Как замерить плотность тормозной магистрали грузового поезда


Проверка плотности тормозной магистрали в грузовом поезде. Случаи опробования тормозов

Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.

Сокращенное опробование выполняют:

 после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;

 после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

 после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;

 в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см 2 , при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;

 в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45 , после стоянки поезда более 30 минут.

При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 - 5,2 кгс/см 2 , а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см 2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.

На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).

После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.

Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 , как при полном опробовании.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1 - 2 секунды перемещением ручки крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.

Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.

Закончив опробование тормозов, осмотрщик-автоматчик головной части заполняет справку формы ВУ-45 в двух экземплярах, подписывает ее и один экземпляр вручает машинисту локомотива под расписку.

Сокращенное опробование тормозов производится в следующих случаях:
. после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно было сделано полное опробование автотормозов от станционной сети;
. после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
. после любого разъединения соединительных рукавов в составе поезда, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана тормозной воздушной магистрали в составе поезда;
. после зарядки рабочих резервуаров механизма разгрузки хоппер-дозаторной вертушки на перегоне.

Сокращенное опробование автотормозов производится на пунктах технического осмотра без отцепки локомотива от поезда и на промежуточных станциях в случаях прицепки группы вагонов к поезду без переформирования состава, после производства работ по ремонту тормозов, связанных с их включением. В этих случаях обязательно проверяется действие тормозов у прицепляемой группы вагонов и у отремонтированных вагонов.

Выполняется сокращенное опробование автотормозов следующим образом. По сигналу осмотрщика-автоматчика машинист локомотива делает торможение снижением давления в магистрали грузовых и пассажирских поездов нормальной длины на 0,5-0,6 кГ/см2, длинно-составных пассажирских поездов на 0,7-0,8 кГ/см2, сдвоенных пассажирских поездов на 0,8-1,0 кГ/см2. Осмотрщик-автоматчик проверяет состояние тормозной сети поезда по действию тормоза последнего вагона. Убедившись, что последний вагон заторможен, он дает сигнал «Отпустить тормоза». Машинист производит отпуск, ставя ручку крана машиниста в первое положение с последующим переводом ее во второе (поездное) положение. При наличии полуавтоматического ускорителя отпуск выполняется с нажатием его кнопки. После получения ответного сигнала с локомотива осмотрщик-автоматчик убеждается, что тормозные колодки отошли от поверхности катания колес, т. е., что тормоз последнего вагона отпущен. На этом сокращенное опробование заканчивается.

Если сокращенное опробование тормозов производилось после переформирования состава поезда, то в имеющейся у машиниста локомотива справке о тормозах делается отметка о сокращенном опробовании и изменении состава. Такую отметку в справке делает осмотрщик-автоматчик или осмотрщик вагонов, а на станциях, где их нет, дежурный по станции.

Во всех других случаях отметка в справке о проведенном сокращенном опробовании тормозов не делается. Работник, производящий опробование автотормозов, обязан не допустить отправления поезда, если в процессе опробования было установлено, что тормоз хвостового вагона не сработал.

Выполняется локомотивной бригадой, как правило, на промежуточных станциях, где нет осмотрщиков в случаях:

1.После передачи тормозов 2му локомотиву или смене кабин на перегоне.

2.При падении давления воздуха в ГР ниже 5,5 кгс/см 2 .

3.При стоянке поезда более 30 мин, где нет осмотрщиков.

Производится следующая проверка:

При поезд

IV. 1.1 Полное опробование тормозов в грузовых поездах — В Поездку

48. При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:

  • проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
  • установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
  • замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава после ступени торможения 0,5-0,6 кгс/см2(0,05-0,06 МПа) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до начала отхода колодок от колес;
  • проверку плотности тормозной магистрали поезда.

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04‑0,05 МПа (0,4‑0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV.1 настоящих Правил.

Таблица IV.1— Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда

Общий объем главных резервуаров локомотива, л

Время, с, при длине состава в осях

до 100

101-150

151-200

201-250

251-300

301-350

351-400

401-450

451-480

481-530

1000

58

40

29

25

23

20

17

15

13

11

1200

69

46

34

29

25

22

20

18

15

13

1500

80

58

46

34

31

26

23

21

17

15

1800

98

69

52

46

38

33

29

26

22

20

2000

104

75

58

52

40

36

32

29

24

22

2500

129

93

71

64

51

45

40

36

30

28

3000

207

138

102

87

75

66

60

51

45

33

Примечания:

    1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,55 МПа (5,3-5,6 кгс/см2) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.
    2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
  1. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.
  2. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

После снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06‑0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2) в положении, обеспечивающим поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения необходимо замерить плотность тормозной магистрали поезда которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения;

  • замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда и проверки целостности тормозной магистрали. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) при длине поезда более 400 осей;

  • проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение и отпуск. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) – при воздухораспределителях, включенных на горный режим.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отхода колодок от поверхности катания колес.

В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) выше зарядного давления.

При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

  • демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

Проверка плотности тормозной и питательной магистрали локомотива.

Проверка плотности тормозной и питательной магистрали.

Проверяют при поездном положении ручек кранов машиниста усл. № 254 и № 394, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Падение давления по манометрам должно быть:

- в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/ кв. см за 1 минуту;

- в питательной магистрали с 8,0 кгс/ кв. см на величину не более 0,2 кгс/кв. см за 2,5 минуты. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен.

6.Защита дизеля тепловоза при перегреве воды и масла.

На тепловозе применено раздельное регулирование температуры воды, охлаждающей дизель, и температуры масла дизеля. Следовательно, в случае плохой работы охлаждающих устройств может произойти перегрев как воды, так и масла.

В связи с этим па тепловозе для защиты от перегрева масла и охлаждающей воды установлено комбинированное термореле типа КР-2, представляющее собой два совмещенных самостоятельных термоэлемента. Один термоэлемент настроен на температуру срабатывания 85° С и контролирует перегрев масла, другой элемент - на 92° С (95° С - на тепловозах с водомасляным охлаждением) и контролирует перегрев охлаждающей воды дизеля. Размыкающие контакты микропереключателей ТРМ и ТРВ, встроенных в термоэлементы, включены последовательно в цепь контактора возбуждения главного генератора КВ. При перегреве воды или масла разрывается цепь питания катушки КВ, а затем и ВВ, что вызывает снятие нагрузки.

Чтобы обеспечить включение нагрузки, необходимо понизить температуру воды, после чего поставить рукоятку контроллера в нулевое положение для разрыва цепи питания реле РУ8 (которое контролирует включение нагрузки только с I позиции), а затем вновь перевести рукоятку контроллера в нужное положение.

Схема подачи напряжения в цепи управления от аккамуляторной батареи

+АКБ -> F44 ->F1 -> SA3 ->замкнутый контакт КМ -> T2 -> L2 -> Дроссель -> SA1 ->SA2 ->ПРОВОД Э01 //Дроссель L1 -> SA1 -> SA2 -> ЭО3 ->Щиток автомата А25 -> корпус-> шунт Амперментра->SA3 -> F2 -> (-)АКБ

Порядок соединения частей поезда на перегоне при саморасцепе.

Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива.
При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив.
- в грузовом поезде проверить исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов. После получения информации от помощника машиниста о выходе из межвагонного пространства, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует производить с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 2,5%о и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.


БИЛЕТ №23

Плотность - тормозная сеть - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Плотность - тормозная сеть

Cтраница 1

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Для этого после полной зарядки тормозной сети и отключения компрессоров после повышения давления в главных резервуарах до максимального и последующего снижения давления в главных резервуарах от предельного на 0 04 - 0 05 МПа необходимо замерить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде, типа локомотива.  [1]

Плотность тормозной сети определяется как время снижения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа в секундах.  [2]

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде и типа локомотива.  [3]

Чтобы плотность тормозной сети оставалась стабильной в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых.  [4]

На плотность тормозной сети в составах также должно быть обращено серьезное внимание, так как увеличение утечки воздуха приводит к перегреву компрессоров ( насосов) и нагнетанию нагретого воздуха в тормозную сеть, который, охлаждаясь в ней до окружающей температуры наружного воздуха, будет выделять влагу. Последняя при минусовой температуре замерзает, образует ледяные покровы на поверхности деталей пневматических приборов и ледяные пробки в узких сечениях воздухопроводов, отчего нарушается нормальная работа тормозов. При отпуске же время отпуска и зарядки автотормозов увеличивается, чем затягивается готовность их к следующему торможению, а при применении повторных торможений без достаточной подзарядки приводит к пониженной эффективности торможения и истощению автотормозов.  [5]

Как проверяют плотность тормозной сети состава на ПТО.  [6]

