оформление текста: подчеркивание поверх текста; маржа слева: авто; маржа-право: авто; ширина: 80%; } 
  • Для вертикального выравнивания содержимого ячейки в таблице:
 <таблица>   базовый уровень   вверх   средний   снизу   

Существует теория, согласно которой, если кто-нибудь когда-нибудь узнает, для чего именно Вселенная и почему она существует, она мгновенно исчезнет и будет заменена чем-то еще более странным и необъяснимым.

Есть еще одна теория, согласно которой это уже произошло.

 стол { маржа слева: авто; маржа-право: авто; ширина: 80%; } table, th, td { граница: сплошной черный 1px; } td { заполнение: 0.5em; семейство шрифтов: моноширинный; } 

Обратите внимание, что vertical-align применяется только к элементам inline, inline-block и table-cell: вы не можете использовать его для вертикального выравнивания элементов уровня блока.

Синтаксис

 / * Значения ключевых слов * / вертикальное выравнивание: базовая линия; вертикальное выравнивание: суб; вертикальное выравнивание: супер; вертикальное выравнивание: верхний текст; вертикальное выравнивание: нижний текст; вертикальное выравнивание: по центру; вертикальное выравнивание: сверху; вертикальное выравнивание: снизу; / * значения <длина> * / вертикальное выравнивание: 10em; вертикальное выравнивание: 4 пикселя; / * значения <процент> * / вертикальное выравнивание: 20%; / * Глобальные значения * / вертикальное выравнивание: наследование; вертикальное выравнивание: начальное; вертикальное выравнивание: отключено; 

Свойство vertical-align указано как одно из значений, перечисленных ниже.

Значения для встроенных элементов

Родительские значения

Эти значения выравнивают элемент по вертикали относительно его родительского элемента:

базовый
Выравнивает базовую линию элемента с базовой линией его родительского элемента. Базовая линия некоторых заменяемых элементов, таких как