Для проверки плотности тормозной сети необходимо ее зарядить при поездном положении ручки крана машиниста давлением 0 53 - 0 55 МПа ( 5 3 - 5 5 кгс / см2) на грузовых локомотивах и 0 50 - 0 52 МПа ( 5 - 5 2 кгс / см2) на пассажирских. При этом дать выдержку 4 - 5 мин для выравнивания давления в сети и запасных резервуарах.  [7]

Для проверки плотности тормозной сети в грузовых поездах необходимо ее и главные резервуары на локомотиве зарядить установленными давлениями. Когда произойдет отключение компрессоров ( паро-воздушных насосов на паровозе, причем в этот момент нужно закрыть паровыпускной вентиль к насосу) и давление в главных резервуарах снизится от максимального на 0 4 - 0 5 кГ / см2, заметить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 5 кГ / см2 при поездном положении ручки крана машиниста.  [8]

На станции проверяют плотность тормозной сети поезда, правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажирскому поезду, а также длинносоставного и короткого режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. Кроме того, на вагонах проверяют действие авторежимов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов ( см. рис. 14), правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. На локомотиве проверяют работу крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыше после ступени торможения, пределы регулировки давления в главных резервуарах, действие автотормоза, проходимость воздуха через блокировочное устройство тормозов усл. Проходимость считается нормальной, если при I положении ручки крана машиниста и открытии концевого крана со стороны проверяемой блокировки падение давления с 6 до 5 кГ / см2 в главных резервуарах происходит за время, указанное на стр.  [9]

Данные о проверке плотности тормозной сети грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью осмотрщик вагонов записывает в общую справку формы ВУ-45 с внесением номера и данных о массе поезда и количестве осей в нем и выдает ее машинисту головного локомотива. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов.  [10]

В составах пассажирских поездов плотность тормозной сети проверяют путем отсоединения ее от питательной станционной сети перекрытием комбинированного ( разобщительного) крана и замером величины падения давления в течение 1 мин определяют фактическую плотность сети. Эта величина не должна быть более 0 2 кГ / см2 за мин. К таким воздухораспределителям относятся: скоро-действующие тройные клапаны и воздухораспределители усл. Что же касается воздухораспределителей усл. Поэтому проверять плотность тормозной магистрали, так же как это делается в составе пассажирского поезда, и принимать за норму утечки абсолютную ее величину 0 2 кГ / см2 в 1 мин нельзя. В связи с этим в грузовых поездах или в отдельном его составе плотность тормозной магистрали проверяют с подключением к объему магистрали состава объем главных резервуаров локомотива или резервуар ПТО и устанавливают норму плотности, эквивалентную величине 0 2 кГ / см2 в 1 мин в зависимости от подключенного объема резервуара и длины состава. Этот метод проверки заключается в следующем. К тормозной магистрали проверяемого состава подключают резервуар объемом 1000 л через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении.  [11]

При полном опробовании обязательно проверяют плотность тормозной сети поезда.  [12]

При полном опробовании TOpMO30iB проверяют плотность тормозной сети поезда, работу тормоза у каждого вагона и подсчитывают в поезде величину нажатия тормозных колодок, которую вносят затем в справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. При сокращенном опробовании тормозов проверяют работу тормозов по действию тормоза хвостового вагона, чем и подтверждается свободная проходимость сжатого воздуха по всей тормозной магистрали.  [13]

В пассажирск

Сокращенное опробование тормозов в грузовых поездах.

При сокращенном опробовании тормозов проверить:

- плотность тормозной магистрали поезда при II положении ручки крана машиниста, для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах на 0,4-0,5 кгс/см2 машинист должен замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2 при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

- Замер плотности во II положении с составом до 10 вагонов включительно может производиться следующим порядком:

- после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,02-0,04 МПа (0,2-0,4 кгс/см2) машинист совместно с осмотрщиком вагонов производит замер плотности.

Если по истечении 2 минут замеряемая плотность данного состава соответствует таблице IV.1 правил №151, то машинист прекращает замерять плотность и в справку ВУ-45 осмотрщик вагонов записывает фактическую величину снижения давления в питательной магистрали за 120 секунд, далее производится опробованию тормозов. Пример: ( 0,3 -120/ IV -0,2-120)

По окончании вышеуказанной операции при полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика вагонов произвести проверку работы автотормозов. Для этого необходимо управляющий орган крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) с последующем переводом ручки в IV положение, после чего осмотрщик вагонов должен проверить срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов на торможение и отпуск. Получив указание от осмотрщика хвостовой группы на отпуск тормозов, машинист производит отпуск тормозов.

Результаты сокращенного опробования тормозов заносятся работником ВЧД в справку ВУ-45. При выполнении сокращенного опробование тормозов помощником машиниста - исполняющего обязанности главного кондуктора данные заносятся данным работником.

6.5. Сокращенное опробование тормозов в поездах выполняется после полного опробования от стационарной установки или локомотива, осмотрщики вагонов и машинист обязаны проверить:

- проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд.

Осмотрщик вагонов головной группы и машинист по срабатыванию автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора №418 убеждается в целостности ТМ.

- Далее работник ВЧД производит установку измерительного устройства измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

- При поездном положении управляющего органа крана машиниста, машинист совместно с осмотрщиком производит проверку плотности тормозной сети поезда после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

- по окончанию вышеуказанной операции производится замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда, после выполнения данной операции работник ВЧД перекрывает разобщительный кран тормозной магистрали последнего вагона и снимает измерительный прибор с рукава тормозной магистрали. Показание давления в ТМ хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должно отличаться более чем:

- при длине поезда до 300 осей - не более чем на 0,3 кгс/см2 от зарядного ; - при длине поезда более 300 и до 400 осей включительно - не более чем на 0,5 кгс/см2 от зарядного давления;

- при длине поезда более 400 осей - не более чем на 0,7 кгс/см2 от зарядного давления.

После проверки плотности тормозной сети и замера величины давления в тормозной магистрали последнего вагона поезда :

- машинист производит ступень торможения путем постановки управляющего органа крана машиниста в V положение с разрядкой по уравнительному резервуару на величину 0,05-0,06МПа (0,5-0,6 кгс/см2) и переводит управляющий орган крана машиниста в IV положение с проверкой действия тормозов 2-х хвостовых вагонов и выполнив замер плотности тормозной сети поезда при IV положении ручки крана машиниста после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2). По окончании проверки действия автоматических тормозов и замера плотности в IV положении ручки крана машиниста, машинист производит отпуск тормозов.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов 2-х хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес с замером времени отпуска тормозов у 2-х хвостовых вагонов ( при длине грузового поезда менее 100 осей замер времени отпуска тормозов не производится).

По окончании этого опробования машинисту вручается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» как при полном опробовании. Ответственность за достоверность данных справки ВУ-45 несут осмотрщики вагонов, а при отсутствии осмотрщиков вагонов, лица на кого возложена эта обязанность.

При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов выполняется проверка целостности и плотности тормозной магистрали поезда как при полном опробовании тормозов во втором и четвертом положении, а затем сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой действия у каждого прицепленного вагона с замером времени отпуска двух последних вагонов независимо от количества осей состава.


Читайте также:


Рекомендуемые страницы:

Поиск по сайту

I. Управление тормозами грузового поезда — В Поездку

1. Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной стан­ции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение,обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см2(0,05 МПа).

2. Проверкудействия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), установленную для опробования тормозов.

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4‑6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

4. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5‑0,8 кгс/см2), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см2), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04‑0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см2).

Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.

Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.

Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см2).

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.

Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) больше первоначальной ступени торможения.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

5. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52‑0,54 МПа (5,3‑5,5 кгс/см2) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06‑0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см2), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8‑1,0 кгс/см2). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.

6. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.

7. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

8. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

9. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см2). При меньшей скорости движения или большей длине блок‑участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10. В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03‑0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.

После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

11. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05‑0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0‑1,2 кгс/см2) при наличии у крана машиниста стабилизатора.

12. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10‑0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

13. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15‑20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

14. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:

  • после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
  • после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
  • после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).

При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.

Калькулятор плотности грузового класса

| Список кодов классов доставки

Калькулятор классов и плотности груза.

Правильный выбор класса перевозки поможет вам сэкономить время и деньги. Мы создали простой в использовании калькулятор, который поможет вам выбрать правильный класс перевозки и точно спланировать доставку.

Зачем нужно знать плотность вашего груза? В зависимости от размеров и веса груза плотность является одним из факторов, влияющих на классификацию груза.Обычно груз с меньшей плотностью имеет более высокую классификацию фрахта. Посмотрите, к какому классу относится ваш груз:

Справочная таблица классов грузов.

Как определить грузовой класс.


Класс фрахта основан на четырех факторах.

1. Плотность: Место, которое занимают предметы в трейлере, и их весовой коэффициент при расчете плотности.

2. Возможность хранения: Вещи, которые сложнее хранить, будут иметь более высокий класс перевозки.Сюда входят грузы, которые могут быть опасными или очень тяжелыми.

3. Обработка: Любому фрахту, требующему специальной обработки, может быть присвоен более высокий класс.

4. Ответственность: Скоропортящийся груз или груз, который может быть легко поврежден, будет отнесен к более высокому классу перевозки.

.

Остановка поезда - Железные чудеса света

Работа автоматического пневматического тормоза Westinghouse Тормоз

КОНСТРУКЦИЯ И ИЗОБРЕТЕНИЕ - 3

МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ (в кабине водителя), с помощью которого включается и отпускается тормоз Westinghouse. Два индикатора на манометре регистрируют давление в основном и уравнительном воздушных резервуарах соответственно.

Самая ранняя форма железнодорожных тормозов была адаптацией старых тормозов для лошадей - вагонов: колодка или блоки, прикрепляемые к шинам колес с помощью ручного рычага. Несмотря на быстрый прогресс всех других форм развития железных дорог, эта примитивная форма тормозов сохранилась до наших дней и ее можно увидеть на большинстве четырехколесных грузовых и угольных вагонов на любой британской железной дороге.

Поскольку было обнаружено, что у него недостаточная мощность для локомотивных целей, рычаг был заменен винтом и гайкой, обычно расположенными в вертикальном положении в передней части тендера со стороны пожарного локомотива.К верхней части вала шнека была прикреплена поперечная рукоятка с одним концом, изогнутым вверх, так, чтобы им можно было управлять быстро, но при этом позволяя получить большое давление на тормозные колодки. Гайка соединялась стержнем с тормозной оснасткой, и поворот винта подтягивал гайку и приводил в действие тормоза.

Мощность пара

Этот тип ручного тормоза по-прежнему установлен на всех локомотивах, хотя теперь он не используется для остановок обслуживания.Это полезно в редких случаях выхода из строя силового тормоза, а также может применяться, когда двигатель остается без присмотра. Подобное устройство было установлено в концевых вагонах каждого поезда в прежние времена (отсюда термин «тормозной фургон»), и охранник приводил в действие сигнал свистка от двигателя.

Вскоре выяснилось, что необходимы более мощные тормоза. Машинист экспресса, состоящего, например, из небольшого локомотива с одним колесом (двигатель только с одной парой ведущих колес) и десяти легких четырехколесных вагонов , движущихся со скоростью около 50 миль в час, выключить пар и начать полностью тормозить за две мили до остановки, на которой он должен был остановиться.

Лекарством от этого было включение тормозов с усилием. Единственной доступной мощностью был пар, и под двигателем и тендером были установлены небольшие цилиндры, при этом штоки поршня были соединены с тягами шестерни тормоза с помощью коленчатых рычагов. Пар поступал в цилиндр через тормозной кран, аналогичный трехходовому крану . Когда ручка была в одном положении, пар поступал в цилиндр из котла. Когда ручка была в другом положении, пар из котла отключался, а содержимое баллона выбрасывалось в атмосферу.Тормоза нормально удерживались в выключенном состоянии пружинами; когда в цилиндр поступал пар, поршень опускался, и шток перемещал длинное плечо кривошипа. Короткое плечо коленчатого рычага приводило в действие тягу , тормозные балки и подвески и приводило в действие тормоза, при этом давление на блоки регулировалось количеством пара в цилиндре, управляемым, в свою очередь, клапаном привода. Когда из цилиндра вышел пар, отпущенные пружины отключили тормоза.Некоторое время это было удовлетворительным, но вес и скорость поезда продолжали расти, и стало трудно предотвратить скольжение двигателей при заблокированных всех колесах при включении тормозов. Применение песка из песчаных труб двигателя привело только к изнашиванию лыски на колесных шинах.

Было очевидно, что тормозные колодки должны быть применены к каждому колесу поезда. Но найти для этого средства было сложно. Было предложено установить паровой тормоз на каретки, но это было практически невозможно, поскольку пар, вероятно, сконденсировался бы в холодных трубках, прежде чем достигнет тормозного цилиндра под каждой кареткой.

Изобретатели подготовили схемы непрерывного торможения. Системы, управляемые цепями, жидкостями и сжатым воздухом, были опробованы на разных железных дорогах. После многих экспериментов в 1875 году в Ньюарке была проведена серия испытаний, в которых приняли участие девять двигателей и поездов.

Использование сжатого воздуха

Пневматический тормоз , изобретенный Джорджем Вестингаузом в 1869 году и усовершенствованный в 1872 году до автоматического действия, показал наилучшие результаты.Именно этот тормоз в его современном виде используется до дня.

Джордж Вестингауз быстро понял, что если пар конденсируется при входе в холодные трубы и цилиндры, то сжатый воздух этого не делает и будет приводить в действие паровой тормоз, а также сам пар.

Его первое тормозное оборудование состояло из обычного парового тормоза-, шестерни на локомотиве и тендере, и цилиндра под каждой кареткой, шток поршня- которого приводил в действие тормозную тягу- шток.Каждый цилиндр соединялся с непрерывной трубой, идущей по всей длине поезда, соединение между вагонами осуществлялось гибкими шлангами с универсальными соединительными головками. Сжатый воздух подавался насосом прямого действия (который инженеры называют «ослом») и хранился в баке или резервуаре в любом удобном месте под двигателем. Тормозной клапан водителя имел схему «трехходовой кран », как и в паровых тормозах, и действие было очень похожим. Чтобы остановить поезд, рукоятку клапана выдвинули вперед и соединили основной резервуар с трубой поезда.Воздух поступал по трубке в тормозные цилиндры, приводил в действие поршни и приводил в действие тормоза. Чтобы освободить их, ручка была оттянута назад, и труба поезда открылась в атмосферу. Воздух устремился наружу, ослабив давление на тормозные поршни и позволив отпускной пружине вытащить блоки из колес.

Этот тормоз был большим усовершенствованием старых ручных и паровых тормозов, но у него было три недостатка. Наносить и отпускать нужно долго, даже на шлейфе средней длины; он был «неравномерным» в действии, так как двигатель и ближайшие к нему вагоны сильно тормозили до того, как воздух достигал последнего вагона; если поезд ломался пополам и разрывал шланговые соединения железнодорожной трубы, весь воздух выпускался наружу, и тормоз становился бесполезным.

Чтобы исправить эти дефекты, Джордж Вестингауз изобрел «тройной клапан » и применил его вместе с дополнительным воздушным резервуаром к тормозным цилиндрам каждой каретки; и одним хитрым ходом превратил тормоз в автоматический и ускорил его действие.

Тройной клапан представляет собой простое устройство, выполняющее три операции, отсюда и его название. Он включает тормоза, отпускает их и заряжает дополнительный резервуар. Он состоит из камеры, в которой работает поршень.Шток поршня управляет золотниковым клапаном , работающим над двумя портами, одно из которых сообщается с тормозным цилиндром, а другое - с атмосферой. Сторона клапана золотника поршня находится в непосредственном сообщении с дополнительным резервуаром; другая сторона с железнодорожной трубой. Чтобы тормоза не отпускались, трубопровод поезда должен быть заполнен сжатым воздухом. Он входит в тройной клапан под поршнем и доводит его до предела своего хода, перемещая золотниковый клапан в такое положение, что полость в нем перекрывает отверстия, ведущие к тормозному цилиндру и атмосфере.

Таким образом, в тормозном цилиндре вообще нет давления, и срабатывают отпускные пружины, чтобы тормозные колодки не касались колес.

Когда поршень с тройным клапаном находится в конце своего хода, он также открывает небольшую канавку, называемую «подающей канавкой», посредством которой воздух может проходить во вспомогательный резервуар и нагнетать его до того же давления, что и в трубопроводе. .

Чтобы задействовать тормоз, водитель с помощью своего клапана выпускает часть воздуха из трубопровода и тем самым снижает давление на нижней стороне поршня в каждом тройном клапане .Давление во вспомогательном резервуаре теперь больше, чем в трубопроводе линии, поршень сжимается, закрывая канавку подачи и увлекая за собой золотниковый клапан .

Последний сначала закрывает канал, сообщающийся с атмосферой, а затем открывает канал, ведущий к тормозному цилиндру, позволяя воздуху течь из вспомогательного резервуара в тормозной цилиндр и задействуя тормоза.

Небольшой дополнительный клапан, называемый градуировочным клапаном, также подсоединен к поршню таким образом, что он закрывает порт тормозного цилиндра, когда поршень неподвижен.Это позволяет водителю контролировать мощность торможения, регулируя давление воздуха в железнодорожной магистрали. Когда водитель хочет отпустить тормоза после нажатия на педаль, он впускает воздух через свой регулирующий клапан в трубопровод поезда из главного резервуара двигателя. Это подталкивает вверх поршни тройного клапана , перекрывает воздух из дополнительных резервуаров и позволяет тому, что находится в тормозных цилиндрах, улетучиваться в атмосферу через полость в золотниковом клапане и выпускное отверстие в тройном клапане. - клапан .При этом дополнительные резервуары пополняются через питающие канавки.

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ WESTINGHOUSE, установленное на локомотив. В электропоезде воздушный компрессор с паровым приводом заменен на насосы с приводом от электродвигателя.Однако принцип работы одинаков для обоих типов поездов. На этой схеме не показаны штоки и рычаги, прикрепленные к поршню тормозного цилиндра, которые прижимают тормозные колодки к колесам.

Все время, пока поезд находится в эксплуатации, давление в трубопроводе поезда должно поддерживаться, чтобы тормоза оставались в положении «отпускание»; и, таким образом, будет видно, что, если поезд сломается надвое, и шланговые соединения труб поезда будут разорваны, внезапный выпуск воздуха из трубы поезда приведет к срабатыванию всех тройных клапанов поезда и тормоза применяться автоматически с полной силой.

Еще одним преимуществом является то, что охранник поезда имеет аварийное управление, поскольку в его фургоне есть кран, с помощью которого он может выпустить воздух из железнодорожной трубы и остановить поезд в случае аварии. В большинстве поездов сигнальная цепь пассажиров также соединена с воздушным клапаном, так что любой пассажир, который «дергает за шнур связи», не только подает сигнал тревоги, но и начинает тормозить.

Поезда по-прежнему увеличивались в длине и весе. В очередной раз было обнаружено, что тормоз стал работать слишком медленно, и весь воздух для управления им должен был проходить через клапан водителя.Таким образом, тормоз был задействован с большей силой в передней части поезда, что доставляло неудобства пассажирам и приводило к повреждению муфт и тягово-сцепного устройства. Следующим этапом усовершенствований стал трехходовой быстродействующий клапан . Это не только позволяет части воздуха из железнодорожной магистрали выходить напрямую, не проходя через клапан машиниста, но также заставляет его выполнять полезную работу в тормозном цилиндре и помогает задействовать тормоза намного быстрее, чем с обычным тройным клапаном.Он имеет два поршня, один из которых расположен горизонтально и соединен с золотниковым клапаном, аналогичным уже описанному; другой расположен вертикально и соединен с небольшим клапаном, который позволяет воздуху проходить прямо из трубы поезда в тормозной цилиндр. При нормальной работе движется только горизонтальный поршень, а действие тройного клапана почти такое же, как уже было описано; но когда требуется быстрая остановка и воздух в трубопроводе внезапно выпускается, горизонтальный поршень быстро приводится в крайнее положение и пропускает воздух к верхней стороне вторичного или вертикального поршня.Он опускается и открывает клапан, который пропускает воздух прямо из трубы поезда в тормозной цилиндр, что приводит к внезапному дальнейшему падению давления в трубопроводе поезда и заставляет соседние «тройки» на следующем вагоне работать аналогичным образом. . В ходе испытаний с поездом из пятидесяти вагонов было обнаружено, что тормоза могут быть полностью задействованы с быстродействующими тройными тормозами за одну - шестую времени, чем при обычных тройных тормозах. Чтобы отпустить тормоза, действие меняется на противоположное, как описано ранее; но чтобы гарантировать, что все тормоза отпускаются вместе, выпускные отверстия снабжены ниппелями, которые просверлены до размера, определяемого размером тормозного цилиндра, установленного на каретке или автомобиле.

Существует еще один тип тройного клапана, который в принципе аналогичен предыдущим типам, но имеет определенные усовершенствования, которые, как правило, обеспечивают одновременное действие всех тормозов в составе поезда, и устроены таким образом, что локальное снижение давления в переднем конце трубы поезда производят соответственно более быстрое действие троек на заднем конце. Другие усовершенствования клапанов, портов и проходов имеют тенденцию обеспечивать плавное и быстрое действие современных тормозов, которые использовались до дня.

ТЕНДЕРНОЕ И ТРЕНЕРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, используемое для пневматического тормоза Westinghouse. Тормозной цилиндр тендера аналогичен тормозному цилиндру локомотива. На фургонах охранников предусмотрены дополнительные приспособления, чтобы при необходимости охранник мог затормозить.Цилиндр каретки тормоза управляет тормозными колодками через систему рычагов.

Есть несколько разновидностей компрессоров с паровым приводом , но принцип один и тот же для всех, хотя некоторые из них одноцилиндровые, а некоторые сдвоенные.

«Одиночные» имеют паровой цилиндр вверху, соединенный с одно-, двух- или трехступенчатым цилиндром насоса под ним, поршни обоих цилиндров установлены на штоке, общем для обоих, и проходят через сальники в соседних крышки цилиндров.Клапанный механизм гениален. Золотниковый клапан распределяет пар поочередно к любому концу парового цилиндра, но он не может управляться напрямую со штоком поршня ; в противном случае, когда клапан закроет оба порта, главный поршень остановится. Он приводится в движение шпинделем, имеющим на каждом конце вспомогательный поршень размером , пар которого управляется небольшим реверсивным клапаном, приводимым в действие штоком толкателя, работающим внутри полого штока главного поршня. Когда пар проходит между поршнями, он, естественно, прикладывает наибольшую силу к большему поршню и перемещает его вместе с клапаном, позволяя пару проходить к одному концу главного цилиндра.Когда главный поршень достигает конца своего хода, шток толкателя приводит в действие реверсивный клапан и пропускает пар на другую сторону большего поршня на шпинделе золотникового клапана , «балансируя» его. Поскольку все давление теперь поступает на меньший поршень на другом конце штока клапана золотника , он перемещается в эту сторону и сдвигает клапан золотника в другую крайность, пропуская пар к противоположному концу главного цилиндра. , завершая штрих.

Насос в одноступенчатом компрессоре представляет собой просто цилиндр двойного действия с впускным и выпускным клапанами на обоих концах, проходы, ведущие от выпускных или «выпускных» клапанов, соединены с главным резервуаром двигателя.Двухступенчатый компрессор имеет два насосных цилиндра разного размера. Воздух сначала сжимается до умеренного давления в большем резервуаре, а оттуда он направляется в меньший, непосредственно под ним, где он, наконец, сжимается до полного давления и подается в основной резервуар. сделана полой, как поршень автомобильного двигателя, и не только работает в цилиндре, но и имеет внутри неподвижный поршень, по которому скользит. Воздух сначала сжимается под поршнем, затем между его юбкой (снабженной кольцами) и верхним концом цилиндра и, наконец, между нижней стороной юбки и выпускными клапанами.Многие компрессоры, особенно те, которые используются в Канаде и США, имеют два паровых цилиндра разного размера - и два цилиндра насоса, и работают «составной», что означает, что пар сначала используется в меньшем паровом цилиндре, а затем выходит из него в больший. где он выполняет больше работы, прежде чем окончательно улетучится в атмосферу.

НАСОС WESTINGHOUSE, установленный на локомотивы. Поршень в верхнем паровом цилиндре приводит в движение другой поршень в нижнем цилиндре, чтобы подавать сжатый воздух в резервуары.

Точно так же воздух сжимается до умеренного давления в большом воздушном цилиндре, а оттуда он направляется в меньший, где его давление повышается до полного и выпускается в основной резервуар. Эти резервуары, а также вспомогательные резервуары под вагонами, представляют собой просто цилиндрические стальные резервуары с клепаными или сварными швами, рассчитанные на рабочее давление 90 фунтов на квадратный дюйм. Фактическая передача тормоза- хорошо известна всем, кто знаком с оборудованием поезда.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ КОМПРЕССОРЫ используются для тормозов Westinghouse в поездах системы Southern Electrified и на лондонских подземных железных дорогах. Справа на фотографии видны клапаны пневмоцилиндров.

Всем известны маленькие чугунные чугунные блоки , которые висят рядом с колесами локомотива и вагона.Эти блоки подвешены на подвесках и приводятся в действие поперечными балками и тяговыми штангами , которые соединяют их с поршневыми штоками тормозных цилиндров, расположенных под вагонами, надежно прикрепленных болтами к подрамникам . Эти тормозные цилиндры, как и многие другие цилиндры, содержат обычный поршень и шток, а также пружину вокруг штока поршня- в некоторых типах, которая возвращает поршни в конец цилиндра после того, как тормоза были задействованы и отпущены.

ИНТЕРЬЕР электрокомпрессора со снятой крышкой.Двигатель находится слева на картинке и через зубчатую передачу работает с двумя воздушными насосами.

Клапан привода

Среди интересных «приспособлений», используемых в работе тормозов, можно назвать регулятор компрессора и тормозной кран водителя. Первый представляет собой оригинальное устройство, установленное на паропроводе рядом с компрессором и содержащее паровой клапан, соединенный с поршнем, работающим под давлением воздуха. Когда воздух в резервуаре достигает заданного давления, он воздействует на поршень, который закрывает паровой клапан и останавливает насос.Когда давление воздуха падает, пружина в головке корпуса регулятора- снова открывает клапан и перезапускает насос, тем самым избавляя машиниста от необходимости обслуживать насос и регулировать давление воздуха.

Приводной клапан состоит из дискового клапана с прорезями и отверстиями, который работает над лицевой стороной порта и снабжен ручкой, которая имеет пять положений; сначала отпустить тормоза и зарядить трубу поезда; второе, рабочее положение - тормоза отпущены и удерживаются; третья позиция круга - все порты закрыты; в-четвертых, служебное приложение; пятое, аварийное приложение.

У пассажиров некоторых пригородных маршрутов создается впечатление, что водитель использует пятую позицию при каждой подъезде. Когда в поезде два двигателя, ведущий машинист управляет тормозами, а тормозной клапан на втором двигателе выключается краном на воздушной трубе, называемым запорным краном. Изолирующие краны также используются в вагонах для отключения неисправных тройных клапанов и тормозных цилиндров, чтобы поезд мог работать вместе с остальной частью оборудования.На двигателе установлены дуплексные манометры, показывающие водителю давление в основном резервуаре и трубопроводе; и одноигровые манометры, показывающие давление в трубопроводе поезда, предусмотрены в тормозных фургонах охранников.

Тормоз Westinghouse, установленный на современных электропоездах, имеет много общего с тормозом на паровозах, главное отличие состоит в том, что компрессор приводится в действие электродвигателем и обычно имеет два цилиндра насоса. Двигатель прикреплен к валу, как коленчатый вал автомобильного двигателя, а шатуны и поршни имеют аналогичное сходство, при этом используются обычные типы всасывающих и нагнетательных клапанов.Самый простой тип регулятора похож на манометр, игла контактирует с его нижним пределом давления - , который включает двигатель, а другой - с его пределом высокого давления, который отключает его и останавливает насос. Компрессор является причиной прерывистого шума, который постоянно слышен под линиями Southern Electric, District, Metropolitan и другими электрическими линиями .

ЛОКОМОТИВ НОВОЙ ЗЕЛАНДИИ с тормозным воздушным насосом на подножке.Система Westinghouse также широко используется в Колониях и Соединенных Штатах Америки.

Используется тормозной механизм

Quick-, а на некоторых «трубчатых» железных дорогах тормозные колодки имеют футеровку Ferodo или аналогичную тканевую прокладку для обеспечения лучшего трения со-, чем у простого чугуна, и для минимизации износ как тормозных колодок , так и колесных шин. Одежда - вещь серьезная, когда поезда делают сотни остановок в день, как в лондонском метро.К электрическому прокатному материалу можно применить гораздо более быстродействующий тормоз , чем это возможно на любом паровозе, поскольку электрический ток движется быстрее, чем сжатый воздух; а в современных электропоездах, где требуется мгновенное включение и выключение, клапаны включения и выключения тормозов под вагонами управляются электрическими магнитами, питаемыми током от небольшого контроллера, соединенного с тормозным клапаном водителя. Таким образом, тормоза поезда любой длины могут быть задействованы или отпущены практически мгновенно - ; а в редких случаях выхода из строя электрической части устройства они могут работать только по воздуху обычным способом, хотя и не так быстро.У большинства электропоездов есть два или более автобуса, каждый из которых оборудован тормозными клапанами машиниста; но те, которые не используются, всегда вырезают с помощью разделительного крана и переключателя.

Как и любое другое изобретение, имеющее большое значение, тормоз Вестингауза стимулировал работу других изобретателей, которые изобрели различные модификации и более или менее полезные вариации; и принцип всего устройства был положен в основу других форм пневматических тормозов.К ним относятся пневматический тормоз «Нью-Йорк», используемый в США, в одной из форм которого используется дуплексный насос прямого действия «вверх дном», паровые цилиндры находятся внизу, а цилиндры сжатия воздуха- вверху. ; аэродинамический тормоз Knorr, широко используемый в Германии; и различные другие. Последняя форма, используемая в России, имеет дополнительную магистраль, соединенную с резервуарами вспомогательных тормозов под вагонами, со специальными клапанами, расположенными таким образом, чтобы при снижении давления в магистрали поезда и срабатывании тройных клапанов тормозилось давление воздуха во вспомогательной резервуары (и, следовательно, тормозная мощность) могут быть увеличены, что дает более мощное применение при том же потреблении воздуха.В случае прорыва шланга или поломки - , тормоза работают нормально.

В США и других странах, где уклоны длиной пятнадцать миль и более приходится преодолевать с использованием тяжелых поездов, устанавливаются удерживающие клапаны, которые позволяют заряжать вспомогательные резервуары без отпускания тормозов.

В отличие от тормоза Westinghouse, использующего воздух под давлением, другой тип - автоматический вакуумный тормоз, который используется в паровых поездах.С помощью этого тормоза воздух выпускается с одной стороны поршня в цилиндре, так что давление воздуха с другой стороны создает тормозные колодки для колес поезда.

[Из части 8, опубликованной 22 марта 1935 г.]

[Прочитать предыдущую статью в части 8] [Прочитать следующую статью в части 8]

Вы можете прочитать больше о «Автоматическая безопасность», «Магия современных сигналов» и

«Вакуумный автоматический тормоз» на этом сайте.

.

BNSF 404 Страница не найдена

Площадь Имя Контакт Расположение
1 Нью-Мексико, Оклахома, Техас Lindsay G. MullinsLindsay% 20Mullins; lindsay.mullins; bnsf.com
Exec. Директор, Государственное правительство. Дела
Тел .: 512-517-8535 1005 Congress Avenue,
Suite 1070
Austin, TX 78701
2 Алабама, Арканзас, Луизиана, Миссисипи, Теннесси Майкл Д.GarrigaMichael% 20Garriga; michael.garriga; bnsf.com
Exec. Директор, Государственное правительство. Дела
Тел .: 901-433-5040 5280 East Shelby Drive
Memphis, TN 38118
3 Аризона, Колорадо, Юта, Вайоминг Кэти Дж. Норрис Кэти% 20Norris; cathy.norris; bnsf.com
Exec. Директор, Государственное правительство. Дела
Тел .: 303-480-7406 P.O. Box 630317
Littleton, CO 80163-0137
4 Калифорния, Невада Дон П.MaddyDon% 20Maddy; don.maddy; bnsf.com
Exec. Директор, Государственное правительство. Дела
Тел .: 209-460-6228 921 11th Street,
Suite 601
Sacramento, CA 95814
5 Проблемы сообщества для So. Калифорния LaDonna V. DiCamilloLaDonna% 20DiCamillo; ladonna.dicamillo; bnsf.com
Regional AVP, State Govt. Дела
Тел .: 323-267-4041 921 11th Street,
Suite 601
Sacramento, CA 95814
6 Айдахо, Монтана Мэтт ДжонсМэттью% 20Джонс; Мэтью.jones; bnsf.com
Exec. Директор, Государственное правительство. Дела
Тел .: 406-256-4047 800 North Last Chance Gulch,
Suite 101
Helena, MT 59601
7 Иллинойс, Айова, Кентукки, Висконсин Peter SkoseyPeter% 20Skosey; peter.skosey; bnsf.com
Exec. Директор, Государственное правительство. Дела
Тел .: 312-850-5678 547 W. Jackson Blvd.,
Ste. 1509
Чикаго, Иллинойс 60661
8 Канзас, Миссури, Небраска Джеффри Н.Дэвис Джеффри% 20Дэвис; Джеффри Дэвис; bnsf.com
Exec. Директор, Государственное правительство. Дела
Тел .: 913-551-4202 4515 Канзас-авеню
Канзас-Сити, KS 66106
9 Миннесота, Северная Дакота, Южная Дакота Lydia BjorgeLydia% 20Bjorge; lydia.bjorge; bnsf.com
Exec. Директор, Государственное правительство. Дела
Тел .: 651-298-2458 525 Park Street,
Suite 110
St. Paul, MN 55103
10 Орегон, Вашингтон, Британская Колумбия Johan HellmanJohan% 20Hellman; johan.hellman; bnsf.com
Региональный AVP, Правительство штата. Дела
Тел .: 206-625-6135 2454 Occidental Ave. So.,
Bldg. 1A
Сиэтл, Вашингтон 98134
.

Всеобъемлющее руководство по многочисленным коносаментам судоходной отрасли

Всеобъемлющее руководство по многочисленным коносаментам судоходной отрасли Предпочтение конфиденциальности

Принимая, вы соглашаетесь с тем, что мы используем файлы cookie на нашем веб-сайте для улучшения взаимодействия с пользователем.Некоторые из них очень важны, а другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и улучшить ваш опыт.

Предпочтение конфиденциальности

Здесь вы найдете обзор всех используемых файлов cookie.Вы можете дать свое согласие на использование целых категорий или отобразить дополнительную информацию и выбрать определенные файлы cookie.

Имя Borlabs Cookie
Провайдер Владелец сайта
Назначение Сохраняет предпочтения посетителей, выбранные в поле Cookie Borlabs Cookie.
Имя файла cookie Borlabs-печенье
Срок действия куки 1 год
Принять
Имя Пиксель Facebook
Провайдер Facebook Ireland Limited
Назначение Cookie от Facebook, используемый для аналитики веб-сайтов, таргетинга рекламы и измерения рекламы.
Политика конфиденциальности https://www.facebook.com/policies/cookies
Имя файла cookie _fbp, act, c_user, datr, fr, m_pixel_ration, pl, присутствие, sb, spin, wd, xs
Срок действия куки сессия / 1 год
.

Полный список условий перевозки

Не секрет, что отрасль грузовых перевозок сложна. Независимо от того, являетесь ли вы грузоотправителем впервые или остаточным экспертом, занимающимся ежедневными отправками, существует целый язык терминов фрахта, с которыми вам необходимо ознакомиться, если вы собираетесь получить твердую информацию о своих перевозках. Вот для чего предназначен наш блог УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ .

Здесь вы найдете постоянно обновляемый список условий перевозки, который будет охватывать условия перевозки как LTL, так и грузовых автомобилей.На всем протяжении вы найдете полезные ссылки на другие блоги и грузовые документы, а также можете загрузить список в виде нашего словаря грузовых перевозок.

Вспомогательное оборудование - Дополнительная услуга, запрошенная для перевозки грузов. Большинство аксессуаров требуют дополнительной оплаты, которая зависит от услуги или оператора. Некоторые общие аксессуары включают услуги подъемных ворот и доставку на дом. Загрузите нашу шпаргалку по дополнительным услугам LTL для получения дополнительной информации.

Дополнительные сборы - Дополнительные сборы взимаются с администраций, которые, несмотря на ведение заводских транспортных администраций, например, за внутреннюю доставку, частную доставку, доставку через подъемную дверь и другие сравнительные администрации.

Счета к оплате - Часть биллингового отдела, отвечающая за оплату перевозчикам, операторам или факторинговым компаниям за предоставленные услуги.

Дебиторская задолженность - Часть биллингового отдела, отвечающая за сбор платежей от операторов или клиентов за предоставленные услуги.

Авианакладная (авианакладная) - документация для авиаперевозчика, содержащая данные о грузе, весе, грузовых расходах, грузоотправителе, наблюдателе и стороне, несущей ответственность за грузовые расходы. Авиакомпания - это, по сути, грузовая накладная, но для авиаперевозчика.

Air Cargo - Формы грузовых перевозок, при которых используются самолеты вместо грузовиков или поезда. Авиаперевозки обычно дороже, но и быстрее. Посетите наш блог об авиаперевозках для получения дополнительной информации.

Извещение о прибытии - извещение, которое получает агент, когда его груз прибыл в пункт назначения.

Аудит (фрахт) - Процесс, выполняемый некоторыми фрахтовыми брокерами для подтверждения любых дополнительных расходов перед передачей окончательного счета за фрахт клиенту.

Backhaul - При перевозке грузовым транспортом транзит, необходимый для перемещения грузовика и его водителя после первоначального груза, который он был нанят для перевозки. Также известен как «головной убор». Узнайте больше в нашем блоге о транзитных перевозках.

Биллинг - Отдел у перевозчиков или брокеров, отвечающий за выставление счетов и оплату.

Коносамент (BOL) - Документ, выдаваемый перевозчику во время получения груза со всей необходимой информацией для перевозки. Эта информация включает в себя: места получения и доставки, вес, класс, товар и многое другое. Загрузите наш грузовой документ «Важность использования правильного BOL» для получения дополнительной информации.

Таможенный склад - Таможенный склад для хранения импортных товаров до уплаты пошлины.

Распорка - Техника, используемая для закрепления груза в грузовике во время полных грузовых перевозок.

Разбивка навалом - Разделение массы состоит из разбивки кучи от одного грузоотправителя, которая отправляется различным агентам.

Break Bulk Point - терминал или зона, где происходит разрушение массивов.

Брокер (фрахт) - Сторонний поставщик логистических услуг, который действует как канал между клиентом и перевозчиком для обеспечения цен на фрахт и услуг, среди прочего.Загрузите наш фрахтовый документ, 5 услуг, которые должен предложить великий фрахтовый брокер, для получения дополнительной информации.

Пакет - группа отгруженных продуктов, которые обычно не разобранны. Подобно поддонам или ящикам.

Business to Business (B2B) - Стандартный протокол доставки LTL, который считает, что и место получения, и место доставки являются сертифицированными предприятиями, часто с погрузочными доками. Если отправка не является B2B, то потребуются дополнительные услуги, такие как доставка на дом.

Вместимость - При отправке грузовым транспортом емкость определяется количеством товаров, которые должны быть отправлены, и количеством перевозчиков / грузовиков, которые их отправляют. Это важный фактор в ценообразовании грузовых автомобилей. Прочтите наш блог о производственных мощностях в сезон урожая для получения дополнительной информации.

Перевозчик - Компания или оператор, которые перевозят как LTL, так и грузовые автомобили. Прочтите наш блог о различиях между брокерами и операторами связи, чтобы узнать больше.

Тележка - Общий термин в грузовых перевозках, обозначающий фактически отправляемые товары и фрахт.

Оплата при доставке - Также известна как «Сбор фрахта». Оплата (наличными) посылки во время доставки. Прочтите наш блог по сбору грузов для получения дополнительной информации.

Претензия (фрахт) - Плата, взимаемая с перевозчика за поврежденные или утерянные посылки. Загрузите наш фрахтовый документ "Как подать фрахтовую претензию" для получения дополнительной информации.

Класс (фрахт) - Класс фрахта - это идентификационный номер, присваиваемый всем отгруженным LTL фрахта, который помогает определять цену.Загрузите наш грузовой документ «Тайны грузового класса» для получения дополнительной информации.

Условия получения - указывается, что грузополучатель несет ответственность за оплату грузовых сборов.

Коммерческий счет-фактура - Документ от производителя, определяющий стоимость товара. Часто используется для фрахта.

Скрытое повреждение - включает повреждение вещества связки без отдаленной очевидности ущерба.

Получатель - Получатель LTL или грузового отправления.Противоположность «грузоотправителю».

Грузоотправитель - физическое или юридическое лицо, которое начинает отгрузку. Точно так же известен как грузоотправитель.

Контейнер - все, в чем содержится груз.

Контракт - официальная запись между сторонами. В отношении груза в договоре оговариваются особенности процесса перевозки груза.

Исправленный коносамент (CBL) - документ, который отправитель выдает для исправления первого коносамента.

Заявка на кредит - используется для подтверждения данных клиента в отношении стоимости кредита.

Объем - Грузоподъемность грузовика или другого оборудования, измеряемая в кубических футах.

Представитель службы поддержки клиентов (CSR) - физическое лицо, которое работает с клиентами для планирования вывоза, доставки и отслеживания грузов. CSR тесно сотрудничает с водителями, диспетчерами и отделами урегулирования споров.

Таможня - Государственные органы, взимающие пошлины с импортных грузов.

Таможенный брокер - брокер, который обрабатывает все необходимые документы и методы для перевозки грузов через границу. Таможенные услуги не входят во все услуги грузового брокера.

Deadhead - При перевозке грузовым автотранспортом, когда водитель возвращается в пункт отправления или на рынок без груза.

Объявленная стоимость - Стоимость фрахта, заявленная на BOL во время получения. Часто используется для претензий или таможенных целей.

Дефицитный вес - вес, указанный на вкладке, с целью снижения стоимости перевозки из-за снижения тарифа для более высоких грузов.

Поставка с оплатой пошлины (DDP ) - Продавец несет ответственность за доставку товара в указанное место назначения в стране покупателя и оплачивает все расходы по доставке товаров к цели, включая импортные обязательства и оценки. Продавец не несет ответственности за разгрузку. Этот термин часто используется вместо не-Инкотермс «Free In Store (FIS)». Этот термин возлагает наибольшие обязательства на продавца и наименьшие на покупателя. На покупателя не возлагаются никакие риски или обязанности до тех пор, пока товар не будет доставлен в указанное место назначения.

Самая важная мысль в отношении условий DDP заключается в том, что продавец несет ответственность за таможенную очистку продуктов в стране покупателя, включая оплату обязательств и сборов, а также получение основных разрешений и привлечение экспертов в этой стране. За исключением случаев, когда принципы и руководящие принципы в стране покупателя точно известны, условия DDP могут представлять исключительно большой риск как с точки зрения отсрочек, так и с точки зрения непредвиденных дополнительных расходов, и их следует использовать с осторожностью.

Поставка без оплаты пошлины (DDU) - Этот термин подразумевает, что продавец доставляет товар покупателю, не прошедшим таможенную очистку для импорта и не освобожденным от методов прибытия для транспортировки в указанное место назначения. Продавец несет все расходы и риски, связанные с доставкой товара в указанное место, за исключением «пошлины» (которая включает в себя пошлину в отношении таможенных соглашений и уплаты этих конвенций, обязательств и пошлин) для импорта в страну назначения.Покупатель несет ответственность за уплату всех таможенных пошлин, обязательств и оценок.

Назначение доставки - Назначение для доставки груза получателю. В LTL большинство сроков доставки считается дополнительным мероприятием и требует дополнительной оплаты.

Квитанция о доставке (DR) - Также известна как Подтверждение доставки (POD). Документ, подписанный во время доставки, в котором указано, принят ли груз в хорошем состоянии. Чаще всего используется для рекламационных целей.Подробнее читайте в нашем блоге о доставке.

Демередж - задержание держателя или грузового транспортного средства по истечении оцененного периода времени.

Плотность - Измерение веса предмета в фунтах на кубический фут. Важно для расценок на фрахт и класса фрахта на основе плотности.

Задержание - Плата, взимаемая перевозчиком, если грузовик задерживается при доставке или доставке дольше времени, отведенного для услуги.

Direct Point - почтовый район, который получает администрацию от носителей по контракту, владеющих оборудованием и водителем.См. Также косвенную точку.

Диспетчерская - способ бронирования и контроля внутригородского движения, а также междугороднего приема и доставки

Перенаправление - Когда груз перенаправляется в другое место во время перевозки. Также известен как перераспределение.

Drayage - заряд, который возникает, когда груз везут на грузовиках, тележках или грузовиках.

Driver Collect - термин, обозначающий расходы на груз. Это подразумевает, что водитель взимает плату за груз с агента в час доставки.

Drop Trailer - Прицеп-перевозчик, который оставляют на месте для получения позже, как только он будет заполнен. Узнайте больше в нашем блоге о трейлерах.

Dry Van - Стандартный грузовой прицеп длиной 48 или 52 футов. Ни с подогревом, ни с охлаждением. Узнайте больше в нашем Руководстве по оборудованию для грузовых автомобилей и полуприцепов.

Dunnage - Упаковочный материал, используемый для защиты груза в трейлере во время транспортировки.

Электронный обмен данными (EDI) - Передача данных от компьютера к компьютеру, используемая в основном при грузоперевозках для планирования отправки с перевозчиками через систему управления транспортировкой.

ETA - Расчетное время прибытия.

ETD - Расчетное время отправления.

Исключения - ошибки, наблюдаемые в час торговли или доставки и идентифицируемые с физическими качествами или количеством частей груза.

Ускоренная отгрузка - Фрахт, который доставляется быстрее стандартной отгрузки за дополнительную плату.

Бортовой - Оборудование, используемое в грузовых автомобилях для перевозки крупных предметов или оборудования.

Бесплатно Astray - груз, который был опорожнен на неподходящем терминале или утерян на неподходящем терминале, затем списывается и отправляется на нужный терминал бесплатно.

Фрахт - сумма, которая ожидается за перевозку груза.

Экспедитор - логистическая компания, которая выступает посредником между грузоотправителем и перевозчиком.

Freight of All Kinds (FAK) - Соглашение о тарифах между грузоотправителем / брокером и перевозчиком.Узнайте все, что вам нужно знать о факсах.

Freight Collect - см. Наложенный платеж .

Глобальная система позиционирования (GPS) - система, которая использует спутники для определения точного положения объектов на Земле. Используется в грузовых перевозках для отслеживания грузовиков / грузов. Узнайте больше о GPS-отслеживании грузовиков в нашем блоге.

Вес брутто - Общий вес предмета, включая упаковку и укладку на поддоны.

Гарантированная отправка - LTL-отправка, доставка которой гарантирована к определенному времени.За эту услугу взимается дополнительная плата, и если сроки доставки не соблюдены, стоимость доставки может быть аннулирована.

Обработка - Фактор, определяющий класс фрахта предмета. Хрупкие или крупногабаритные предметы часто трудно обрабатывать, что приводит к более высокому классу перевозки.

Опасные материалы - Предметы, определенные Министерством транспорта, которые представляют опасность для здоровья и безопасности. Для перемещения этих материалов требуются специальные разрешения, перевозчики и водители.

Товары для дома - Обычный груз для перевозки в литах, который перемещается в классе 150. Подробнее о доставке товаров для дома.

В облигации - Когда фрахт удерживается таможней до уплаты пошлин или других сборов. В Bond поставки не прошли таможенное оформление.

Внутренний перевозчик - транспортная линия, которая обеспечивает импортные или тарифные перевозки между портами и внутренними зонами.

Страхование (фрахт) - Система, при которой грузоотправитель или брокер соглашаются уплатить страховой взнос в случае потери или повреждения груза.Большинство перевозчиков имеют страховку, также часто доступна страховка от третьих лиц. Страхование и франшиза различаются. Загрузите наше Руководство по страхованию грузов для получения дополнительной информации.

Пункт обмена - место обмена грузами между двумя транспортными линиями. Почтовое отделение обменного пункта обычно определяет разделение дохода.

Interline - Процесс использования нескольких перевозчиков для перевозки груза до конечного пункта назначения. Узнайте больше о интерлайн-перевозках здесь.

Interline Freight - перемещается по линиям не менее двух транспортных организаций от пункта отправления до пункта назначения.

Промежуточный перевозчик - транспортная линия, которая принимает отгрузку между двумя транспортными структурами. Промежуточный перевозчик не начинает и не доставляет груз.

Комиссия по торговле между штатами - правительственная ассоциация, которая отвечает за проведение демонстраций Конгресса, отождествляющих себя с межгосударственным бизнесом.

Интермодальные перевозки - Процесс использования нескольких видов транспорта для перемещения грузов, например от фургона до поезда или морского судна. Изучите основы интермодальных перевозок здесь.

Меньше чем грузовик (LTL) - Вид грузовых перевозок, ориентированный на перемещение грузов, занимающих меньше места, чем полный грузовик. LTL имеет другие цены и функции, чем перевозки полных грузовых автомобилей.

Подъемная дверь - Подъемник на задней части некоторых грузовиков, который помогает загружать и снимать грузы.Часто используется вместо погрузочной платформы.

Line Driver - водитель, который обычно не принимает и не доставляет посылки. Скорее линейный водитель перемещает груз между терминалами.

Line Haul - состоит из оборудования и лиц, которые сотрудничают для перемещения грузов, начиная с одного терминала, затем на другой.

Load Board - Доска объявлений в Интернете, на которой размещаются вакансии / грузы, что позволяет перевозчикам и брокерам планировать вывоз и доставку.

Комкование - Когда водитель помогает загрузить или разгрузить грузовик при получении или доставке.

Манифест - отчет, в котором описывается отгрузка или содержимое транспортного средства, отсека или корабля.

Minimum Rate - минимальная договорная ставка, которая может взиматься.

Национальная классификация автомобильных грузоперевозок (NMFC) - Тариф, содержащий описания, классификации и правила перевозки грузов. Коды NMFC привязаны к классу перевозки.

Этот термин доставки часто используется в контексте номера NMFC, который помогает определить класс для всех отправлений LTL.

Грузовой класс - это особенно сложная часть процесса доставки / фрахта, но знайте, что каждая партия LTL будет иметь номер NMFC, и без него на BOL вы с большей вероятностью попадете в Re-Class.

Вложенный - Вещи «вложены», когда они вставлены одно в другое.

Вес нетто - Вес отправления без упаковки.

Уведомить грузополучателя - Дополнительная услуга, при которой перевозчик звонит получателю, чтобы предупредить его о том, что его груз готов к доставке.

Origin Carrier - перевозчик, получающий груз от отправителя. Корневой транспортер дополнительно получает накладную.

Исходный терминал - терминал, принимающий груз от отправителя. Терминал-источник также получает счет на пополнение.

Over the Road - подразумевает, что груз находится между терминалами или внутри троса.

Over, Short, and Damaged (OS&D) - Транспортный отдел, отвечающий за перерасход, недостачу и повреждение.Они несут ответственность за поиск потерянных грузов и участвуют в подаче претензий по фрахту в случае повреждения или потери.

Поддон - универсальная площадка для хранения материалов для загрузки или транспортировки.

Паллетная платформа - металлическая опора, позволяющая штабелировать два грузовых поддона друг на друга в прицепе. Настилы поддонов обычно используются при перемещении линии.

Отправление посылок - Доставка небольших посылок, которые обычно осуществляются курьерами, такими как UPS или FedEx.

Пункт отправления - почтовый район территории отправителя.

Объединение - Акт объединения нескольких отправлений в один грузовик для сокращения транспортных расходов.

Порт въезда - назначенный администрацией порт, где удаленные товары оцениваются перед передачей в страну.

Условия предоплаты - подразумевают, что грузоотправитель или Третье лицо несет ответственность за оплату грузовых сборов.

Pro Number - Номер для отслеживания и идентификационный номер, присваиваемый грузу после получения и в пути.

Подтверждение доставки (POD) - Также известно как квитанция о доставке (DR). Документ, подписанный во время доставки, с указанием повреждения или потери, или если груз доставлен должным образом. POD ценны при подаче претензий на фрахт.

База ставок - распределенное расположение ставок.

Переклассификация - Несоответствие в счете-фактуре, когда перевозчик выставляет счет на отправление более высокого или более низкого класса, чем указано в BOL.

Reefer - Тип оборудования с регулируемой температурой, чаще всего рефрижератор, используемый для перевозки скоропортящихся продуктов.

Release Value - оценка товара, установленная грузоотправителем как наиболее дальняя зона риска для предъявителя. Оценка выгрузки связана с характеристиками и грузовыми ставками.

Разрешение на возврат - архив, передаваемый первым грузоотправителем, который одобряет возврат груза.

Reweigh - Несоответствие в счете-фактуре, когда перевозчик выставляет счет на отгрузку с более высоким или меньшим весом, чем указано в BOL.

Reconsignment - Вот срок доставки, с которым вы, возможно, знакомы, если у вас когда-либо были изменения в планах перевозки.Повторная отгрузка происходит, когда уже находящийся в пути груз перенаправляется из одного места доставки в другое.

Эта плата может варьироваться в зависимости от расстояния между пунктами доставки. Например, если новое место находится чуть дальше по улице, плата, вероятно, будет минимальной. Однако, если груз направлялся в Калифорнию и перераспределяется во Флориду, вам придется заплатить значительную плату за переотправку.

Рейтинг безопасности - оценивает безопасность компании.Рейтинг безопасности зависит от того, сколько миль было проехано между любыми авариями.

Уплотнение - используется для предотвращения открытия прицепа во время движения.

Грузоотправитель - Сторона отправления грузового отправления и противоположность получателю. Грузоотправители несут ответственность за доставку BOL перевозчику во время получения.

Короткая поставка - Когда фрахт доставлен, но отсутствуют части, как указано в BOL.

Нехватка - точка, в которой размер доставленного груза не совсем соответствует количеству груза, полученного при получении.

Стандартный альфа-код перевозчика (SCAC) - Министерство транспорта дает этот код каждому перевозчику, чтобы однозначно различать их.

Step Deck - Тип оборудования, используемого при транспортировке больших грузов грузовиком. Узнайте больше о прицепах со ступенчатой ​​платформой

Вес тары - Вес тары - это тяжесть упаковываемых материалов.

Тариф - При транспортировке тариф относится к любым сборам, соглашениям или правилам, которые перевозчик имеет в отношении брокера или клиента.

Условия - Условия устанавливают, кто несет ответственность за оплату грузовых сборов.

Терминал - транспортный узел, где груз загружается и выгружается во время транзита LTL.

Выставление счетов третьей стороной - Выставление счетов третьей стороной - это когда ни грузоотправитель, ни инспектор не несут ответственности за оплату грузовых сборов - скорее, ответственность за оплату несет посторонний.

Сторонний поставщик логистических услуг (3PL) - Фрахтовый брокер, который выступает в качестве посредника для клиентов и перевозчиков.3PL часто имеют скидки на перевозку и предлагают обслуживание клиентов.

Отслеживание - Акт отслеживания посылки от момента получения до доставки.

Трактор - Трактор - это силовая установка, тянущая прицеп. Есть два типа тракторов: одноосные и двухосные. Одноосные тракторы обычно используются для погрузки и доставки, в то время как двухосные тракторы обычно используются для линейных перевозок.

Время в пути - Время между приемом и доставкой груза.Стандартные посылки LTL имеют приблизительное время доставки.

Система управления транспортировкой (TMS) - Веб-инструмент, который помогает клиентам планировать вывоз, создавать BOL, отслеживать отгрузки и многое другое.

Тройки - Тройки относятся к одному трактору, тянущему за собой три прицепа.

Truckload (TL) - Тип грузовых перевозок, специализирующийся на перемещении грузов, занимающих полный грузовик места. Грузовые перевозки отличаются от LTL и имеют собственную транспортную систему и структуру цен.

Поставщик - Производитель или дистрибьютор продукта. Многие перевозчики забирают товар прямо со складов поставщиков.

Объемная квота - Тип квоты в литах для отправлений, размер которых превышает стандартный размер литов, но меньше квоты на полную загрузку грузовика. Загрузите наш грузовой документ с ценами на объемы LTL.

Складирование - Складирование - это хранение продуктов.

Накладная - Используемый перевозчиком документ, содержащий соответствующую информацию о доставке, такую ​​как места получения и доставки.Также известен как коносамент (BOL).

Свидетельство о взвешивании и осмотре (W&I) - Документ, созданный перевозчиком при повторном взвешивании или переклассификации груза. Сертификаты W&I содержат дату, местоположение и агента, ответственного за несоответствие. Они используются в заявках на фрахт.

.

% PDF-1.7 % 1623 0 объект > endobj xref 1623 85 0000000016 00000 н. 0000004259 00000 н. 0000004585 00000 н. 0000004639 00000 н. 0000004772 00000 п. 0000005051 00000 н. 0000005166 00000 п. 0000005696 00000 п. 0000006258 00000 н. 0000006509 00000 н. 0000007129 00000 н. 0000044721 00000 п. 0000248564 00000 н. 0000248639 00000 н. 0000248726 00000 н. 0000248864 00000 н. 0000248922 00000 н. 0000249038 00000 н. 0000249096 00000 н. 0000249325 00000 н. 0000249383 00000 п. 0000249523 00000 н. 0000249621 00000 н. 0000249856 00000 н. 0000249914 00000 н. 0000250052 00000 н. 0000250172 00000 н. 0000250363 00000 н. 0000250420 00000 н. 0000250550 00000 н. 0000250706 00000 н. 0000250899 00000 н. 0000250956 00000 н. 0000251082 00000 н. 0000251226 00000 н. 0000251395 00000 н. 0000251452 00000 н. 0000251546 00000 н. 0000251640 00000 н. 0000251758 00000 н. 0000251815 00000 н. 0000251918 00000 н. 0000251969 00000 н. 0000252063 00000 н. 0000252114 00000 н. 0000252215 00000 н. 0000252266 00000 н. 0000252366 00000 н. 0000252417 00000 н. 0000252520 00000 н. 0000252570 00000 н. 0000252628 00000 н. 0000252732 00000 н. 0000252790 00000 н. 0000252896 00000 н. 0000252954 00000 н. 0000253012 00000 н. 0000253070 00000 н. 0000253238 00000 н. 0000253296 00000 н. 0000253444 00000 н. 0000253502 00000 н. 0000253560 00000 н. 0000253618 00000 н. 0000253768 00000 н. 0000253826 00000 н. 0000253884 00000 н. 0000253943 00000 н. 0000254087 00000 н. 0000254146 00000 н. 0000254205 00000 н. 0000254264 00000 н. 0000254422 00000 н. 0000254481 00000 н. 0000254673 00000 н. 0000254732 00000 н. 0000254922 00000 н. 0000254981 00000 н. 0000255111 00000 п. 0000255170 00000 н. 0000255326 00000 н. 0000255385 00000 н. 0000255444 00000 н. 0000004082 00000 н. 0000002042 00000 н. трейлер ] / Назад 3023818 / XRefStm 4082 >> startxref 0 %% EOF 1707 0 объект > поток hWol b'mƹ $ q | S; i & ͵uZ # qv + FPvCk 4Y (BT # 4ĦҲMÞ) {{9

.

Смотрите также